Еще раз кратко поговорили в эфире Россия 1 о малой авиации и о результатах прошедшего круглого стола.

О малой авиации замолвили слово

Предыдущая неделя была отмечена несколькими событиями и значимой информацией в отношении анабиоза российской малой авиации и возможных планах ее реанимирования. В понедельник, 4 июля, фракция «Новые люди» провела в Государственной (далее…)

https://aviasafety.ru/41131/

Оказывается, Сергей Корсун еще в 2010 году изумительно отобразил отношение чиновников к российской малой авиации.

Почему Россия может выйти из проекта российско-китайского самолёта CR929
Сразу несколько противоречивых заявлений в последние несколько недель сделали чиновники по проекту российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта CR929. Последнее датируется 29 июня: тогда вице-премьер Юрий Борисов сообщил о том, что Россия сокращает своё участие в проекте, потому что тот идёт «в принципе не в том русле, которое нас устраивает». Однако о выходе из проекта он не заявлял, отметив лишь, что у китайцев больше потребностей, чем у нас.

При этом 5 мая китайский посол в России Чжан Ханьхуэй, наоборт, назвал CR929 одним из важнейших совместных проектов двух стран и сообщил, что на данный момент стороны уже достигли консенсуса по основным вопросам, таким как инвестиции, проектирование и разделение труда по выполнению НИОКР, совместные исследования и разработки продвигаются гладко и стабильно. А глава Минпромторга Денис Мантуров 17 июня на ПМЭФ подтвердил, что проект в силе, но проект будет переориентирован на использование только российских и китайских комплектующих.

Дело в том, что первоначально CR929 разрабатывался по тому же принципу, что и «Суперджет» и МС-21 – с использованием международной кооперации и прицелом на глобальный рынок, поэтому значительное число компонентов предполагалось заказывать у западных производителей.

Собственно, российская сторона предлагала ориентироваться только на российских и китайских поставщиков ещё в 2014 году, когда начались первые санкции (сам проект разрабатывается с 2012 года) – в том числе по части двигателей и других ключевых компонентов. Однако китайцы отказались; в западных СМИ по этому поводу вспоминают попытку Китая самостоятельно построить Shanghai Y-10, который смогли скопировать с Boeing 707 почти полностью за исключением двигателей: пришлось-таки покупать их у Pratt&Whitney, к тому же, американцы подсуетились и разрешили Китаю производить по лицензии MD-80, чтобы развивать свой авиапром не было экономического смысла.

В проекте CR929 Китаю нужен опыт российских конструкторов по проектированию планера (не путать с планёром), силовой структуры фюзеляжа, аэродинамическим расчётам и т.п. – запад этими технологиями с Китаем не поделится. России нужны капитальные инвестиции Китая. Однако из-за отсутствия западных комплектующих перспективы международной сертификации нового самолёта под вопросом, а российской стороне не очень интересно передавать китайцам всю конструкторскую документацию. Вместо этого предлагается развивать программу Ил-96 (изначально Россия предлагала сделать CR929 продуктом глубокой модернизации советского лайнера с двумя двигателями, новой авионикой и применением композитных материалов там, где это возможно).

Что характерно, для внутреннего рынка дальнемагистральный самолёт в России в больших количествах и не нужен: из Москвы на Дальний Восток долетит Ту-204-300 и даже Ту-214, а МС-21 рассматривался и в «дальнобойных» версиях с увеличенными топливными баками и дальностью полёта до 12 тыс. км.
https://www.frequentflyers.ru/2022/07/07/929/

@frequentflyers

​​🇺🇸 Ва-банк: глава Boeing шатнтажирует Конгресс США

Вчера у журнала Aviation Week вышло интервью с генеральным директором Boeing Дэйвом Кэлхуном, которое некоторые (почему то) расценили неправильно. Давайте разбираться что же стоит за высказываниями CEO Boeing о готовности "отменить программу Boeing 737 MAX 10".

CEO Boeing заявил, что готов отменить программу создания 737 MAX 10, самой большой модели в линейке 737 MAX, если Конгресс США не продлит нормативный срок, который позволит ввести самолет в эксплуатацию без модернизации системы оповещения экипажа. «Это риск, на который я готов пойти. Если я проиграю бой, то так тому и быть», — заявил Кэлхун.

Очевидно, что Кэлхун выбрал очень удачное время шантажировать не только FAA, но и Конгресс, чтобы добиться исключения для сертификации 737 MAX 10.

С чем же связаны такие громкие слова главы Boeing?

Модель 737 MAX 10 (или 737-10) ещё не получила сертификат лётной годности от Федерального авиационного управления США (FAA). То есть 737-10 ещё не сертифицирован. При этом в конце этого года с 1 января 2023 года вступают в силу новые стандарты авиационной безопасности, которые требуют установки системы предупреждений в кабине пилотов

Закон о сертификации, безопасности и подотчетности самолётов был принят Конгрессом США в 2020 году, чтобы улучшить надзор за конструкцией самолётов со стороны FAA. Сделано это было после череды громких скандалов и разоблачений, грандиозных проблем и махинаций со стороны Boeing при сертификации модели 737 MAX 8. Именно это привело в итоге к двум крупным авиационным катастрофам этой модели в Индонезии и Эфиопии, в результате которых погибло 346 человек.

Конгресс предусмотрел двухлетний переходный период, после которого все новые разрабатываемые самолёты должны будут соответствовать последним стандартам безопасности для систем оповещения экипажа. Как уже было указано выше этот срок заканчивается в конце этого года.

Ещё в марте FAA предупредило Boeing, что тот может не успеть с сертификацией 737-10 до наступления крайнего срока. «Что касается зрелости программы Boeing 737-10, FAA обеспокоено тем, что выполнение директивы Конгресса 2020 года будет серьезно затруднено», — говорилось в письме Яна Вона, и.о. руководителя отдела авиационной безопасности FAA, курирующего Boeing, направленному производителю.

Что произойдёт, если Boeing не успеет и не получит отсрочку?

Если Boeing не успеет получить СЛГ для 737 MAX 10 до конца года, то это будет означать крах программы не только с точки зрения финансовых затрат, но и огромные имиджевые потери. Это означает, что Boeing будет вынужден вносить изменения в дизайн 737 MAX 10 — сделать его кабину отличной от любой другой модели MAX, что также повлечёт дополнительные расходы авиакомпаний-заказчиков проводить отдельное обучение пилотов MAX 10. Напомним, что популярность моделей 737 MAX была построена в том числе вокруг того, что авиакомпаниям, эксплуатирующим старые модели Boeing 737 (Classic и NG) не требовалось проводить обучение пилотов на новый тип самолёта, а лишь "переподготовку".

Кэлхун идёт в атаку

В интервью Кэлхун заявил редакторам Aviation Week, что регулирующие органы должны принять 737 MAX 10 как есть — без повышения безопасности. Фактически директор Boeing решил пойти "ва-банк" в политических играх с FAA и Конгрессом. У компании есть заказы на более чем 600 самолётов модели 737-10 с перспективой значительного увеличения. Отказ от программы ударит не только по по Boeing, но и по экономике США, так как повлечёт за собой сокращение рабочих мест на заводе Boeing в Рентоне.

«Я думаю, что наши доводы достаточно убедительны», — заявил генеральный директор Boeing, чтобы добиться необходимого исключения для 737-10.

Сенатор Мария Кантуэлл, штат Вашингтон, председатель комитета Сената, которая участвовала в разработке закона, уже заявила , что склонна предоставить отсрочку для Boeing при условии, что FAA также её одобрит. Но с ней согласны не все сенаторы.

Как считаете сможет ли Кэлхун выиграть эту партию в покер с чрезвычайно высокими ставками?

«АэроНЕТ»: «отрицательный рост» – тоже результат. «АэроДА» рынку БАС РФ ещё не скоро светит.

В рамках мероприятия Национальной Технологической Инициативы (НТИ) АэроНЕТ по теме «Перспективы развития рынка беспилотных авиационных систем для целей поиска и спасания» я озвучил обратную связь от Евгения Герасимова руководителя направления БПЛА поискового отряда Liza Alert о применении на практике результатов деятельности АэроНЕТ (2015-2022) по направлению «Поиск и спасание».

Полная видео версия моего выступления и дискуссии по ссылке здесь.

«НОЛЬ» результатов от деятельности "АэроНЕТ" применяются на практике - таков был вердикт самого крупного в РФ поискового отряда Liza Alert. При этом в Liza Alert прекрасно знают о существовании АэроНЕТ и до сих пор открыты для практических предложений. От АэроНЕТ были только идеи проектов, которые оказались несостоятельными ещё на стадии технологического конкурса «Одиссея» в 2019, результаты которого так же не дошли до практического применения.

Из российского в Liza Alert применяются только комплексы БАС компании «ZALA AERO», которая не является участником АэроНЕТ и не является членом ассоциации АэроНЕКСТ (бывшее название ассоциации “АэроНЕТ”). Главным преимуществом комплексов БАС «ZALA AERO» для Liza Alert является устойчивость к помехам и «глушилкам» при полётах рядом с неофициальными «бесполётными зонами резиденций VIP персон” (особенно актуально для Московской области).

Основными проблемами применения БАС для Liza Alert являются:
1. Угроза остановки деятельности направления БПЛА Liza Alert из-за несоответствия к ФАП 494 «Авиационные работы»
2. Обеспечение безопасности полётов ВС/БВС в общем воздушном пространстве лёгких пилотируемых и беспилотных воздушных судов
Эти проблемы так же являются ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ результатом деятельности "АэроНЕТ" за последние почти 8 лет «работы».

Несмотря на некоммерческую направленность применения БАС в Liza Allert регуляторный коллапс, который наступил 1 марта 2022 для всего коммерческого рынка БАС в РФ, так же является критической проблемой не только для Liza Alert, но и для государственной Авиалесоохраны. На этом мероприятии представитель Конюшенков М.Е. (Руководитель Центра развития приоритетных беспилотных технологий в лесной отрасли ВНИИЛМ) в своём выступлении «Проблемы и перспективы применения БАС в лесном хозяйстве» так же озвучил проблему вынужденной необходимости «создания авиапердприятия» по ФАП494 из-за претензий Ространснадзора.

В дискуссии один из представителей «АэроНЕТ» утверждал, что эту проблему не стоит эскалировать и «открыл Америку», что в РФ многие законы не исполняются на практике. Интересно будет увидеть его разговор и письменные объяснения в ответ на претензии Ространснадзора. Теоретизировать на эту тему сидя в кабинете за зарплату из гос.бюджета и летать в полях волонтёром на БВС для спасения людей за свой счёт, и, при этом уговаривать представителей транспортной прокуратуры – это не одно и тоже.

Как и раньше меня больше всего удивляет позиция уже бывшего руководителя РГ «АэроНЕТ» по «рынку и законодательству» и до сих пор действующего руководителя Инфраструктурного Центра «АэроНЕТ» Жукова С.А. Тов. Жуков по факту до сих пор даже не признаёт свою ключевую роль в достижении «отрицательного роста» в снятии регуляторного барьера для БАС в РФ. Я согласен, что руководство Минтранса (точнее Росавиации по факту) тоже непосредственно несёт ответственность за это «достижение», которое официально было признано 4 июля 2022 Государственной Думой РФ в рамках круглого стола по малой авиации (включая беспилотную).

Но непризнание факта проблемы Жуковым С.А. является главным стоп-фактором на пути к началу её решения. Так же как алкоголик, не признавший себя таковым, даже не собирается начать эту сложную и долгую борьбу с тяжелым недугом без первого шага – признания факта проблемы.


Андрей Патраков, эксперт международной сети AIM Group, основатель RunAvia сервиса СУБП для ВС/БАС

Полная версия записи всего мероприятия доступна по ссылке здесь.

#российскаяпрактика #мнение #исследования #расследования

Вышла статья интересная о Liza Alert.

Вся история становления и деятельности Liza Alert скорее вопреки, чем благодаря государству. К сожалению это не только с беспилотниками в нашей стране так происходит...

Уж лучше деньги гос. бюджета, которые ежегодно тратятся безрезультатно на деятельность НТИ АэроНЕТа направить в Liza Alert.

Больше людей потерявшихся будет спасено, чем кучка "деятелей" АэроНЕТа будет удовлетворять свои личные интересы за счёт налогоплательщиков.
https://www.kommersant.ru/doc/5458134?from=glavnoe_1

#БАС #российскаяпрактика #применение

Слушайте, ну наконец-то дистанционное зондирование Земли (ДЗЗ) улетит в космос вернётся к истокам и опять станет спутниковым методом мониторинга.
А не как сейчас, когда ДЗЗ - фото- и киносъёмка с борта воздушного судна.

Есть ещё и другие ништяки: в России начнётся броуновское массовое движение беспилотников в воздухе и на земле.

Похоже и все остальные коллизии, связанные с беспилотниками, тоже устранят.

Надо немного подождать и вложиться - 95 млрд. руб., 2030 год и будет всем нам счастье.
Проект "Сфера", Госкорпорация,"Роскосмос"

Хотя, может, я не так понял (мне можно, у меня отпуск) и всех владельцев беспилотников наоборот загонят в Единую систему ДЗЗ - допуски, лицензии, контрольные просмотры...

#комментарии

По данным SHOT, руководитель Росавиации Александр Нерадько госпитализирован в реанимацию с множественными ушибами и переломами после падения с велосипеда.

У Нерадько диагностировали переломы ребер, таза и ушибы, в том числе у него гематомы на лице.

Ему уже провели операцию, сейчас он находится в удовлетворительном состоянии.

Исполнять обязанности руководителя Росавиации в ближайшие несколько недель, пока Александр Нерадько будет восстанавливаться (минимум три недели), назначили его заместителя Георгия Бахарева, который ранее трудился в ФСБ России, где был сотрудником Управления по контрразведывательному обеспечению объектов транспорта службы экономической безопасности.

Мы не знаем, откуда и куда упал Александр Нерадько, но желаем ему скорейшего выздоровления.

А пока руководить Росавиацией будет офицер ФСБ Георгий Бахарев
https://t.iss.one/aviatorshina/2645

​Нерадько поставил отвечать за инфобезопасность Росавиации после хакерской атаки свою бывшую помощницу

Руководитель Росавиации Александр Нерадько 8 июля подписал приказ о назначении на должность начальника управления цифровой трансформации и обеспечения 27-летнюю Татьяну Кочерову.

Эта должность стала вакантной в мае — после хакерской атаки на Росавиацию с серьёзными последствиями для объектов критической инфраструктуры авиавластей неслучайно уволилась Алла Сясина.

Это управление ответственное за информационную безопасность, кибербезопасность, а также цифровую трансформацию авиационных госуслуг, осуществляемых Росавиацией. При этом, по информации @aviatorshina, по образованию Кочерова не имеет никакого отношения ни к сфере ИТ, ни к информационной и кибер безопасности.

По предварительным данным, по образованию Татьяна корректор - делопроизводитель. До назначения в Росавиацию Кочерова работала в Минтрансе помощницей сначала экс-замминистра транспорта Александра Нерадько около 2 лет назад, затем Игоря Чалика, но ушла была уволена (за слив оперативной информации Нерадько).

Назначение Кочеровой состоялось в один день. Должность начальника управления подразумевает вторую форму секретности, на неё не принимают без положительного заключения ФСБ. В случае с Кочеровой проверка ФСБ, которая занимает до двух месяцев, не проводилась, уточнил источник @aviatorshina.

Мало того, что после мартовской хакерской атаки до настоящего момента Росавиация не заключила ни одного госконтракта в области информационной безопасности, следует из анализа сайта госзакупок, ещё и ответственным за информационную безопасность Росавиации начальником назначена не имеющая профильного образования и не знающая цифру Татьяна Кочерова.

Не ясно, куда при этом смотрит руководство Минтранса и как оно собирается обеспечивать безопасность авиатранспортной отрасли в условиях санкционного давления при абсолютном отсутствии информационной безопасности инфраструктуры Росавиации и компетентных в этих вопросах кадров.

Россия — ИКАО: о регистрации воздушных судов

В сентябре авиакомпании РФ могут столкнуться с настоящими проблемами на получение разрешений на все международные полеты

Недавно ряд государств представил в Совет Международной организации гражданской авиации (ИКАО) предложения вынести на рассмотрение 41-й сессии Ассамблеи ИКАО (пройдет 27 сентября — 7 октября) вопрос о нарушениях российскими авиационными властями положений Чикагской конвенции о регистрации воздушных судов. ATO.ru выяснило у отраслевых экспертов, чем это может обернуться для авиатранспортной отрасли России и какие контраргументы использует российская сторона для защиты своей позиции.

Для российской авиатранспортной отрасли, оказавшейся в заложниках политических, экономических и юридических споров, критически важно, чтобы отношения с ИКАО были отрегулированы грамотно и своевременно. Российское авиационное сообщество ожидает от национальных властей активной и эффективной работы по защите жизнеспособности отрасли.

Но помимо коммуникаций с ИКАО не менее важно доводить до сведения российских авиакомпаний официальную аргументированную позицию властей по данным вопросам и информировать о своих действиях. В условиях неопределенности отсутствие информации и консолидированной позиции создает ситуацию подвешенности и невозможности адекватной адаптации бизнес-стратегий.

https://www.ato.ru/content/rossiya-ikao-o-registracii-vozdushnyh-sudov

Самолёт Boeing 738 авиакомпании Nordwind, у которого 9 июня при посадке в аэропорту Сочи загорелись пневматики левой стойки шасси, имел отложенный (допустимый для полётов) дефект тормозной системы.

Как узнала @aviatorshina, посадка самолёта в Сочи выполнялась с отключённой системой автоматического торможения, антиюзовой автоматикой и стояночным тормозом.

Причиной этого авиаинцидента названо непреднамеренное нажатие одним из членов экипажа на тормозные педали в начале пробега при управлении рулём направления самолёта из-за необходимости выдержать направление и не допустить выкатывания машины за пределы ВПП. Оно при деактивированных по MEL систем автоматического торможения и антиюзовой автоматики привело к появлению гидравлического давления в тормозах шасси в начале пробега и юзовому движению левых и правых колёс шасси.

В результате этого произошло истирание и разрушение пневматиков левой стойки шасси с их последующим интенсивным задымлением, а также частичное разрушение пневматика правой стойки шасси.

У экипажа отсутствовал достаточный навык в выполнении посадки с отключённой автоматикой растормаживания колёс, что поспособствовало авиаинциденту.

Теперь и Боинги без АБС

Отличное интервью с экспертом для понимания сравнения работы АУЦ в РФ и Казахстане по теме подготовки внешнего пилота БВС для коммерческой эксплуатации БАС.

Как говорится: "почувствуете разницу между РФ и Казахстаном в практике коммерческой эксплуатации БАС"

https://youtu.be/3OYWRWv46F0

#БАС #международнаяпрактика #регулирование

Насколько это правильное решение для лизингодателя создавать своего оператора БПЛА?

Рынок применения БПЛА как в мире, так и в РФ является прежде всего сервисным и Заказчиков на этом рынке почти не интересует закупка или аренда (лизинг) самих БПЛА, а интересует в основном результат оказания услуги с применением БПЛА. Как раз для оказания услуг с применением БПЛА и нужен «оператор», а точнее эксплуатант, который будет по своей сути является авиакомпанией для эксплуатации парка БПЛА. Поэтому создание своего оператора БПЛА — это абсолютно логичное решение для начала развития легального рынка оказания услуг с применением БПЛА. Применение так называемой «шеринговой бизнес-модели» оператора продажи услуг «лётного часа» БПЛА по аналогии с «каршерингом» в долгосрочной перспективе может позволить выйти на рынок не только для корпоративных клиентов, но и на массовый рынок индивидуальных пользователей услуг краткосрочной аренды услуг БПЛА.

Какие риски есть для реализации проекта?

Основные риски для инвесторов проекта, как и все последние 8 лет лежат в области регулирования применения БПЛА. Явный провал деятельности авиационных властей в лице Минтранса и Росавиации, а также специально созданных институтов развития в лице рабочей группы НТИ «АэроНЕТ» и отраслевой ассоциации «АЭРОНЕКСТ» (бывшее название «АэроНЕТ») привели к тому, что за эти 8 лет не только не была создана необходимая регуляторная база для коммерческого применения БПЛА в РФ, но и по сути с 1 марта 2022 введён запрет на коммерческое применение БПЛА в РФ. Поэтому для инвесторов подобных проектов основным вопросом является оценка рисков инвестиций в бизнес, который по факту является под запретом на федеральном уровне. Для решения этой критической проблемы регулирования отрасли малой авиации (включая её беспилотный сегмент БПЛА) уже сейчас привлечены все партии Государственной Думы РФ, подключен серьёзный административный ресурс и уже даже привлечено внимание высшего руководства страны.

Каков объём российского рынка услуг БПЛА? На что может рассчитывать ГТЛК? Есть ли сейчас подобные проекты у других компаний?

По данным исследования Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) «Настоящее и будущее гражданских беспилотных авиационных систем (2021)» потенциал объёма рынка услуг БПЛА в РФ оценивается более чем в 60 млрд. руб. в год при существующих ограничений, прежде всего регуляторного запрета коммерческого применения БПЛА. ГТЛК может претендовать чуть ли ни на монопольную позицию на этом рынке, потому что именно от регулирования «правил игры» коммерческого применения БПЛА будет зависеть каким образом будут распределятся доли основных его игроков. Размер парка в несколько сот беспилотников будет самым крупным в РФ, потому как сейчас на текущем нелегальном рынке средний размер парка БПЛА у одного оператора не превышает всего 10 БВС. И это беспилотники так называемого малого класса весом менее 30 кг. Это ещё раз показывает, что рынок услуг БПЛА в условиях регуляторных ограничений развивать весьма сложно. Поэтому подобного масштаба проектов коммерческого применения БПЛА в РФ сейчас нет.

Что касается направления применения БПЛА, то, как показало исследование ЦЭИ, в ближайшие 5-10 лет это будет в основном рынок авиационных работ, а рынок коммерческих перевозок грузов на беспилотниках начнёт быть актуальным только ближе к 2035 году. Дело в том, что перевозка грузов на беспилотниках является убыточной не только в РФ. Как показал негативный опыт компании AMAZON доставка грузов на беспилотниках не становится экономически оправданной даже после снятия регуляторных барьеров как это уже произошло в США, Европе, Канаде, Индии и Казахстане. Поэтому направлению «Аэрололгистики» на беспилотниках в РФ может научатся в ближайшие годы только через государственное субсидирование и компенсацию лизинговых затрат операторов БПЛА, как это уже сейчас делается в ГТЛК через субсидирование эксплуатантов убыточных региональных перевозок пассажиров на отечественных самолётах SSJ100.

💬 Полная версия комментариев Андрея Патракова @runavia к статье РБК специально для @dronesrussia.

❗ По американским расчетам за три года Россия лишится более половины своих пассажирских самолетов.

В соответствии с недавно утвержденным прогнозом Правительства РФ число самолетов наоборот вырастет с 1101 до 1222 штук.

EHang планирует коммерческий запуск аэротакси в этом году

▪️ Пандемия не повлияла на запасы компонентов для воздушных аппаратов разработчика #eVTOL и процесс сертификации типа #EH216 в Управлении гражданской авиации Китая #CAAC.

EHang рассчитывает получить сертификат типа для своего аэротакси в середине 2022 года и начать коммерческую эксплуатацию в конце года.

— В ближайшем будущем мы назовем первую группу китайских городов, которые запустят наши коммерческие операционные услуги и маршруты полетов после того, как мы получим сертификат, — отметил основатель, председатель и главный исполнительный директор #EHang Хуажи Ху.

📌 EHang в настоящее время имеет более 1000 невыполненных предварительных заказов на свои модели аэротакси.