​​XTM и U-space

Усовершенствованная воздушная мобильность (AAM) и управление беспилотным движением (UTM) в большой степени зависят от служб воздушного движения (ATS) и требуют как совместного управления эшелонированием, так и совместного управления потоками для безопасной работы в масштабе. 

FAA предлагает внедрить термин "управление дорожным движением", который бы наравне с ATM определял и регулировал зоны для определенных операций, обмена информацией, планирования траффика при тесном взаимодействии с ATM (см. фото)

Европейские пользователи воздушного пространства также ждут регулируемой среды для работы, несмотря на введение Европейским агентством авиационной безопасности (EASA) в январе 2023 года правил U-space. Регламент U-space 19/947 должен обеспечить первый уровень интеграции, но по факту ее еще нет. Ключевой проблемой, с которой сталкиваются операторы, является невозможность подготовить сценарии приемлемых оценок рисков и набор инструментов для их снижения.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии одобрило 10 пилотных проектов для тестирования новых изменений правил.

 Все 10 выбранных проектов нацелены на доставку «последней мили» в координации с наземными роботами-доставщиками (разрешено работать с апреля прошлого года). Согласно сообщению отраслевого обозревателя, большинство пилотных проектов будут тестироваться в отдаленных районах, где, как ожидается, более ценная доставка по воздуху будет играть более важную роль.

В декабре прошлого года правительство сняло запрет на использование беспилотных летательных аппаратов в специально отведенных для этого районах.  Первым масштабным использованием, вероятно, станет выставка Osaka Expo 2025, где ожидается, что воздушные такси будут доставлять посетителей к основным местам. 

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность

​Пилот «Победы», зная о проблеме с управлением передней стойкой шасси самолёта, принял решение вылетать. При взлёте борт выкатился за пределы полосы.

Росавиация окончила расследование авиаинцидента с самолётом «Победы», который 8 января при взлёте выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы в аэропорту Перми. Никто из 183 пассажиров и шести членов экипажа не пострадал, борт повреждений не получил. Для лоукостера это стало первым серьёзным инцидентом за все годы его работы.

Комиссия установила, что самолёт Boeing 737-800 (RA-73294), на котором командир воздушного суда (КВС) принял «необоснованное» решение выполнить рейс из Перми в Москву, имел не устранённую неисправность управления разворотом передней опоры шасси (ПОШ).

Накануне, 7 января, данный борт прилетел из Махачкалы в Шереметьево. Экипаж того рейса сделал запись в бортовой журнале о затяжеленном управлении поворотом ПОШ. Осмотр показал замёрзшее загрязнение муфты механизма управления ПОШ. После выполнения прогрева и очистки муфты самолёт был допущен к дальнейшей эксплуатации.

Следующий экипаж, перед оборотным рейсом Москва-Пермь-Москва, имел информацию о замечании по управлению ПОШ и выполненных работах по его устранению. После прилёта в пермский аэропорт пилоты по телефону проинформировали инженерно-технический персонал авиакомпании о том, что «носовая стойка плохо поворачивается, замёрзла, наверное, ... прям очень плохо, прям с усилием надо поворачивать тиллером (это рычаг управления ПОШ)».

Тем не менее работы по поиску и устранению причины неисправности управления разворотом ПОШ в аэропорту Перми не проводились — и КВС принял решение на выполнение обратного рейса.

После разворота в уширении ВПП на 180° экипаж приступил к взлёту. В процессе синхронного выхода двигателей на взлётный режим у самолёта появилась тенденция уклонения влево, несмотря на полное отклонение педали руля направления вправо. Тогда КВС принял решение прервать взлёт, отключив автомат тяги с одновременным уменьшением режима двигателей до режима малого газа и применив реверс. Самолёт на скорости 57 км/ч выкатился за пределы рабочей части ВПП.

Причиной уклонения самолёта влево явилось отличное от нейтрального положение ПОШ. В процессе поиска причины неисправности было установлено, что дефект проявляется в условиях низкой температуры наружного воздуха (в Перми было в тот день -35°С). При подаче горячего воздуха на клапанный коллектор нормальное управление разворотом ПОШ восстанавливается.

Этот серьёзный инцидент в Росавиации расценивают как «полёт на заведомо неисправном воздушном судне в угоду регулярности полётов».

"Запас прочности" культуры безопасности полетов, которая создавалась в РФ десятилетиями за счёт надзора иностранных авиавластей, начинает заканчивается. К сожалению, но это закономерный и неизбежный процесс.

Вызывает озабоченность прежде всего то, что авиационные власти РФ практически не работают над созданием собственной культуры безопасности полетов.

После отказа иностранных авиавластей от сотрудничества с РФ в марте 2022 Росавиация была вынуждена взять на себя ответственность за безопасность полетов российских авиакомпаний. Это было связано с переводом почти всех самолетов в реестр РФ из иностранных юрисдикций.

Напомню, что до марта 2022 года почти все самолёты российских авиакомпаний, включая 100% парка государственного национального перевозчика Аэрофлот, были зарегистрированы за рубежом. Юрисдикция регистрации воздушных судов определяет ответственность государства регистрации (по ИКАО) за безопасность полетов зарегистрированных у них воздушных судов. Почти все самолёты российских авиакомпаний были зарегистрированы в Европе и на офшорных Бермудах.

Каждый десятый двигатель российского авиалайнера SSJ-100 неисправен.

На данный момент в России 157 самолётов SSJ-100 с установленными двигателями SaM-146.

Из них (моторов) в неисправном состоянии — 32.

И хотя «ОДК-Сатурн» интенсифицирует работы по ремонту SaM-146 (в 2021 году было отремонтировано 29, в 2022 году — уже 46), остаются неразрешимые проблемы: ОДК по-прежнему не может ремонтировать горячую часть двигателя. Из-за этого в авиакомпаниях опасаются, что многие SSJ-100 уже через год придётся приземлить.

О ситуации с двигателями SaM-146 мы писали ранее и неоднократно.

На текущий момент формально у «ОДК-Сатурн» есть разрешение «Росавиации» на ремонт газогенератора SaM-146 (той самой горячей части), но лишь при помощи «замены деталей с использованием демонтированных с неисправных двигателей-доноров». Двигатели-доноры не бесконечны. Cейчас ОДК продлевает ресурс двигателей на 1 тыс. циклов, но этого хватит только на год полётов, а дальше неизбежны проблемы с ремонтом и обслуживанием.

В июне должен начаться серийный выпуск топливных фильтров для SaM-146, в сентябре — свечей зажигания и аналога французских клапанов воздушного стартера. Но претворятся ли все эти планы в реальность, пока сказать трудно, особенно с учётом того, что все силы брошены на доведение до ума отечественного двигателя ПД-8 для SSJ-New. Согласно последним данным, он должен получить сертификат до конца года.

Идея ремоторизации экономически также не выглядит вдохновляющей: замена двигателя влечёт за собой замену мотогондолы, доработку пилонов и кессонов крыла, бортовой кабельной сети и системы вспомогательной силовой установки. В итоге стоимость замены двигателей сопоставима с остаточной стоимостью всего самолёта.

#пилотируемаяавиация #российскаяпрактика #безопасностьполетов

Пилоты «России» едва не вылетели на неисправном самолёте Superjet 100.

«Дочка» «Аэрофлота» — авиакомпания «Россия» — 1 июня по ошибке спланировала на ночной рейс SU6347 Москва-Нижний Новгород самолёт Superjet 100 (RA-89124) с не устранёнными неисправностями и дефектами, узнала «Авиаторщина».

После посадки пассажиров на борт в количестве 81 человека и закрытия дверей, самолёт как ни в чём не бывало отправился с места стоянки в рейс строго по расписанию.

Только когда Superjet 100 прибыл на точку запуска двигателей перед рулением на взлётно-посадочную полосу, пилоты всё же решили открыть бортовой журнал.

Увидев в нём записи о дефектах и неисправностях, работы по которым инженерно-техническим персоналом не были завершены и оформлены, командир воздушного судна тут же прекратил выполнение рейса.

По прибытию обратно на место стоянки неисправный борт отстранили от полётов, а пассажиров высадили в терминал. Их авиакомпания отправила на другом, исправном, Superjet 100 (RA-89024) — в Нижний Новгород они прибыли на 3,5 часа позднее расписания.

Росавиация уже приступила к расследованию этого события.

Александр Нерадько хочет поставить отвечать за лётную эксплуатацию в Росавиации пресс-секретаря.

Как узнала «Авиаторщина», руководитель Росавиации Александр Нерадько выдвинул свою советницу - пресс-секретаря Елену Михееву на должность шестого заместителя главы агентства, который будет курировать в ведомстве лётную годность и кадры. Документы находятся уже на согласовании в правительстве.

По образованию Елена Михеева филолог, в Росавиацию она пришла в 2019 году с должности пресс-секретаря ФГУП «Администрация гражданских аэропортов».

Сегодня в издательстве "Коммерсантъ" вышла статья, посвященная обращению участников рынка в Минпромторг с предложением об увеличении как минимум вдвое реестра производителей беспилотной техники.

Сейчас в предварительный список входит около сотни предприятий, в том числе самые крупные: «Вертолеты России», УЗГА, «Аэромакс», «Геоскан». Не попавшие в перечень компании опасаются, что он будет заморожен, а критерии внесения останутся непрозрачными: это отрежет их от госзаказа, а также оставит сотрудников без отсрочек от армии и налоговых льгот. В Минпромторге ожидают, что реестр будет утвержден после «уточнения критериев признания продукции российской», а именно «после принятия соответствующих изменений в постановление правительства №719» (о критериях признания производимой продукции российской).

Председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП) Сергей Детенышев отмечает, что дискриминация небольших производителей (а это по сути именно она, так как невключение в реестр Минпромторга означает лишение этих производителей возможных льгот и снижение конкуренции на госзакупках) чревата «монополизацией рынка рядом крупнейших его игроков и имитацией результатов». При этом, считает он, ограничения в виде «критериев признания российским» не выдерживают критики в ситуации, когда «большинство крупных игроков занимаются крупноузловой сборкой из китайских комплектующих: от электроники до двигателей».

Так, Андрей Белоусов в конце апреля говорил, что импортируется почти 100% силовых установок электродвигателей и двигателей внутреннего сгорания, 90% элементов электроснабжения и 95% пилотажно-навигационного оборудования. Общий уровень локализации он оценивал в 10–30%.

По мнению С. Детенышева, работу с нацпроектом стоило бы начинать «по меньшей мере с создания поршневых двигателей, а не с показа их макетов».

#БАС #российскаяпрактика

В Китае выручка производителей дронов в 2022 году достигла рекордных $16,5 млрд — она выросла на треть

Общая выручка производителей беспилотников Китая по итогам прошлого года выросла на 34%, достигнув рекордных 117 млрд юаней (около $16,5 млрд). Об этом сообщила гонконгская газета South China Morning Post.

По её сведениям, такие данные озвучил председатель Ассоциации производителей беспилотных летательных аппаратов города Шэньчжэнь Ян Цзиньцай в ходе выступления на прошедшем там седьмом Всемирном конгрессе беспилотников.

Как он указал, общее число занятых в отрасли компаний выросло по итогам года на четверть и превысило 15 тыс. Больше всего беспилотников для потребительского рынка в мире было произведено в Шэньчжэне, в котором расположена штаб-квартира компании DJI: каждый второй подобный дрон в мире был собран в этом городе.

По данным газеты, по итогам 2021 года общая выручка производителей беспилотных летательных аппаратов Китая составила примерно 87 млрд юаней (около $12,3 млрд).

По итогам 8 лет работы Минтранса, Росавиации, НТИ и АэроНЕТа наблюдаем следующую картину в беспилотной авиации.

Сегмент БВС до 30 кг полностью дерегулирован – Росавиация не выдает СЛГ и не аттестует пилотов, эти обязанности возложены на эксплуатантов. Декларируемый разрешительный порядок полетов БВС не имеет смысла в отсутствии механизмов контроля.

Сегмент БВС более 30 кг вне закона – в ФАП-147 нет внешнего пилота, нельзя пройти аттестацию по ПП-193, что является обязательным требованием ст.57 ВзК для КВС.

Поэтому авиаработы возможны только на малышах до 30, чисто пофоткать, никакой СХ-химии на тяжелых БВС. Применение БВС для коммерческих перевозок невозможно из-за запретительных требований ФАП-10.

Согласованный с Ассоциацией МалАП ответчик для ЛВС и БВС в рамках проекта RUTM1 так и не создан, сроки вышли, средства НТИ ушли непонятно куда.

Сертификация типовых и единичных БВС более 30 кг носит запретительный характер, как по стоимости, так и по содержанию/отсутствию НЛГ. Свежие приказы Минтранса 61, 195, 196 традиционно создают больше проблем, чем решают.

Добыча лития и производство литиевых аккумуляторов в России отсутствует, поэтому электропривод на БВС на 100% зависит и будет зависеть от Китая.

Авиационные поршневые двигатели в России не производятся с 90-х. Минпромторг, ЦИАМ и прочие предлагают исключительно макеты, а также продления/замены госпрограмм до 2035 года.

А.Р.Белоусов в присутствии С.С.Собянина сообщил, что в московском технопарке Руднево за бюджетный счет занимаются крупноузловой сборкой БВС из китайских комплектующих. Однако на московском технологическом конкурсе «Беспилотники» победили в основном все те же айтишники и сборщики, проект Ассоциации МалАП по созданию авиадвигателя отбор не прошел, альтернатив ему не предложено.

Как резюмировал А.Р.Белоусов, беспилотная отрасль еще не сформировалась. По мнению некоторых чиновников нужно еще 8-10 лет и новые госпрограммы до 2035 г. с теми же участниками, а создание параллельной Росавиации структуры нужно поручить конечно же НТИ.

Росавиация увидела оптимизм в обеспечении безопасности полётов в России.

В январе-апреле 2023 года, по данным Росавиации, в коммерческой авиации с воздушными судами российских авиакомпаний произошло пять авиапроисшествий, в том числе четыре катастрофы, в которых погибли шесть человек. В тот же период прошлого года их было всего два (обе аварии).

Рост авиапроишествий в первые четыре месяца Росавиация объясняет увеличением числа происшествий с вертолётами, проблемы обеспечения безопасности полётов которых по-прежнему главным образом влияют на показатели безопасности полётов коммерческой авиации в России. С самолётами в начале года произошло одно авиационное происшествие — катастрофа Ан-2 9 января в НАО, в которой погибло два человека.

Проблемы безопасности полётов характеризуют не только авиапроишествия, но авиационные инциденты, указывает Росавиация. В январе-апреле 2023 года она насчитала 207 инцидентов, четыре из которых были квалифицированы как серьёзные. За этот же период прошлого года произошло 207 инцидентов, в том числе четыре серьёзных. При этом налёт воздушных судов российских авиакомпаний увеличился в годовом выражении на 4%.

«В относительных показателях (число событий на 100 тыс. часов налёта) можно констатировать положительную тенденцию в обеспечении безопасности полётов», — написала Росавиация авиакомпаниям.

Она называет инциденты яркими примерами «дыр» в хорошо известной в авиаотрасли модели «швейцарского сыра», наглядно показывающей, что авиапроисшествия предполагают последовательные нарушения многоуровневой системы защиты, которые вызываются рядом связанных факторов, таких как отказы оборудования или ошибки при эксплуатации.

Произошедшие в январе-апреле 2023 года серьёзные инциденты, по мнению Росавиации, указывают на необходимость обратить внимание на ряд факторов, которые могут быть предвестниками таких опасных событий, как полёт на заведомо неисправном воздушном судне в угоду регулярности полётов, пренебрежение соблюдением стандартных эксплуатационных процедур, несоблюдение процедур поддержания лётной годности воздушных судов.

Росавиация выделила три наиболее чувствительных фактора опасности, которые в условиях, связанных с неправомерным санкционным давлением на российскую гражданскую авиацию, могут оказать влияние на безопасность полётов зарубежных воздушных судов:

1) Недостатки периодической оценки, отработки навыков и умений лётного состава, а также их подготовки к действиям в сложных ситуациях в полёте. Этот фактор, как указывает Росавиация, набирает вес в условиях ограничения или невозможности полноценного использования пилотажных тренажёров, а также существенного снижения налёта у летного состава.

При этом в 2022 году и в начале текущего регулятор не зафиксировал инцидентов, «которые бы прямо указывали на то, что санкционное давление способствовало ошибкам лётного состава или снизило уровень их профессиональных навыков».

2) Выполнение полёта с неустранённой неисправностью и/или с нарушением правил использования перечня минимального оборудования (ПМО, MEL). Когда иностранные разработчики отказались выполнять свои обязательства по сопровождению эксплуатации воздушных судов и поставкам запасных частей, возрастает риск нарушения правил полётов при отказах и неисправностях, считает Росавиация.

3) Недостаточные навыки владения английским языком, приводящие к неправильному пониманию эксплуатационно-технической документации или к недостаткам взаимодействия между членами экипажа. Соответственно, возрастает риск грубых ошибок при техобслуживании, устранении сложных неисправностей, а также при подготовке и поддержании квалификации лётного состава.

В складывающихся условиях этот опасный фактор может усугубляться невозможностью получения разъяснений разработчиков воздушных судов относительно применения требований эксплуатационно-технической документации, поясняет Росавиация. В ходе расследования авиапроисшествий не раз выявлялись проблемы, связанные с использованием документации, официально представленной разработчиком только на английском языке.

Норвежская компания Aviant запустила службу доставки на дом Kyte, способную доставлять продукты, еду на вынос и безрецептурные лекарства в малонаселенные районы и дома отдыха в Норвегии. 

Innovation Norway выделила компании государственное финансирование в размере 1 млн евро для автономной доставки жизненно важных рецептурных лекарств напрямую из аптек людям в отдаленных и пригородных районах, где мобильность может быть затруднена из-за больших расстояний и таких факторов, как плохие дороги или суровая погода.

Согласно пресс-релизу, беспилотники Aviant способны летать на расстояние до 120 км по прямой, предлагая доставку в радиусе 30 км для обратных рейсов. Aviant сертифицирован в соответствии с правилами ЕС для выполнения автономных полетов в пределах Союза.
Клиенты могут заказать доставку через приложение Kyte. На данный момент Kyte осуществил доставку на расстояние более 4000 км со средним временем доставки 24 минуты.

#БАС #международнаяпрактика #применение #доставка

Управление гражданской авиации Великобритании (CAA) опубликовало новое руководство по стратегии модернизации воздушного пространства. Стратегия направлена ​​на переход к более эффективной и устойчивой авиации за счет обеспечения более быстрых, тихих и экологически чистых рейсов.
Четыре стратегические цели:
- поддержание и, по возможности, повышение уровня безопасности полетов в Великобритании. Это самая важная часть стратегии, имеющая приоритет над всем остальным;
- интеграция различных пользователей – удовлетворение по возможности требований эксплуатантов всех классов воздушных судов, будь то существующие, новые или быстро развивающиеся пользователи воздушного пространства;
- упрощение в целях наиболее эффективного использования воздушного пространства;
- экологическая устойчивость – всеобъемлющий принцип, применяемый во всех мероприятиях по модернизации в соответствии с экологическими задачами правительства.
Доступ к руководству здесь

НАСА выделило 5,7 миллиона долларов нескольким университетам, для разработки более тихих воздушных транспортных средств с вертикальным подъемом.

«Доставка дронами быстро набирает обороты в крупных городах, не отстают и каршереры с роторными двигателями. Удобство, которое обещают электрические аппараты с вертикальным взлетом и посадкой, вызывает значительный ажиотаж — не только из-за волнения, но и из-за всего шума, создаваемого роторами, заполняющими небо», — говорится в отчете журнала Science Magazine.  Грант будет поддерживать исследования технических и экологических проблем полетов в городских условиях.

В ходе исследования будут разработаны методы, позволяющие лучше прогнозировать работу транспортных средств с низким уровнем шума. Цель состоит в том, чтобы определить оптимальную конфигурацию для безопасной работы в нестационарных условиях с низким уровнем шума.

#БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #исследования

21 мая 2023 года в возрасте 91 года скончался Чарльз Дональд Бейтмен – человек, спасший большее число людей в истории мировой гражданской авиации.

Он разработал систему по предупреждению о близости с землей, которую в 1974 году испытали на Boeing 747. В 1976 году GPWS (ground proximity warning system) была запатентована. Своей разработкой Дон Бейтмен кратно снизил число авиакатастроф, попадающих под категорию CFIT (controlled flight into terrain) – это когда исправный самолет врезается в землю.

Terrain, terrain, pull up! 😬

Работа системы строилась на радиовысотомере. В 90-х годах поняли, что GPWS устарела и имеет недостатки, основной из которых – низкая эффективность при полётах в горной местности и выдача неточных предупреждений при полёте ВС в посадочной конфигурации и с нормальной вертикальной скоростью.
⠀
Систему доделали и назвали её EGPWS (TAWS). Главное отличие от GPWS – она работает на основе базы данных с рельефом местности, которая ещё и регулярно обновляется.

Компания Moya Aero сообщила, что проведет испытательный полет своего полномасштабного прототипа грузового СВВП с размахом крыльев 5,5м на испытательном полигоне.

Компания уже начала переговоры о сертификации с ANAC, бразильским авиационным регулятором, и планирует стать изготовителем первого грузового дрона большой вместимости, который будет летать в Латинской Америке.

Программа, по данным компании, спонсируется FINEP, бразильской правительственной организацией, которая продвигает науку, технологии и инновации.

#БАС #международнаяпрактика #применение #доставка

Минтранс разработал проект постановления правительства, которым вносятся изменения в федеральные правила использования воздушного пространства России. Нововведения касаются упрощения регламентов для развития отрасли гражданских беспилотников.

Министерство предлагает разрешить запуски беспилотных воздушных судов (БВС) над населенными пунктами, но только на высотах до 150 м от земной или водной поверхности, в прямой видимости от внешнего пилота и в специальных зонах полетов дронов. Эти области должен будет устанавливать сам Минтранс по представлению органов местного самоуправления и исполнительных органов городов федерального значения — Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя, следует из проекта документа.

При этом для организации таких полетов, если они осуществляются на дронах массой до 30 кг и в пределах прямой видимости, подавать план их перемещения больше не потребуется. Сейчас же при нахождении в границах муниципальных образований требуются и подача плана полета, и согласование органов местного самоуправления, получить которое очень затруднительно, напомнил руководитель Ассоциации малых авиапредприятий Дмитрий Куликов.

Если полет нужно провести вне установленной зоны для беспилотников или на высотах свыше 150 м, то дрон должен быть обеспечен постоянной двухсторонней радиосвязью с органом аэронавигации (Госкорпорация по ОрВД). Если технические возможности БПЛА не позволяют установить такую связь, безопасность полетов других воздушных судов обеспечивается установлением запрещения или ограничения использования воздушного пространства, говорится в документе.

Также новыми правилами вводится возможность подачи плана полетов на БВС через интернет или с помощью телефонной сети и упрощается порядок применения дронов в сельском хозяйстве, следует из пояснительной записки к проекту. Ввести их планируется с марта 2024 года.

Однако, сомнительной представляется идея разрешения полетов в специально отведенных зонах - такое ограничение сделает невозможным выполнение целого ряда коммерческих миссий БВС. Кроме того,  процесс определения зон, пригодных для полетов, должен будет проходить в коммуникации с городскими властями. При этом, муниципалитеты вряд ли проявят инициативу в этой части, так как там сейчас некому заниматься «воздухом». Как подчеркивает автор проекта «DroneLaw — Право и дроны» Дмитрий Огородов, согласно базовому для муниципалов федеральному закону, у них просто нет полномочий, связанных с регулированием воздушного пространства. Наделение их новыми полномочиями должно сопровождаться предоставлением соответствующего финансирования. Разработчики же документа не разъяснили, как увязать выдачу разрешений на полеты с задачами повседневного муниципального управления.

Заработать новые правила могут в 2024 году. А могут и нет.

#БАС #российскаяпрактика #регулирование

Destinus, швейцарский аэрокосмический стартап, объявил об успешном испытательном полете прототипа Jungfrau (Destinus-1), оснащенного форсажной камерой на водородном топливе.

Компания сообщает, что было проведено несколько полетов с многократным запуском водородного форсажа, достигших скорости около 250 километров в час. Эти полеты продемонстрировали функциональность и эффективность водородных дожигателей в реальных условиях.

Следующий прототип, Destinus-3, находится в стадии разработки и станет первым в мире сверхзвуковым прототипом, работающим на водороде. Его испытания планируется в 2024 году.

Форсажная камера - это дополнительный компонент сгорания, используемый в турбореактивном двигателе для создания большей тяги за счет впрыска дополнительного топлива, в данном случае водорода, в поток выхлопных газов турбины. Увеличенная тяга, создаваемая форсажными камерами, позволяет самолетам развивать более высокие скорости и скороподъемность. 

#БАС #международнаяпрактика #технологии #водород