Forwarded from ОТКРЫТОЕ НЕБО
Оказывается, что около 665 сертификатов летной годности Росавиация выдала и продолжает выдавать в нарушение закона.
Это только по состоянию на 12.05.23. Неизвестно, сколько еще было и будет выдано СЛГ.
Выходит, что игнорирование Федерального закона Росавиацией это иногда +
Согласно статьи 36 ВЗК РФ (ранее) сертификат летной годности (СЛГ) должен был выдаваться при наличии акта оценки соответствия воздушного судна (ВС) требованиям к летной годности и к охране окружающей среды (это ФАП-273).
Но с 14.03.22 (согласно новой версии статьи 36 ВЗК РФ) такой акт должен подписываться организацией, соответствующей требованиям федеральных авиационных правил, которые вступят в законную силу только в следующем году 01.03.24.
А вот согласно ФАП-273 (на основании которого проверяется соответствие ВС) у новых/будущих технических организаций нет полномочий подписывать акт. Но Росавиацию это не останавливает и она выдала 655-755 воздушным судам СЛГ.
Больше авиационного абсурда на канале 👉 Открытое небо
Это только по состоянию на 12.05.23. Неизвестно, сколько еще было и будет выдано СЛГ.
Выходит, что игнорирование Федерального закона Росавиацией это иногда +
Согласно статьи 36 ВЗК РФ (ранее) сертификат летной годности (СЛГ) должен был выдаваться при наличии акта оценки соответствия воздушного судна (ВС) требованиям к летной годности и к охране окружающей среды (это ФАП-273).
Но с 14.03.22 (согласно новой версии статьи 36 ВЗК РФ) такой акт должен подписываться организацией, соответствующей требованиям федеральных авиационных правил
А вот согласно ФАП-273 (на основании которого проверяется соответствие ВС) у новых/будущих технических организаций нет полномочий подписывать акт. Но Росавиацию это не останавливает и она выдала 655-755 воздушным судам СЛГ.
Больше авиационного абсурда на канале 👉 Открытое небо
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from БЛА-БЛА (О дронах для самых маленьких)
Это у вас сертификат, типа?
Пробежимся по актуалочке. Тема не для самых маленьких, но вдруг вы уже начитались наших постов и решили сделать свой беспилотник. Если ваш беспилотник тяжелее 30 килограммов, то по законам РФ вы должны его сертифицировать
Сертификацией занимается Росавиация. Вы должны прийти к этим ребятам, показать свои разработщические документы и вам назначат процедуры. Вы будете отчитываться за каждую деталь, показывать как дрон летает, как садится и почему.
Интересно, что в одной очереди с вами будет сидеть команда из людей, которые сделали самолет на 400 пассажиров. И к вам и к ним у Росавиации будут одинаковые требования. Примерно через полтора года мытарств, вы возможно получите сертификат, потратив на него от миллиарда до полутора миллиардов российских гривен.
Команда, что разрабатывала самолет, потратит столько же. Только первый самолет она продаст и уже отобьется. А Вы, продавая свой дрон по 150 тысяч за штуку, умрете в нищете. Да и что уж душой кривить, нет у вас миллиарда.
Примерно вот так работает современная система сертификации – то есть допуска к полетам типа беспилотников. О том, что это безумие знали несколько лет, по оценкам Андрея Патракова (его пост по ссылке выше), лет пять назад проблему начали поднимать в РФ, а Европах и Америках лет 8. Но шевелиться у нас стали лишь когда дважды сорвали сроки по нацпроекту, за который спросит президент.
Пробежимся по актуалочке. Тема не для самых маленьких, но вдруг вы уже начитались наших постов и решили сделать свой беспилотник. Если ваш беспилотник тяжелее 30 килограммов, то по законам РФ вы должны его сертифицировать
Сертификацией занимается Росавиация. Вы должны прийти к этим ребятам, показать свои разработщические документы и вам назначат процедуры. Вы будете отчитываться за каждую деталь, показывать как дрон летает, как садится и почему.
Интересно, что в одной очереди с вами будет сидеть команда из людей, которые сделали самолет на 400 пассажиров. И к вам и к ним у Росавиации будут одинаковые требования. Примерно через полтора года мытарств, вы возможно получите сертификат, потратив на него от миллиарда до полутора миллиардов российских гривен.
Команда, что разрабатывала самолет, потратит столько же. Только первый самолет она продаст и уже отобьется. А Вы, продавая свой дрон по 150 тысяч за штуку, умрете в нищете. Да и что уж душой кривить, нет у вас миллиарда.
Примерно вот так работает современная система сертификации – то есть допуска к полетам типа беспилотников. О том, что это безумие знали несколько лет, по оценкам Андрея Патракова (его пост по ссылке выше), лет пять назад проблему начали поднимать в РФ, а Европах и Америках лет 8. Но шевелиться у нас стали лишь когда дважды сорвали сроки по нацпроекту, за который спросит президент.
Telegram
Андрей Патраков RunAvia
Росавиация перенесла сертификацию российских беспилотников на 2024 год
Росавиация перенесла основную сертификацию российских беспилотников на 2024 год. Ранее планировалось, что уже к осени 2023-го необходимые документы получат десять типов дронов, задействованных…
Росавиация перенесла основную сертификацию российских беспилотников на 2024 год. Ранее планировалось, что уже к осени 2023-го необходимые документы получат десять типов дронов, задействованных…
Forwarded from Air Media
АЭВТ несколько удивилась новым предложениям Минтранса по интеграции беспилотников
Минтранс в ноябре разместил проект новых изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства (ФП ИВП), предполагающий очередные нормы по интеграции в него беспилотников.
Ассоциация авиакомпаний (АЭВТ) изучала документ и с некоторыми предложениями не согласилась: непонятно, пишет АЭВТ, почему ответственность за подачу в ОрВД (авиадиспетчерам) плана полета на беспилотнике возлагается только на его владельца (да, подавать планы должны будут владельцы БВС), а не на уполномоченное лицо или эксплуатанта. Ведь согласно другим нормативным документам в авиации, план полета сейчас представляется именно пользователем пространства или его представителем, сообщает ассоциация.
Также АЭВТ не согласилась с проектируемой нормой, согласно которой к нарушениям порядка использования воздушного пространства теперь предлагается относить «отклонение воздушного судна от маршрута полета в воздушном пространстве класса G».
АЭВТ напомнила, что эшелонирование самолетов в пространстве класса G не производится, все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием (ПИО). «Причем при всех правилах полетов (как визуально, так и по приборам) разрешение на использование этого пространства не требуется, а при полетах «визуально» - не требуется наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД. Т. е. орган, предоставляющий ПИО в классе G, не контролирует местоположение ВС», сообщила ассоциация. Не понятно, что следует считать отклонением от маршрута, кто в классе G должен осуществлять такой контроль и с использованием каких средств, «особенно если ВС, летящее по правилам визуальных полетов, имеет малую отражающую поверхность и не оборудовано ответчиком», вопрошает АЭВТ.
На замечания АЭВТ Минтранс пояснил, что формулировка про подачу плана владельцем БВС предложена ФСБ: обусловлено это необходимостью обеспечить идентификацию и сопоставление компетентными органами гражданина, управляющего дроном, с его владельцем «в необходимых случаях».
Дополнение списка нарушений новым пунктом (отклонение от маршрута) обусловлено «участившимися случаями несанкционированных отклонений воздушных судов от маршрута полета в воздушном пространстве класса G, указанного в уведомлении органов обслуживания воздушного движения» (то есть речь как будто не об украинских дронах. они то вряд ли планы полетов подают).
Но кто будет контролировать местоположение дронов в классе G? И на это ответ у Минтранса нашелся: «Сообщаем, что ... контроль за использованием воздушного пространства в части выявления воздушных судов - нарушителей осуществляется Министерством обороны». Также в Минтрансе рассказали, что ВСЕ планы полетов в режиме реального времени итак направляются из центров системы ОрВД взаимодействующим подразделениям Минобороны России (органам ПВО).
Дорабатывать проект по замечаниям АЭВТ Минтранс не станет.
💬 Подписаться на AirMedia
Минтранс в ноябре разместил проект новых изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства (ФП ИВП), предполагающий очередные нормы по интеграции в него беспилотников.
Ассоциация авиакомпаний (АЭВТ) изучала документ и с некоторыми предложениями не согласилась: непонятно, пишет АЭВТ, почему ответственность за подачу в ОрВД (авиадиспетчерам) плана полета на беспилотнике возлагается только на его владельца (да, подавать планы должны будут владельцы БВС), а не на уполномоченное лицо или эксплуатанта. Ведь согласно другим нормативным документам в авиации, план полета сейчас представляется именно пользователем пространства или его представителем, сообщает ассоциация.
Также АЭВТ не согласилась с проектируемой нормой, согласно которой к нарушениям порядка использования воздушного пространства теперь предлагается относить «отклонение воздушного судна от маршрута полета в воздушном пространстве класса G».
АЭВТ напомнила, что эшелонирование самолетов в пространстве класса G не производится, все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием (ПИО). «Причем при всех правилах полетов (как визуально, так и по приборам) разрешение на использование этого пространства не требуется, а при полетах «визуально» - не требуется наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом ОВД. Т. е. орган, предоставляющий ПИО в классе G, не контролирует местоположение ВС», сообщила ассоциация. Не понятно, что следует считать отклонением от маршрута, кто в классе G должен осуществлять такой контроль и с использованием каких средств, «особенно если ВС, летящее по правилам визуальных полетов, имеет малую отражающую поверхность и не оборудовано ответчиком», вопрошает АЭВТ.
На замечания АЭВТ Минтранс пояснил, что формулировка про подачу плана владельцем БВС предложена ФСБ: обусловлено это необходимостью обеспечить идентификацию и сопоставление компетентными органами гражданина, управляющего дроном, с его владельцем «в необходимых случаях».
Дополнение списка нарушений новым пунктом (отклонение от маршрута) обусловлено «участившимися случаями несанкционированных отклонений воздушных судов от маршрута полета в воздушном пространстве класса G, указанного в уведомлении органов обслуживания воздушного движения» (то есть речь как будто не об украинских дронах. они то вряд ли планы полетов подают).
Но кто будет контролировать местоположение дронов в классе G? И на это ответ у Минтранса нашелся: «Сообщаем, что ... контроль за использованием воздушного пространства в части выявления воздушных судов - нарушителей осуществляется Министерством обороны». Также в Минтрансе рассказали, что ВСЕ планы полетов в режиме реального времени итак направляются из центров системы ОрВД взаимодействующим подразделениям Минобороны России (органам ПВО).
Дорабатывать проект по замечаниям АЭВТ Минтранс не станет.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from КГА 🇰🇿
Авиационная администрация Казахстана и EASA подписали соглашение в области безопасности полетов
При координации Министерства транспорта Республики Казахстан Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) и Авиационная администрация Казахстана (ААК) подписали соглашение, которое позволит повысить стандарты безопасности в казахстанском секторе воздушного транспорта, улучшить эффективность регулирования, привести их в соответствие с международными стандартами и стандартами ЕС и использовать успешную модель EASA для достижения этих целей.
Модель EASA известна своим комплексным подходом к регулированию, тем самым будет способствовать усовершенствованию контроля и надзора за безопасностью полетов и процессов регулирования. Это согласуется с более широкими глобальными усилиями по обеспечению последовательности и высоких стандартов безопасности полетов гражданской авиации.
Соглашение направлено на приведение стандартов гражданской авиации Казахстана в соответствие с международными стандартами и стандартами Европейского союза. Такое соответствие имеет решающее значение для обеспечения операционной совместимости, последовательности и сотрудничества с мировым авиационным сообществом и странами-членами ЕС.
Документ также направлен на повышение эффективности процессов регулирования в области безопасности гражданской авиации. Это может включать в себя рационализацию процедур регулирования, улучшение координации между соответствующими органами и внедрение передовой практики для обеспечения более эффективной нормативной базы.
При координации Министерства транспорта Республики Казахстан Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) и Авиационная администрация Казахстана (ААК) подписали соглашение, которое позволит повысить стандарты безопасности в казахстанском секторе воздушного транспорта, улучшить эффективность регулирования, привести их в соответствие с международными стандартами и стандартами ЕС и использовать успешную модель EASA для достижения этих целей.
Модель EASA известна своим комплексным подходом к регулированию, тем самым будет способствовать усовершенствованию контроля и надзора за безопасностью полетов и процессов регулирования. Это согласуется с более широкими глобальными усилиями по обеспечению последовательности и высоких стандартов безопасности полетов гражданской авиации.
Соглашение направлено на приведение стандартов гражданской авиации Казахстана в соответствие с международными стандартами и стандартами Европейского союза. Такое соответствие имеет решающее значение для обеспечения операционной совместимости, последовательности и сотрудничества с мировым авиационным сообществом и странами-членами ЕС.
Документ также направлен на повышение эффективности процессов регулирования в области безопасности гражданской авиации. Это может включать в себя рационализацию процедур регулирования, улучшение координации между соответствующими органами и внедрение передовой практики для обеспечения более эффективной нормативной базы.
Forwarded from AviaComments
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from ё-Пром | Импортозамещение в промышленности
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Ноль за год. Росавиация решила поменять требования к сертификации беспилотников
В Росавиации решили изменить подход к сертификации беспилотников, после того как дважды сорвали сроки. Первой десятке БЛА дадут сертификаты на основании акта оценки. Эксперты сомневаются, что чиновники предоставят достаточно свободы разработчикам, и предлагают саморегулирование отрасли. Сейчас сертификат типа для беспилотника стоит столько же, сколько для самолета – больше 1 млрд рублей.
Не у всех есть лишний миллиард
Год назад президент РФ поручил до сентября 2023-го сертифицировать десять типов беспилотников для гражданского госзаказа. Росавиация не справилась. С момента поручения до 1 сентября в России сертифицировано 0 беспилотников. Сроки перенесли на конец года. По состоянию на 21 декабря по-прежнему сертифицировано 0 беспилотников.
У Росавиации есть реестр БВС (беспилотных воздушных судов), где перечислены все сертифицированные беспилотники. Сейчас там одна позиция – БАС-200. Это двухсоткилограммовый беспилотник вертолетного типа, который сертифицировали полтора года. Официально на сертификационные испытания потратили 142 млн рублей, но подготовка к ним вышла дороже. По словам первого зампреда правительства РФ Андрея Белоусова, всего на сертификацию БАС-200 потрачено около 1.5 млрд. Не все готовы выложить такую сумму, чтобы получить сертификат, поняли в Росавиации и перенесли процесс на 2024-й год.
Нынешний подход Росавиации критикует основатель системы сертификации БАС (беспилотных авиационных систем) RunAvia Андрей Патраков:
«То, что поручено президентом, наши органы сделать не способны. Систему сертификации больших самолетов нельзя подогнать под беспилотники - она не рассчитана на те скорости и объемы, с которыми они делаются. В среднем в мировом масштабе новый самолет создается и сертифицируется раз в два года примерно, новых видов беспилотников в год выходит до тысячи», - говорит эксперт.
Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев отмечает, что из-за запретительного регулирования, многие разработчики даже не пытаются получать сертификат - знают, что не смогут.
- Росавиация пообещала президенту, что сделают первые 10 сертификатов до осени, а потом до конца года. Контрольное управление президента, наверное, спросило, почему не сделали. Объяснили: мол, дорого и сложно, а некоторые разработчики не подали полный комплект документов. Но если у вас запретительные требования, то полный комплект собрать не получится – разработчики просто к вам не пойдут. Такая же ситуация в малой авиации, - говорит он.
1 января стартует предложенный президентом национальный проект по развитию беспилотной отрасли. В его рамках правительство представило стратегию, которую раскритиковали эксперты из-за того, что законы и правила менять там планируют в последнюю очередь: невозможно развить отрасль, если лидирует позиция «как бы чего не вышло».
- Уверен, что государство не сможет само себя быстро изменить, нужно саморегулирование. В идеале это должна быть саморегулируемая организация, куда войдут разработчики и эксплуатанты. Последние сами несут ответственность и будут предъявлять реальные требования по безопасности. Наказывать за их ошибки надо деньгами, а не посадками. Чиновники потому и не хотят снижать требования - что-то случится, а им за этой сидеть, - говорит Детенышев.
Андрей Патраков предлагает подумать над менее радикальными переменами.
- В случае с беспилотниками нужен риск-ориентированный подход. Даже если БЛА свыше 30 килограммов, надо исходить из того, где он будет летать и для чего. Если он летает только над полем или лесом, это низкий уровень риска, можно не сертифицировать, а летать в заявительном порядке, - считает он.
Ссылка на статью MASHNEWS: https://mashnews.ru/nol-za-god.-rosaviacziya-reshila-pomenyat-trebovaniya-k-sertifikaczii-bespilotnikov.html
В Росавиации решили изменить подход к сертификации беспилотников, после того как дважды сорвали сроки. Первой десятке БЛА дадут сертификаты на основании акта оценки. Эксперты сомневаются, что чиновники предоставят достаточно свободы разработчикам, и предлагают саморегулирование отрасли. Сейчас сертификат типа для беспилотника стоит столько же, сколько для самолета – больше 1 млрд рублей.
Не у всех есть лишний миллиард
Год назад президент РФ поручил до сентября 2023-го сертифицировать десять типов беспилотников для гражданского госзаказа. Росавиация не справилась. С момента поручения до 1 сентября в России сертифицировано 0 беспилотников. Сроки перенесли на конец года. По состоянию на 21 декабря по-прежнему сертифицировано 0 беспилотников.
У Росавиации есть реестр БВС (беспилотных воздушных судов), где перечислены все сертифицированные беспилотники. Сейчас там одна позиция – БАС-200. Это двухсоткилограммовый беспилотник вертолетного типа, который сертифицировали полтора года. Официально на сертификационные испытания потратили 142 млн рублей, но подготовка к ним вышла дороже. По словам первого зампреда правительства РФ Андрея Белоусова, всего на сертификацию БАС-200 потрачено около 1.5 млрд. Не все готовы выложить такую сумму, чтобы получить сертификат, поняли в Росавиации и перенесли процесс на 2024-й год.
Нынешний подход Росавиации критикует основатель системы сертификации БАС (беспилотных авиационных систем) RunAvia Андрей Патраков:
«То, что поручено президентом, наши органы сделать не способны. Систему сертификации больших самолетов нельзя подогнать под беспилотники - она не рассчитана на те скорости и объемы, с которыми они делаются. В среднем в мировом масштабе новый самолет создается и сертифицируется раз в два года примерно, новых видов беспилотников в год выходит до тысячи», - говорит эксперт.
Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев отмечает, что из-за запретительного регулирования, многие разработчики даже не пытаются получать сертификат - знают, что не смогут.
- Росавиация пообещала президенту, что сделают первые 10 сертификатов до осени, а потом до конца года. Контрольное управление президента, наверное, спросило, почему не сделали. Объяснили: мол, дорого и сложно, а некоторые разработчики не подали полный комплект документов. Но если у вас запретительные требования, то полный комплект собрать не получится – разработчики просто к вам не пойдут. Такая же ситуация в малой авиации, - говорит он.
1 января стартует предложенный президентом национальный проект по развитию беспилотной отрасли. В его рамках правительство представило стратегию, которую раскритиковали эксперты из-за того, что законы и правила менять там планируют в последнюю очередь: невозможно развить отрасль, если лидирует позиция «как бы чего не вышло».
- Уверен, что государство не сможет само себя быстро изменить, нужно саморегулирование. В идеале это должна быть саморегулируемая организация, куда войдут разработчики и эксплуатанты. Последние сами несут ответственность и будут предъявлять реальные требования по безопасности. Наказывать за их ошибки надо деньгами, а не посадками. Чиновники потому и не хотят снижать требования - что-то случится, а им за этой сидеть, - говорит Детенышев.
Андрей Патраков предлагает подумать над менее радикальными переменами.
- В случае с беспилотниками нужен риск-ориентированный подход. Даже если БЛА свыше 30 килограммов, надо исходить из того, где он будет летать и для чего. Если он летает только над полем или лесом, это низкий уровень риска, можно не сертифицировать, а летать в заявительном порядке, - считает он.
Ссылка на статью MASHNEWS: https://mashnews.ru/nol-za-god.-rosaviacziya-reshila-pomenyat-trebovaniya-k-sertifikaczii-bespilotnikov.html
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
Ноль за год. Росавиация решила поменять требования к сертификации беспилотников
В Росавиации решили изменить подход к сертификации беспилотников, после того как дважды сорвали сроки
Forwarded from Беспилот | БПЛА, дроны, роботы
Не хочется портить вам пятничное настроение, но сегодня в #ИтогиГода мы поговорим о проблемах. А они, надо признать, у отечественного беспилотия были, есть, и будут
● Одна из главных проблем года - запрет на полеты, введенный по понятным для всех причинам. Решить её пытаются различными костылями вроде ЭПР, но и это получается далеко не всегда и не везде. Пример тому - Санкт-Петербург, где из-за бюрократии и требований силовых ведомств экспериментально-правовой режим не ввели в этом году, и не факт, что получится в следующем. В итоге, дроностроители не могут полноценно испытывать БПЛА и развивать это направление, а спрос на одни только агродроны к середине 2023 года упал в 3–4 раза.
● Еще одна проблема, которая из 2023 года может перекочевать и в 2024-й - сертификация. Стоит она дорого, проходить её тяжело, а в Росавиации до сих пор лежат заявки, которые были поданы еще 7 лет назад. И полежат еще некоторое время, поскольку ведомство перенесло получение необходимых документов на следующий год. При этом на сертификат типа БАС "завязано" много требований и преференций, важных для разработчиков и эксплуатантов БПЛА, поэтому сложности с получением документов стало настоящим тормозом для всей отрасли.
● Пока что дроны только пытаются сделать максимально отечественными, вводя балльную систему оценки локализации, но большая часть комплектующих в них всё еще китайского происхождение. И вот именно поэтому проблемой может стать (и стал) запрет на экспорт из Китая крупных гражданских дронов и различных комплектующих к ним. Из-за этого китайские агродроны серьезно прибавили в цене, а отечественные производители жалуются на срывы сроков поставок комплектующих и постоянный рост цен из-за логистики. Впрочем, пока ситуацию спасает параллельный импорт.
● Одна из главных проблем года - запрет на полеты, введенный по понятным для всех причинам. Решить её пытаются различными костылями вроде ЭПР, но и это получается далеко не всегда и не везде. Пример тому - Санкт-Петербург, где из-за бюрократии и требований силовых ведомств экспериментально-правовой режим не ввели в этом году, и не факт, что получится в следующем. В итоге, дроностроители не могут полноценно испытывать БПЛА и развивать это направление, а спрос на одни только агродроны к середине 2023 года упал в 3–4 раза.
● Еще одна проблема, которая из 2023 года может перекочевать и в 2024-й - сертификация. Стоит она дорого, проходить её тяжело, а в Росавиации до сих пор лежат заявки, которые были поданы еще 7 лет назад. И полежат еще некоторое время, поскольку ведомство перенесло получение необходимых документов на следующий год. При этом на сертификат типа БАС "завязано" много требований и преференций, важных для разработчиков и эксплуатантов БПЛА, поэтому сложности с получением документов стало настоящим тормозом для всей отрасли.
● Пока что дроны только пытаются сделать максимально отечественными, вводя балльную систему оценки локализации, но большая часть комплектующих в них всё еще китайского происхождение. И вот именно поэтому проблемой может стать (и стал) запрет на экспорт из Китая крупных гражданских дронов и различных комплектующих к ним. Из-за этого китайские агродроны серьезно прибавили в цене, а отечественные производители жалуются на срывы сроков поставок комплектующих и постоянный рост цен из-за логистики. Впрочем, пока ситуацию спасает параллельный импорт.
Forwarded from Авиатранспортное обозрение
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM