Сегодня в издательстве "Коммерсантъ" вышла статья, посвященная обращению участников рынка в Минпромторг с предложением об увеличении как минимум вдвое реестра производителей беспилотной техники.
Сейчас в предварительный список входит около сотни предприятий, в том числе самые крупные: «Вертолеты России», УЗГА, «Аэромакс», «Геоскан». Не попавшие в перечень компании опасаются, что он будет заморожен, а критерии внесения останутся непрозрачными: это отрежет их от госзаказа, а также оставит сотрудников без отсрочек от армии и налоговых льгот. В Минпромторге ожидают, что реестр будет утвержден после «уточнения критериев признания продукции российской», а именно «после принятия соответствующих изменений в постановление правительства №719» (о критериях признания производимой продукции российской).
Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП) Сергей Детенышев отмечает, что дискриминация небольших производителей (а это по сути именно она, так как невключение в реестр Минпромторга означает лишение этих производителей возможных льгот и снижение конкуренции на госзакупках) чревата «монополизацией рынка рядом крупнейших его игроков и имитацией результатов». При этом, считает он, ограничения в виде «критериев признания российским» не выдерживают критики в ситуации, когда «большинство крупных игроков занимаются крупноузловой сборкой из китайских комплектующих: от электроники до двигателей».
Так, Андрей Белоусов в конце апреля говорил, что импортируется почти 100% силовых установок электродвигателей и двигателей внутреннего сгорания, 90% элементов электроснабжения и 95% пилотажно-навигационного оборудования. Общий уровень локализации он оценивал в 10–30%.
По мнению С. Детенышева, работу с нацпроектом стоило бы начинать «по меньшей мере с создания поршневых двигателей, а не с показа их макетов».
#БАС #российскаяпрактика
Сейчас в предварительный список входит около сотни предприятий, в том числе самые крупные: «Вертолеты России», УЗГА, «Аэромакс», «Геоскан». Не попавшие в перечень компании опасаются, что он будет заморожен, а критерии внесения останутся непрозрачными: это отрежет их от госзаказа, а также оставит сотрудников без отсрочек от армии и налоговых льгот. В Минпромторге ожидают, что реестр будет утвержден после «уточнения критериев признания продукции российской», а именно «после принятия соответствующих изменений в постановление правительства №719» (о критериях признания производимой продукции российской).
Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП) Сергей Детенышев отмечает, что дискриминация небольших производителей (а это по сути именно она, так как невключение в реестр Минпромторга означает лишение этих производителей возможных льгот и снижение конкуренции на госзакупках) чревата «монополизацией рынка рядом крупнейших его игроков и имитацией результатов». При этом, считает он, ограничения в виде «критериев признания российским» не выдерживают критики в ситуации, когда «большинство крупных игроков занимаются крупноузловой сборкой из китайских комплектующих: от электроники до двигателей».
Так, Андрей Белоусов в конце апреля говорил, что импортируется почти 100% силовых установок электродвигателей и двигателей внутреннего сгорания, 90% элементов электроснабжения и 95% пилотажно-навигационного оборудования. Общий уровень локализации он оценивал в 10–30%.
По мнению С. Детенышева, работу с нацпроектом стоило бы начинать «по меньшей мере с создания поршневых двигателей, а не с показа их макетов».
#БАС #российскаяпрактика
Коммерсантъ
Эка дрон гусар летучих
Производители беспилотников устремились в реестр Минпромторга
Forwarded from Рынок дронов
В Китае выручка производителей дронов в 2022 году достигла рекордных $16,5 млрд — она выросла на треть
Общая выручка производителей беспилотников Китая по итогам прошлого года выросла на 34%, достигнув рекордных 117 млрд юаней (около $16,5 млрд). Об этом сообщила гонконгская газета South China Morning Post.
По её сведениям, такие данные озвучил председатель Ассоциации производителей беспилотных летательных аппаратов города Шэньчжэнь Ян Цзиньцай в ходе выступления на прошедшем там седьмом Всемирном конгрессе беспилотников.
Как он указал, общее число занятых в отрасли компаний выросло по итогам года на четверть и превысило 15 тыс. Больше всего беспилотников для потребительского рынка в мире было произведено в Шэньчжэне, в котором расположена штаб-квартира компании DJI: каждый второй подобный дрон в мире был собран в этом городе.
По данным газеты, по итогам 2021 года общая выручка производителей беспилотных летательных аппаратов Китая составила примерно 87 млрд юаней (около $12,3 млрд).
Общая выручка производителей беспилотников Китая по итогам прошлого года выросла на 34%, достигнув рекордных 117 млрд юаней (около $16,5 млрд). Об этом сообщила гонконгская газета South China Morning Post.
По её сведениям, такие данные озвучил председатель Ассоциации производителей беспилотных летательных аппаратов города Шэньчжэнь Ян Цзиньцай в ходе выступления на прошедшем там седьмом Всемирном конгрессе беспилотников.
Как он указал, общее число занятых в отрасли компаний выросло по итогам года на четверть и превысило 15 тыс. Больше всего беспилотников для потребительского рынка в мире было произведено в Шэньчжэне, в котором расположена штаб-квартира компании DJI: каждый второй подобный дрон в мире был собран в этом городе.
По данным газеты, по итогам 2021 года общая выручка производителей беспилотных летательных аппаратов Китая составила примерно 87 млрд юаней (около $12,3 млрд).
Forwarded from Ассоциация МалАП
По итогам 8 лет работы Минтранса, Росавиации, НТИ и АэроНЕТа наблюдаем следующую картину в беспилотной авиации.
Сегмент БВС до 30 кг полностью дерегулирован – Росавиация не выдает СЛГ и не аттестует пилотов, эти обязанности возложены на эксплуатантов. Декларируемый разрешительный порядок полетов БВС не имеет смысла в отсутствии механизмов контроля.
Сегмент БВС более 30 кг вне закона – в ФАП-147 нет внешнего пилота, нельзя пройти аттестацию по ПП-193, что является обязательным требованием ст.57 ВзК для КВС.
Поэтому авиаработы возможны только на малышах до 30, чисто пофоткать, никакой СХ-химии на тяжелых БВС. Применение БВС для коммерческих перевозок невозможно из-за запретительных требований ФАП-10.
Согласованный с Ассоциацией МалАП ответчик для ЛВС и БВС в рамках проекта RUTM1 так и не создан, сроки вышли, средства НТИ ушли непонятно куда.
Сертификация типовых и единичных БВС более 30 кг носит запретительный характер, как по стоимости, так и по содержанию/отсутствию НЛГ. Свежие приказы Минтранса 61, 195, 196 традиционно создают больше проблем, чем решают.
Добыча лития и производство литиевых аккумуляторов в России отсутствует, поэтому электропривод на БВС на 100% зависит и будет зависеть от Китая.
Авиационные поршневые двигатели в России не производятся с 90-х. Минпромторг, ЦИАМ и прочие предлагают исключительно макеты, а также продления/замены госпрограмм до 2035 года.
А.Р.Белоусов в присутствии С.С.Собянина сообщил, что в московском технопарке Руднево за бюджетный счет занимаются крупноузловой сборкой БВС из китайских комплектующих. Однако на московском технологическом конкурсе «Беспилотники» победили в основном все те же айтишники и сборщики, проект Ассоциации МалАП по созданию авиадвигателя отбор не прошел, альтернатив ему не предложено.
Как резюмировал А.Р.Белоусов, беспилотная отрасль еще не сформировалась. По мнению некоторых чиновников нужно еще 8-10 лет и новые госпрограммы до 2035 г. с теми же участниками, а создание параллельной Росавиации структуры нужно поручить конечно же НТИ.
Сегмент БВС до 30 кг полностью дерегулирован – Росавиация не выдает СЛГ и не аттестует пилотов, эти обязанности возложены на эксплуатантов. Декларируемый разрешительный порядок полетов БВС не имеет смысла в отсутствии механизмов контроля.
Сегмент БВС более 30 кг вне закона – в ФАП-147 нет внешнего пилота, нельзя пройти аттестацию по ПП-193, что является обязательным требованием ст.57 ВзК для КВС.
Поэтому авиаработы возможны только на малышах до 30, чисто пофоткать, никакой СХ-химии на тяжелых БВС. Применение БВС для коммерческих перевозок невозможно из-за запретительных требований ФАП-10.
Согласованный с Ассоциацией МалАП ответчик для ЛВС и БВС в рамках проекта RUTM1 так и не создан, сроки вышли, средства НТИ ушли непонятно куда.
Сертификация типовых и единичных БВС более 30 кг носит запретительный характер, как по стоимости, так и по содержанию/отсутствию НЛГ. Свежие приказы Минтранса 61, 195, 196 традиционно создают больше проблем, чем решают.
Добыча лития и производство литиевых аккумуляторов в России отсутствует, поэтому электропривод на БВС на 100% зависит и будет зависеть от Китая.
Авиационные поршневые двигатели в России не производятся с 90-х. Минпромторг, ЦИАМ и прочие предлагают исключительно макеты, а также продления/замены госпрограмм до 2035 года.
А.Р.Белоусов в присутствии С.С.Собянина сообщил, что в московском технопарке Руднево за бюджетный счет занимаются крупноузловой сборкой БВС из китайских комплектующих. Однако на московском технологическом конкурсе «Беспилотники» победили в основном все те же айтишники и сборщики, проект Ассоциации МалАП по созданию авиадвигателя отбор не прошел, альтернатив ему не предложено.
Как резюмировал А.Р.Белоусов, беспилотная отрасль еще не сформировалась. По мнению некоторых чиновников нужно еще 8-10 лет и новые госпрограммы до 2035 г. с теми же участниками, а создание параллельной Росавиации структуры нужно поручить конечно же НТИ.
Forwarded from Авиаторщина
Росавиация увидела оптимизм в обеспечении безопасности полётов в России.
В январе-апреле 2023 года, по данным Росавиации, в коммерческой авиации с воздушными судами российских авиакомпаний произошло пять авиапроисшествий, в том числе четыре катастрофы, в которых погибли шесть человек. В тот же период прошлого года их было всего два (обе аварии).
Рост авиапроишествий в первые четыре месяца Росавиация объясняет увеличением числа происшествий с вертолётами, проблемы обеспечения безопасности полётов которых по-прежнему главным образом влияют на показатели безопасности полётов коммерческой авиации в России. С самолётами в начале года произошло одно авиационное происшествие — катастрофа Ан-2 9 января в НАО, в которой погибло два человека.
Проблемы безопасности полётов характеризуют не только авиапроишествия, но авиационные инциденты, указывает Росавиация. В январе-апреле 2023 года она насчитала 207 инцидентов, четыре из которых были квалифицированы как серьёзные. За этот же период прошлого года произошло 207 инцидентов, в том числе четыре серьёзных. При этом налёт воздушных судов российских авиакомпаний увеличился в годовом выражении на 4%.
«В относительных показателях (число событий на 100 тыс. часов налёта) можно констатировать положительную тенденцию в обеспечении безопасности полётов», — написала Росавиация авиакомпаниям.
Она называет инциденты яркими примерами «дыр» в хорошо известной в авиаотрасли модели «швейцарского сыра», наглядно показывающей, что авиапроисшествия предполагают последовательные нарушения многоуровневой системы защиты, которые вызываются рядом связанных факторов, таких как отказы оборудования или ошибки при эксплуатации.
Произошедшие в январе-апреле 2023 года серьёзные инциденты, по мнению Росавиации, указывают на необходимость обратить внимание на ряд факторов, которые могут быть предвестниками таких опасных событий, как полёт на заведомо неисправном воздушном судне в угоду регулярности полётов, пренебрежение соблюдением стандартных эксплуатационных процедур, несоблюдение процедур поддержания лётной годности воздушных судов.
Росавиация выделила три наиболее чувствительных фактора опасности, которые в условиях, связанных с неправомерным санкционным давлением на российскую гражданскую авиацию, могут оказать влияние на безопасность полётов зарубежных воздушных судов:
1) Недостатки периодической оценки, отработки навыков и умений лётного состава, а также их подготовки к действиям в сложных ситуациях в полёте. Этот фактор, как указывает Росавиация, набирает вес в условиях ограничения или невозможности полноценного использования пилотажных тренажёров, а также существенного снижения налёта у летного состава.
При этом в 2022 году и в начале текущего регулятор не зафиксировал инцидентов, «которые бы прямо указывали на то, что санкционное давление способствовало ошибкам лётного состава или снизило уровень их профессиональных навыков».
2) Выполнение полёта с неустранённой неисправностью и/или с нарушением правил использования перечня минимального оборудования (ПМО, MEL). Когда иностранные разработчики отказались выполнять свои обязательства по сопровождению эксплуатации воздушных судов и поставкам запасных частей, возрастает риск нарушения правил полётов при отказах и неисправностях, считает Росавиация.
3) Недостаточные навыки владения английским языком, приводящие к неправильному пониманию эксплуатационно-технической документации или к недостаткам взаимодействия между членами экипажа. Соответственно, возрастает риск грубых ошибок при техобслуживании, устранении сложных неисправностей, а также при подготовке и поддержании квалификации лётного состава.
В складывающихся условиях этот опасный фактор может усугубляться невозможностью получения разъяснений разработчиков воздушных судов относительно применения требований эксплуатационно-технической документации, поясняет Росавиация. В ходе расследования авиапроисшествий не раз выявлялись проблемы, связанные с использованием документации, официально представленной разработчиком только на английском языке.
В январе-апреле 2023 года, по данным Росавиации, в коммерческой авиации с воздушными судами российских авиакомпаний произошло пять авиапроисшествий, в том числе четыре катастрофы, в которых погибли шесть человек. В тот же период прошлого года их было всего два (обе аварии).
Рост авиапроишествий в первые четыре месяца Росавиация объясняет увеличением числа происшествий с вертолётами, проблемы обеспечения безопасности полётов которых по-прежнему главным образом влияют на показатели безопасности полётов коммерческой авиации в России. С самолётами в начале года произошло одно авиационное происшествие — катастрофа Ан-2 9 января в НАО, в которой погибло два человека.
Проблемы безопасности полётов характеризуют не только авиапроишествия, но авиационные инциденты, указывает Росавиация. В январе-апреле 2023 года она насчитала 207 инцидентов, четыре из которых были квалифицированы как серьёзные. За этот же период прошлого года произошло 207 инцидентов, в том числе четыре серьёзных. При этом налёт воздушных судов российских авиакомпаний увеличился в годовом выражении на 4%.
«В относительных показателях (число событий на 100 тыс. часов налёта) можно констатировать положительную тенденцию в обеспечении безопасности полётов», — написала Росавиация авиакомпаниям.
Она называет инциденты яркими примерами «дыр» в хорошо известной в авиаотрасли модели «швейцарского сыра», наглядно показывающей, что авиапроисшествия предполагают последовательные нарушения многоуровневой системы защиты, которые вызываются рядом связанных факторов, таких как отказы оборудования или ошибки при эксплуатации.
Произошедшие в январе-апреле 2023 года серьёзные инциденты, по мнению Росавиации, указывают на необходимость обратить внимание на ряд факторов, которые могут быть предвестниками таких опасных событий, как полёт на заведомо неисправном воздушном судне в угоду регулярности полётов, пренебрежение соблюдением стандартных эксплуатационных процедур, несоблюдение процедур поддержания лётной годности воздушных судов.
Росавиация выделила три наиболее чувствительных фактора опасности, которые в условиях, связанных с неправомерным санкционным давлением на российскую гражданскую авиацию, могут оказать влияние на безопасность полётов зарубежных воздушных судов:
1) Недостатки периодической оценки, отработки навыков и умений лётного состава, а также их подготовки к действиям в сложных ситуациях в полёте. Этот фактор, как указывает Росавиация, набирает вес в условиях ограничения или невозможности полноценного использования пилотажных тренажёров, а также существенного снижения налёта у летного состава.
При этом в 2022 году и в начале текущего регулятор не зафиксировал инцидентов, «которые бы прямо указывали на то, что санкционное давление способствовало ошибкам лётного состава или снизило уровень их профессиональных навыков».
2) Выполнение полёта с неустранённой неисправностью и/или с нарушением правил использования перечня минимального оборудования (ПМО, MEL). Когда иностранные разработчики отказались выполнять свои обязательства по сопровождению эксплуатации воздушных судов и поставкам запасных частей, возрастает риск нарушения правил полётов при отказах и неисправностях, считает Росавиация.
3) Недостаточные навыки владения английским языком, приводящие к неправильному пониманию эксплуатационно-технической документации или к недостаткам взаимодействия между членами экипажа. Соответственно, возрастает риск грубых ошибок при техобслуживании, устранении сложных неисправностей, а также при подготовке и поддержании квалификации лётного состава.
В складывающихся условиях этот опасный фактор может усугубляться невозможностью получения разъяснений разработчиков воздушных судов относительно применения требований эксплуатационно-технической документации, поясняет Росавиация. В ходе расследования авиапроисшествий не раз выявлялись проблемы, связанные с использованием документации, официально представленной разработчиком только на английском языке.
Норвежская компания Aviant запустила службу доставки на дом Kyte, способную доставлять продукты, еду на вынос и безрецептурные лекарства в малонаселенные районы и дома отдыха в Норвегии.
Innovation Norway выделила компании государственное финансирование в размере 1 млн евро для автономной доставки жизненно важных рецептурных лекарств напрямую из аптек людям в отдаленных и пригородных районах, где мобильность может быть затруднена из-за больших расстояний и таких факторов, как плохие дороги или суровая погода.
Согласно пресс-релизу, беспилотники Aviant способны летать на расстояние до 120 км по прямой, предлагая доставку в радиусе 30 км для обратных рейсов. Aviant сертифицирован в соответствии с правилами ЕС для выполнения автономных полетов в пределах Союза.
Клиенты могут заказать доставку через приложение Kyte. На данный момент Kyte осуществил доставку на расстояние более 4000 км со средним временем доставки 24 минуты.
#БАС #международнаяпрактика #применение #доставка
Innovation Norway выделила компании государственное финансирование в размере 1 млн евро для автономной доставки жизненно важных рецептурных лекарств напрямую из аптек людям в отдаленных и пригородных районах, где мобильность может быть затруднена из-за больших расстояний и таких факторов, как плохие дороги или суровая погода.
Согласно пресс-релизу, беспилотники Aviant способны летать на расстояние до 120 км по прямой, предлагая доставку в радиусе 30 км для обратных рейсов. Aviant сертифицирован в соответствии с правилами ЕС для выполнения автономных полетов в пределах Союза.
Клиенты могут заказать доставку через приложение Kyte. На данный момент Kyte осуществил доставку на расстояние более 4000 км со средним временем доставки 24 минуты.
#БАС #международнаяпрактика #применение #доставка
Управление гражданской авиации Великобритании (CAA) опубликовало новое руководство по стратегии модернизации воздушного пространства. Стратегия направлена на переход к более эффективной и устойчивой авиации за счет обеспечения более быстрых, тихих и экологически чистых рейсов.
Четыре стратегические цели:
- поддержание и, по возможности, повышение уровня безопасности полетов в Великобритании. Это самая важная часть стратегии, имеющая приоритет над всем остальным;
- интеграция различных пользователей – удовлетворение по возможности требований эксплуатантов всех классов воздушных судов, будь то существующие, новые или быстро развивающиеся пользователи воздушного пространства;
- упрощение в целях наиболее эффективного использования воздушного пространства;
- экологическая устойчивость – всеобъемлющий принцип, применяемый во всех мероприятиях по модернизации в соответствии с экологическими задачами правительства.
Доступ к руководству здесь
Четыре стратегические цели:
- поддержание и, по возможности, повышение уровня безопасности полетов в Великобритании. Это самая важная часть стратегии, имеющая приоритет над всем остальным;
- интеграция различных пользователей – удовлетворение по возможности требований эксплуатантов всех классов воздушных судов, будь то существующие, новые или быстро развивающиеся пользователи воздушного пространства;
- упрощение в целях наиболее эффективного использования воздушного пространства;
- экологическая устойчивость – всеобъемлющий принцип, применяемый во всех мероприятиях по модернизации в соответствии с экологическими задачами правительства.
Доступ к руководству здесь
Forwarded from ОтВинта | Авиация Беларуси
Регистрации подлежат не все беспилотники и, соответственно, проходить обучение должны не все их операторы.
Какие БЛА подлежат госучёту:
🔹промышленного производства в соответствии со стандартами государства производителя и имеющие соответствующую метку стандарта:
– произведенные до 31 декабря 2023 года, не имеющие метку класса гражданского БЛА;
– произведенные с 1 января 2024 года и имеющие метку класса гражданского БЛА;
🔹 с МТОМ (максимальная взлётная масса) 150 г и более;
🔹 с МТОМ менее 150 г, которые в случае удара могут передать человеку кинетическую энергию* выше 80 Дж;
🔹 которые оснащены устройствами, осуществляющими фото и видео фиксацию и датчиками, способными собирать другие виды данных и информации.
Если же ваш БЛА подлежит учёту, то для его использования вы обречены на прохождение курсов подготовки операторов каждые 5 лет. Далее все полёты по согласованию с "Белаэронавигацией", а если хотите использовать "птичку" для фото и видео съёмки — ещё и с Генштабом
С полным руководством по порядку госучёта и эксплуатации гражданских БЛА можно ознакомиться здесь.
*Кинетическая энергия удара (Дж) рассчитывается по формуле Е = m * V^2 / 2, где m - масса БЛА в кг., V - максимальная скорость БЛА по техническому паспорту (м/с).
Например, максимальная скорость вашего БЛА по техпаспорту составляет 30 м/с, а его масса — 0,12 кг. Проводим вычисления: Е=0,12*30*30/2=54 Дж
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
НАСА выделило 5,7 миллиона долларов нескольким университетам, для разработки более тихих воздушных транспортных средств с вертикальным подъемом.
«Доставка дронами быстро набирает обороты в крупных городах, не отстают и каршереры с роторными двигателями. Удобство, которое обещают электрические аппараты с вертикальным взлетом и посадкой, вызывает значительный ажиотаж — не только из-за волнения, но и из-за всего шума, создаваемого роторами, заполняющими небо», — говорится в отчете журнала Science Magazine. Грант будет поддерживать исследования технических и экологических проблем полетов в городских условиях.
В ходе исследования будут разработаны методы, позволяющие лучше прогнозировать работу транспортных средств с низким уровнем шума. Цель состоит в том, чтобы определить оптимальную конфигурацию для безопасной работы в нестационарных условиях с низким уровнем шума.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #исследования
«Доставка дронами быстро набирает обороты в крупных городах, не отстают и каршереры с роторными двигателями. Удобство, которое обещают электрические аппараты с вертикальным взлетом и посадкой, вызывает значительный ажиотаж — не только из-за волнения, но и из-за всего шума, создаваемого роторами, заполняющими небо», — говорится в отчете журнала Science Magazine. Грант будет поддерживать исследования технических и экологических проблем полетов в городских условиях.
В ходе исследования будут разработаны методы, позволяющие лучше прогнозировать работу транспортных средств с низким уровнем шума. Цель состоит в том, чтобы определить оптимальную конфигурацию для безопасной работы в нестационарных условиях с низким уровнем шума.
#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #исследования
Forwarded from Inside Avia
21 мая 2023 года в возрасте 91 года скончался Чарльз Дональд Бейтмен – человек, спасший большее число людей в истории мировой гражданской авиации.
Он разработал систему по предупреждению о близости с землей, которую в 1974 году испытали на Boeing 747. В 1976 году GPWS (ground proximity warning system) была запатентована. Своей разработкой Дон Бейтмен кратно снизил число авиакатастроф, попадающих под категорию CFIT (controlled flight into terrain) – это когда исправный самолет врезается в землю.
Terrain, terrain, pull up! 😬
Работа системы строилась на радиовысотомере. В 90-х годах поняли, что GPWS устарела и имеет недостатки, основной из которых – низкая эффективность при полётах в горной местности и выдача неточных предупреждений при полёте ВС в посадочной конфигурации и с нормальной вертикальной скоростью.
⠀
Систему доделали и назвали её EGPWS (TAWS). Главное отличие от GPWS – она работает на основе базы данных с рельефом местности, которая ещё и регулярно обновляется.
Он разработал систему по предупреждению о близости с землей, которую в 1974 году испытали на Boeing 747. В 1976 году GPWS (ground proximity warning system) была запатентована. Своей разработкой Дон Бейтмен кратно снизил число авиакатастроф, попадающих под категорию CFIT (controlled flight into terrain) – это когда исправный самолет врезается в землю.
Terrain, terrain, pull up! 😬
Работа системы строилась на радиовысотомере. В 90-х годах поняли, что GPWS устарела и имеет недостатки, основной из которых – низкая эффективность при полётах в горной местности и выдача неточных предупреждений при полёте ВС в посадочной конфигурации и с нормальной вертикальной скоростью.
⠀
Систему доделали и назвали её EGPWS (TAWS). Главное отличие от GPWS – она работает на основе базы данных с рельефом местности, которая ещё и регулярно обновляется.
Компания Moya Aero сообщила, что проведет испытательный полет своего полномасштабного прототипа грузового СВВП с размахом крыльев 5,5м на испытательном полигоне.
Компания уже начала переговоры о сертификации с ANAC, бразильским авиационным регулятором, и планирует стать изготовителем первого грузового дрона большой вместимости, который будет летать в Латинской Америке.
Программа, по данным компании, спонсируется FINEP, бразильской правительственной организацией, которая продвигает науку, технологии и инновации.
#БАС #международнаяпрактика #применение #доставка
Компания уже начала переговоры о сертификации с ANAC, бразильским авиационным регулятором, и планирует стать изготовителем первого грузового дрона большой вместимости, который будет летать в Латинской Америке.
Программа, по данным компании, спонсируется FINEP, бразильской правительственной организацией, которая продвигает науку, технологии и инновации.
#БАС #международнаяпрактика #применение #доставка
Минтранс разработал проект постановления правительства, которым вносятся изменения в федеральные правила использования воздушного пространства России. Нововведения касаются упрощения регламентов для развития отрасли гражданских беспилотников.
Министерство предлагает разрешить запуски беспилотных воздушных судов (БВС) над населенными пунктами, но только на высотах до 150 м от земной или водной поверхности, в прямой видимости от внешнего пилота и в специальных зонах полетов дронов. Эти области должен будет устанавливать сам Минтранс по представлению органов местного самоуправления и исполнительных органов городов федерального значения — Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя, следует из проекта документа.
При этом для организации таких полетов, если они осуществляются на дронах массой до 30 кг и в пределах прямой видимости, подавать план их перемещения больше не потребуется. Сейчас же при нахождении в границах муниципальных образований требуются и подача плана полета, и согласование органов местного самоуправления, получить которое очень затруднительно, напомнил руководитель Ассоциации малых авиапредприятий Дмитрий Куликов.
Если полет нужно провести вне установленной зоны для беспилотников или на высотах свыше 150 м, то дрон должен быть обеспечен постоянной двухсторонней радиосвязью с органом аэронавигации (Госкорпорация по ОрВД). Если технические возможности БПЛА не позволяют установить такую связь, безопасность полетов других воздушных судов обеспечивается установлением запрещения или ограничения использования воздушного пространства, говорится в документе.
Также новыми правилами вводится возможность подачи плана полетов на БВС через интернет или с помощью телефонной сети и упрощается порядок применения дронов в сельском хозяйстве, следует из пояснительной записки к проекту. Ввести их планируется с марта 2024 года.
Однако, сомнительной представляется идея разрешения полетов в специально отведенных зонах - такое ограничение сделает невозможным выполнение целого ряда коммерческих миссий БВС. Кроме того, процесс определения зон, пригодных для полетов, должен будет проходить в коммуникации с городскими властями. При этом, муниципалитеты вряд ли проявят инициативу в этой части, так как там сейчас некому заниматься «воздухом». Как подчеркивает автор проекта «DroneLaw — Право и дроны» Дмитрий Огородов, согласно базовому для муниципалов федеральному закону, у них просто нет полномочий, связанных с регулированием воздушного пространства. Наделение их новыми полномочиями должно сопровождаться предоставлением соответствующего финансирования. Разработчики же документа не разъяснили, как увязать выдачу разрешений на полеты с задачами повседневного муниципального управления.
Заработать новые правила могут в 2024 году. А могут и нет.
#БАС #российскаяпрактика #регулирование
Министерство предлагает разрешить запуски беспилотных воздушных судов (БВС) над населенными пунктами, но только на высотах до 150 м от земной или водной поверхности, в прямой видимости от внешнего пилота и в специальных зонах полетов дронов. Эти области должен будет устанавливать сам Минтранс по представлению органов местного самоуправления и исполнительных органов городов федерального значения — Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя, следует из проекта документа.
При этом для организации таких полетов, если они осуществляются на дронах массой до 30 кг и в пределах прямой видимости, подавать план их перемещения больше не потребуется. Сейчас же при нахождении в границах муниципальных образований требуются и подача плана полета, и согласование органов местного самоуправления, получить которое очень затруднительно, напомнил руководитель Ассоциации малых авиапредприятий Дмитрий Куликов.
Если полет нужно провести вне установленной зоны для беспилотников или на высотах свыше 150 м, то дрон должен быть обеспечен постоянной двухсторонней радиосвязью с органом аэронавигации (Госкорпорация по ОрВД). Если технические возможности БПЛА не позволяют установить такую связь, безопасность полетов других воздушных судов обеспечивается установлением запрещения или ограничения использования воздушного пространства, говорится в документе.
Также новыми правилами вводится возможность подачи плана полетов на БВС через интернет или с помощью телефонной сети и упрощается порядок применения дронов в сельском хозяйстве, следует из пояснительной записки к проекту. Ввести их планируется с марта 2024 года.
Однако, сомнительной представляется идея разрешения полетов в специально отведенных зонах - такое ограничение сделает невозможным выполнение целого ряда коммерческих миссий БВС. Кроме того, процесс определения зон, пригодных для полетов, должен будет проходить в коммуникации с городскими властями. При этом, муниципалитеты вряд ли проявят инициативу в этой части, так как там сейчас некому заниматься «воздухом». Как подчеркивает автор проекта «DroneLaw — Право и дроны» Дмитрий Огородов, согласно базовому для муниципалов федеральному закону, у них просто нет полномочий, связанных с регулированием воздушного пространства. Наделение их новыми полномочиями должно сопровождаться предоставлением соответствующего финансирования. Разработчики же документа не разъяснили, как увязать выдачу разрешений на полеты с задачами повседневного муниципального управления.
Заработать новые правила могут в 2024 году. А могут и нет.
#БАС #российскаяпрактика #регулирование
Известия
Беспилотный проект: Минтранс определил правила запуска дронов над городами
Какие проблемы могут возникнуть с реализацией этих планов
Destinus, швейцарский аэрокосмический стартап, объявил об успешном испытательном полете прототипа Jungfrau (Destinus-1), оснащенного форсажной камерой на водородном топливе.
Компания сообщает, что было проведено несколько полетов с многократным запуском водородного форсажа, достигших скорости около 250 километров в час. Эти полеты продемонстрировали функциональность и эффективность водородных дожигателей в реальных условиях.
Следующий прототип, Destinus-3, находится в стадии разработки и станет первым в мире сверхзвуковым прототипом, работающим на водороде. Его испытания планируется в 2024 году.
Форсажная камера - это дополнительный компонент сгорания, используемый в турбореактивном двигателе для создания большей тяги за счет впрыска дополнительного топлива, в данном случае водорода, в поток выхлопных газов турбины. Увеличенная тяга, создаваемая форсажными камерами, позволяет самолетам развивать более высокие скорости и скороподъемность.
#БАС #международнаяпрактика #технологии #водород
Компания сообщает, что было проведено несколько полетов с многократным запуском водородного форсажа, достигших скорости около 250 километров в час. Эти полеты продемонстрировали функциональность и эффективность водородных дожигателей в реальных условиях.
Следующий прототип, Destinus-3, находится в стадии разработки и станет первым в мире сверхзвуковым прототипом, работающим на водороде. Его испытания планируется в 2024 году.
Форсажная камера - это дополнительный компонент сгорания, используемый в турбореактивном двигателе для создания большей тяги за счет впрыска дополнительного топлива, в данном случае водорода, в поток выхлопных газов турбины. Увеличенная тяга, создаваемая форсажными камерами, позволяет самолетам развивать более высокие скорости и скороподъемность.
#БАС #международнаяпрактика #технологии #водород
Компания Matternet объявила о том, что ее партнер Ameriflight получил разрешение Федерального управления гражданской авиации (FAA) на использование Matternet M2 для коммерческой доставки. Вместе Matternet и Ameriflight теперь становятся первой крупномасштабной авиакомпанией беспилотников в США и сосредоточатся на доставке медицинских услуг и электронной коммерции по всей стране.
Партнерство последовало за одобрением FAA самолета Matternet M2 для эксплуатации в соответствии с сертификатом Ameriflight Part 135 и после того, как Matternet получила сертификаты типа и производства FAA для M2 в 2022 году.
Благодаря сертификату Part 135, Ameriflight также может использовать программную платформу для управления парком БПЛА из центрального удаленного операционного центра.
Больницы, лаборатории и аптеки станут первыми клиентами для срочной доставки образцов в лаборатории и фармацевтических препаратов пациентам.
#БАС #международнаяпрактика #применение #доставка
Партнерство последовало за одобрением FAA самолета Matternet M2 для эксплуатации в соответствии с сертификатом Ameriflight Part 135 и после того, как Matternet получила сертификаты типа и производства FAA для M2 в 2022 году.
Благодаря сертификату Part 135, Ameriflight также может использовать программную платформу для управления парком БПЛА из центрального удаленного операционного центра.
Больницы, лаборатории и аптеки станут первыми клиентами для срочной доставки образцов в лаборатории и фармацевтических препаратов пациентам.
#БАС #международнаяпрактика #применение #доставка
Forwarded from Height Hunter
Новелла для обеспечения деятельности по использованию воздушного пространства (ИВП) предполагает взаимодействие пользователей, ЕС ОрВД, органов власти и органов местного самоуправления/исполнительной власти городов федерального значения (пусть это будут "Органы субъектов").
Непонятно, как будет осуществляться взаимодействие с Органами субъектов, потому что пункт 49 ФП ИВП не претерпел изменений и они не торопятся переводить услуги в электронный вид.
Иначе в действующих платформах уже был бы реализован функционал получения всех разрешений "под ключ".
Собственно и предмет рассмотрения заявлений по выдаче разрешений по-прежнему не определён в законодательстве, как и не установлены единые для всех сроки.
Довольно странная ситуация, так как для одной государственной или муниципальной услуги устанавливается единый подход в соответствии с требованиями федерального законодательства.
Но это не наш случай - услуга вроде бы одна, только каждый субъект оказывает услугу по-своему и в разные сроки, которые достигают 30 дней.
Это явная недоработка регулятора.
Можно было бы выделить и зоны ограничений в новом пункте 52.4 ФП ИВП в пределах населённых пунктов, чтобы вообще исключить Органы субъектов из процесса согласования.
Но это на перспективу, а в Проекте подача планов через интернет заменена на цифровую платформу (п. 7 Проекта).
Проектом предполагается легализовать запреты субъектов - теперь оперштабы и антитеррористические комиссии могут направлять в Минтранс представления об установлении зон ограничений и опасных зон (п. 3 Проекта).
Во-первых, абзац 2 пункта 52 ФП ИВП видоизменяется и более не предполагается установление временного и местного режима для беспилотных воздушных судов (БВС).
Теперь если у внешнего пилота БВС нет возможности вести двустороннюю радиосвязь с органом обслуживания воздушного движения, то безопасность полётов других судов обеспечивается установлением запрещения или ограничения ИВП.
Во-вторых, исключение режимов (местный, временный) для БВС предусмотрено и в пунктах 137, 138 ФП ИВП (пп. 4, 11, 12 Проекта).
Мне пока непонятна практика по данному моменту, возможно подскажут более компетентные специалисты.
Горячо любимый сообществом пункт 52.1 ФП ИВП становится пунктом 52.3 и немного изменяется - в части про полёты возле аэродромов и площадок устанавливается высота до 100 м и сокращается с 5 до 2 км удаление от посадочных площадок.
Плюс добавляются особенности для аграриев и выделяются зоны полётов в населённых пунктах ("песочницы").
Наконец-то сельское хозяйство удостоилось изъятий и аграрии смогут вздохнуть свободно - для них предусмотрен отдельный упрощённый порядок на высоте до 30 м и на удалении 5 км от аэродромов, 2 км от посадочных площадок.
Администрации будут направлять в Минтранс границы зон для полётов БВС на высоте до 150 м в населённых пунктах (НП), где будет действовать упрощённый порядок (п. 6 Проекта).
Это разумная инициатива, хотя с учётом застройки и помех от оборудования неплохо бы предусмотреть "песочницы" и на межселённой территории, за пределами границ НП.
На технических моментах, когда изменяются отсылки к новым пунктам, я не останавливался.
И конечно же стоит учесть, что в процессе согласования Проекта его отдельные положения могут измениться.
*Очередной раз оговорюсь - я пишу в основном для физлиц, которым получить послабления довольно сложно. Тогда как для юрлиц (не для всех, но всё же) есть в принципе и изъятия в запретах, да и регулятор должен прислушиваться к позиции отрасли. По крайней мере в других отраслях так.
H
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Небосвод UTM/aeroscript
“Аэроскрипт” обсудил вопросы проектирования зон для полетов БВС на полях XIV Международного IT-форума с участием стран БРИКС и ШОС, состоявшегося в Ханты-Мансийске 6-7 июня 2023 года.
https://www.aeroscript.ru/news/tpost/csm923rfp1-aeroskript-na-mezhdunarodnom-it-forume-s
https://www.aeroscript.ru/news/tpost/csm923rfp1-aeroskript-na-mezhdunarodnom-it-forume-s
www.aeroscript.ru
Аэроскрипт на Международном IT-форуме с участием стран БРИКС и ШОС
Проектирование зон для полетов дронов в России обсудили на Международном IT-форуме с участием стран БРИКС и ШОС
Skydio , американский производитель дронов и мировой, вчера объявил о том, что Японское бюро гражданской авиации (JCAB) предоставило компании беспрецедентное общенациональное разрешение на дистанционное управление дронами за пределами прямой видимости (BVLOS).
Теперь отслеживает ли клиент сложную инфраструктуру, инспектирует периметр безопасности или оценивает место после стихийного бедствия — искусственный интеллект Skydio и автономная технология позволяют дронам безопасно выполнять миссии в непосредственной близости от сооружений, даже при удаленном управлении без пилота на месте.
В соответствии с одобрением JCAB не требуется использовать дополнительных членов экипажа (например, визуальных наблюдателей) или технологии для обнаружения самолетов с экипажем, что устраняет некоторые из самых серьезных проблем, с которыми сталкиваются операторы дронов.
Перед взлетом требуется только отправить уведомление о районе полета через веб-портал JCAB.
#БАС #международнаяпрактика #применение #BVLOS
Теперь отслеживает ли клиент сложную инфраструктуру, инспектирует периметр безопасности или оценивает место после стихийного бедствия — искусственный интеллект Skydio и автономная технология позволяют дронам безопасно выполнять миссии в непосредственной близости от сооружений, даже при удаленном управлении без пилота на месте.
В соответствии с одобрением JCAB не требуется использовать дополнительных членов экипажа (например, визуальных наблюдателей) или технологии для обнаружения самолетов с экипажем, что устраняет некоторые из самых серьезных проблем, с которыми сталкиваются операторы дронов.
Перед взлетом требуется только отправить уведомление о районе полета через веб-портал JCAB.
#БАС #международнаяпрактика #применение #BVLOS
Интересный отчет выпустила на днях компания GSMA Intelligence. Его целью было определение положения Великобритании в гонке за инновации в области беспилотных летательных аппаратов.
В результате анализа было установлено, что экосистемы дронов в Японии, Швейцарии, Франции, Германии и Италии развиваются быстрее благодаря установленным системам регулирования и инфраструктуре. Великобритания находится в середине индекса «готовности к использованию дронов», при этом Швейцария занимает лидирующие позиции, а США — в конце таблицы, что отражает более медленный прогресс в правилах регулирования дронов.
Подобнее с отчетом можно ознакомиться по ссылке
#БАС #международнаяпрактика #исследования #аналитика
В результате анализа было установлено, что экосистемы дронов в Японии, Швейцарии, Франции, Германии и Италии развиваются быстрее благодаря установленным системам регулирования и инфраструктуре. Великобритания находится в середине индекса «готовности к использованию дронов», при этом Швейцария занимает лидирующие позиции, а США — в конце таблицы, что отражает более медленный прогресс в правилах регулирования дронов.
Подобнее с отчетом можно ознакомиться по ссылке
#БАС #международнаяпрактика #исследования #аналитика
Все больше компаний по всему миру получают разрешение на полеты за пределами прямой видимости (BVLOS).
Компания Sees.ai, разработчик технологии автономного полета при поддержке Boeing, получила такое разрешение от Управления гражданской авиации Великобритании (CAA) для мониторинга высоковольтной сети электропередачи.
Теперь компании разрешены регулярные полеты BVLOS на двух конкретных участках действующих воздушных линий электропередач Национальной сети электропередачи (NGET).
Основная технология Sees.ai позволяет дронам летать в нескольких метрах от стальных конструкций и компонентов для сбора структурированного набора данных с внутренней географической привязкой, состоящего из 2D-изображений и 3D-моделей, оптимизированных для автоматического анализа с использованием ИИ.
#БАС #международнаяпрактика #применение #мониторинг #BVLOS
Компания Sees.ai, разработчик технологии автономного полета при поддержке Boeing, получила такое разрешение от Управления гражданской авиации Великобритании (CAA) для мониторинга высоковольтной сети электропередачи.
Теперь компании разрешены регулярные полеты BVLOS на двух конкретных участках действующих воздушных линий электропередач Национальной сети электропередачи (NGET).
Основная технология Sees.ai позволяет дронам летать в нескольких метрах от стальных конструкций и компонентов для сбора структурированного набора данных с внутренней географической привязкой, состоящего из 2D-изображений и 3D-моделей, оптимизированных для автоматического анализа с использованием ИИ.
#БАС #международнаяпрактика #применение #мониторинг #BVLOS