Часть 2. Начало здесь
Пробелы и проблемы
Многие из рассматриваемых ниже пробелов становятся более значительными на границах между системами UTM и ATM.
- классификация воздушного пространства: существующая схема классификации воздушного пространства, разработанная для пилотируемой авиации, может не обеспечивать эффективной работы в условиях прямой видимости (VLOS) или за ее пределами (BVLOS). Этот пробел включает в себя возможную модификацию существующих классов воздушного пространства или потенциальное создание новых классов воздушного пространства для удовлетворения ряда потребностей, связанных с операциями БАС;
- доступ в воздушное пространство. Необходимо разработать политику, правила и приоритеты, необходимые для поддержки справедливого доступа к воздушному пространству;
- правила полета;
- операционные процедуры, которые необходимо разработать, включая обычные, непредвиденные и аварийные сценарии. Такие процедуры необходимо согласовать с системами ОрВД;
- для обеспечения надежности и безопасности системы необходимо определить доступность и возможность поддержки частотного спектра на основе архитектуры системы UTM;
- сценарии страхования и нормы ответственности;
- сертификация системы UTM;
- стандарты данных, например, спецификации качества данных, требования к защите данных и протоколы для поддержки услуг UTM, связанных с безопасностью, и обмена данными между системами UTM и ATM, а также между несколькими системами UTM;
- интерфейс между UTM и ATM;
- запись данных;
- системы оповещения - должны быть решены вопросы безопасности и целостности системы UTM, оповещения об отказах и управления отказами;
- протоколы управления непредвиденными обстоятельствами.
Воздушные суда, участвующие в системе UTM, должны быть отделены друг от друга и от других опасностей (например, зданий, местности или неблагоприятных погодных условий). Это управление разделением должно включать руководство и обязанности, дополненные другими инструментами и процедурами для надлежащего обеспечения масштабируемости. Возможно, управление разделением должно поддерживаться дополнительными стандартами, политиками, возможностями или инструментами, включая:
- способность DAA идентифицировать/обнаруживать и избегать конфликтующих воздушных судов и любых других опасностей;
- методологию, позволяющию улучшить обнаруживаемость и заметность БПЛА пилотируемой авиацией;
- обеспечение эшелонирования, особенно в воздушном пространстве на малых высотах, что может включать уникальные решения, такие как разработка стандартов эшелонирования БВС в рамках системы UTM;
- определение соответствующих возможностей наблюдения и характеристик системы UTM для поддержки интеграции новых воздушных судов и операций;
- разработку политик по средствам обеспечения соответствия или утверждения системы для систем UTM;
- внедрение и техническое обслуживание системы управления безопасностью полетов в соответствии с требованиями, предъявляемыми в настоящее время авиационными системами, относящимися к пилотируемой авиации;
- достижение требуемого качества данных (например, по точности, разрешению, целостности, своевременности, полноте, прослеживаемости, формату) системы.
Ознакомиться с оригиналом документы можно по ссылке под постом
Пробелы и проблемы
Многие из рассматриваемых ниже пробелов становятся более значительными на границах между системами UTM и ATM.
- классификация воздушного пространства: существующая схема классификации воздушного пространства, разработанная для пилотируемой авиации, может не обеспечивать эффективной работы в условиях прямой видимости (VLOS) или за ее пределами (BVLOS). Этот пробел включает в себя возможную модификацию существующих классов воздушного пространства или потенциальное создание новых классов воздушного пространства для удовлетворения ряда потребностей, связанных с операциями БАС;
- доступ в воздушное пространство. Необходимо разработать политику, правила и приоритеты, необходимые для поддержки справедливого доступа к воздушному пространству;
- правила полета;
- операционные процедуры, которые необходимо разработать, включая обычные, непредвиденные и аварийные сценарии. Такие процедуры необходимо согласовать с системами ОрВД;
- для обеспечения надежности и безопасности системы необходимо определить доступность и возможность поддержки частотного спектра на основе архитектуры системы UTM;
- сценарии страхования и нормы ответственности;
- сертификация системы UTM;
- стандарты данных, например, спецификации качества данных, требования к защите данных и протоколы для поддержки услуг UTM, связанных с безопасностью, и обмена данными между системами UTM и ATM, а также между несколькими системами UTM;
- интерфейс между UTM и ATM;
- запись данных;
- системы оповещения - должны быть решены вопросы безопасности и целостности системы UTM, оповещения об отказах и управления отказами;
- протоколы управления непредвиденными обстоятельствами.
Воздушные суда, участвующие в системе UTM, должны быть отделены друг от друга и от других опасностей (например, зданий, местности или неблагоприятных погодных условий). Это управление разделением должно включать руководство и обязанности, дополненные другими инструментами и процедурами для надлежащего обеспечения масштабируемости. Возможно, управление разделением должно поддерживаться дополнительными стандартами, политиками, возможностями или инструментами, включая:
- способность DAA идентифицировать/обнаруживать и избегать конфликтующих воздушных судов и любых других опасностей;
- методологию, позволяющию улучшить обнаруживаемость и заметность БПЛА пилотируемой авиацией;
- обеспечение эшелонирования, особенно в воздушном пространстве на малых высотах, что может включать уникальные решения, такие как разработка стандартов эшелонирования БВС в рамках системы UTM;
- определение соответствующих возможностей наблюдения и характеристик системы UTM для поддержки интеграции новых воздушных судов и операций;
- разработку политик по средствам обеспечения соответствия или утверждения системы для систем UTM;
- внедрение и техническое обслуживание системы управления безопасностью полетов в соответствии с требованиями, предъявляемыми в настоящее время авиационными системами, относящимися к пилотируемой авиации;
- достижение требуемого качества данных (например, по точности, разрешению, целостности, своевременности, полноте, прослеживаемости, формату) системы.
Ознакомиться с оригиналом документы можно по ссылке под постом
Forwarded from Авиаторщина
Пилоты летевшего из Египта в МинВоды самолёта доложили о пожаре.
Superjet 100 (RA-89187) подконтрольной Ростеху авиакомпании Red Wings вчера утром выполнял чартерный рейс WZ3022 из Хургады в Минеральные Воды. На борту находились четыре члена экипажа и 103 пассажира.
За 25 минут до посадки, на высоте 7,6 тыс. метров, экипаж запустил вспомогательную-силовую установку (ВСУ, находится в хвостовой части самолёта), как сообщила Red Wings в Росавиацию, с целью выработки авиатоплива для уменьшения посадочной массы воздушного судна.
Но через несколько минут после этого сработала сигнализация о пожаре в отсеке ВСУ (APU FIRE). Сигнал бедствия и срочности пилоты не объявляли. Они выполнили действия по ликвидации пожара, разрядив огнетушитель ВСУ, после чего сигнализация погасла.
О случившемся командир воздушного судна сразу же доложил авиадипетчеру, принял решение следовать на аэродром назначения и запросил пожарную службу по прилёту. В МинВодах самолёт произвёл благополучную посадку, пострадавших нет.
На послеполётном осмотре Superjet 100 Red Wings было обнаружено оплавление изоляции проводки между датчиком пожара и двумя термопарами. Борт отстранён от полётов.
Superjet 100 (RA-89187) подконтрольной Ростеху авиакомпании Red Wings вчера утром выполнял чартерный рейс WZ3022 из Хургады в Минеральные Воды. На борту находились четыре члена экипажа и 103 пассажира.
За 25 минут до посадки, на высоте 7,6 тыс. метров, экипаж запустил вспомогательную-силовую установку (ВСУ, находится в хвостовой части самолёта), как сообщила Red Wings в Росавиацию, с целью выработки авиатоплива для уменьшения посадочной массы воздушного судна.
Но через несколько минут после этого сработала сигнализация о пожаре в отсеке ВСУ (APU FIRE). Сигнал бедствия и срочности пилоты не объявляли. Они выполнили действия по ликвидации пожара, разрядив огнетушитель ВСУ, после чего сигнализация погасла.
О случившемся командир воздушного судна сразу же доложил авиадипетчеру, принял решение следовать на аэродром назначения и запросил пожарную службу по прилёту. В МинВодах самолёт произвёл благополучную посадку, пострадавших нет.
На послеполётном осмотре Superjet 100 Red Wings было обнаружено оплавление изоляции проводки между датчиком пожара и двумя термопарами. Борт отстранён от полётов.
Forwarded from ОТКРЫТОЕ НЕБО
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Разрешение на полет
Как в России получить государственную услугу — «сертификат летной годности» или чем руководствуется Росавиация?
Поблагодарить нас можно, оформив подписку через российский сервис 👉 boosty
____
Подписывайтесь на наши каналы:
👉🏼 Telegram
👉🏼 YouTube
#Вредители
#Росавиация
#Минтранс
Как в России получить государственную услугу — «сертификат летной годности» или чем руководствуется Росавиация?
Поблагодарить нас можно, оформив подписку через российский сервис 👉 boosty
____
Подписывайтесь на наши каналы:
👉🏼 Telegram
👉🏼 YouTube
#Вредители
#Росавиация
#Минтранс
Кинетические помехи для малых БПЛА
Министерство внутренней безопасности США выпустило запрос на информацию (RFI) о возможностях использования кинетических помех для малых БАС
Результаты этого RFI будут способствовать проведению двух демонстраций , запланированных на лето 2023 и 2024 года.
«Исследования, испытания и оценка, а также оперативные оценки цепочки реагирования на БАС (обнаружение, отслеживание, идентификация и смягчение последствий) привели к получению данных о недостатках и пробелах в возможностях в управлении и реагировании на операции БАС.
Демонстрации будут сосредоточены на следующем:
– Кинетическое ослабление воздействия БПЛА Группы 1 (0–20 фунтов) и Группы 2 (21–55 фунтов);
– сценарии или варианты использования, в которых можно использовать "кинетическое смягчение" последствий операций БАС;
– Методология измерения и оценки "побочных эффектов";
– Риски кинетического смягчения в пространстве миссий национальной безопасности.
#БАС #международнаяпрактика #технологии #противодействие
Министерство внутренней безопасности США выпустило запрос на информацию (RFI) о возможностях использования кинетических помех для малых БАС
Результаты этого RFI будут способствовать проведению двух демонстраций , запланированных на лето 2023 и 2024 года.
«Исследования, испытания и оценка, а также оперативные оценки цепочки реагирования на БАС (обнаружение, отслеживание, идентификация и смягчение последствий) привели к получению данных о недостатках и пробелах в возможностях в управлении и реагировании на операции БАС.
Демонстрации будут сосредоточены на следующем:
– Кинетическое ослабление воздействия БПЛА Группы 1 (0–20 фунтов) и Группы 2 (21–55 фунтов);
– сценарии или варианты использования, в которых можно использовать "кинетическое смягчение" последствий операций БАС;
– Методология измерения и оценки "побочных эффектов";
– Риски кинетического смягчения в пространстве миссий национальной безопасности.
#БАС #международнаяпрактика #технологии #противодействие
Китай «принимает новые правила эксплуатации БАС, безопасности и промышленного развития»
Как сообщает The TellerReport на заседании Госсовета 7 апреля премьер-министр Китая Ли Цян «обсудил и принял «Временные правила управления полетами беспилотных летательных аппаратов (проект)».
Согласно отчету:
«... было подчеркнуто, что необходимо полностью реализовать общую концепцию национальной безопасности, скоординировать развитие и безопасность, использовать выполнение Правил как возможность регулировать полеты БАС и связанную с ними деятельность, и эффективно обеспечивать безопасность полетов, общественную и национальную безопасность. Ускорять совершенствование систем и механизмов надзора, улучшать платформы и возможности службы надзора, обеспечить безопасные и упорядоченные полеты. Ускорять построение независимой и контролируемой производственной цепочки и цепочки поставок, продвигать технологическую интеграцию и инновации, улучшать промышленную экологию».
Цели те же. Интересно посмотреть на реализацию.
Как сообщает The TellerReport на заседании Госсовета 7 апреля премьер-министр Китая Ли Цян «обсудил и принял «Временные правила управления полетами беспилотных летательных аппаратов (проект)».
Согласно отчету:
«... было подчеркнуто, что необходимо полностью реализовать общую концепцию национальной безопасности, скоординировать развитие и безопасность, использовать выполнение Правил как возможность регулировать полеты БАС и связанную с ними деятельность, и эффективно обеспечивать безопасность полетов, общественную и национальную безопасность. Ускорять совершенствование систем и механизмов надзора, улучшать платформы и возможности службы надзора, обеспечить безопасные и упорядоченные полеты. Ускорять построение независимой и контролируемой производственной цепочки и цепочки поставок, продвигать технологическую интеграцию и инновации, улучшать промышленную экологию».
Цели те же. Интересно посмотреть на реализацию.
Новый 3D-радар может обнаруживать дроны Phantom 4 на расстоянии 2,25–2,5 км
Компания Observation Without Limits (OWL) недавно анонсировала трехмерную цифровую радиолокационную систему GA7360 , которая обеспечивает обнаружение, отслеживание и классификацию пилотируемых самолетов и беспилотных летательных аппаратов с расширенным радиусом действия на 360°.
Согласно пресс-релизу компании:
«Доступный для клиентов во втором квартале 2023 года, 3D-радар GA7360 обнаруживает дроны Phantom 4 на расстоянии 2,25–2,5 км, самолеты и транспортные средства Cessna 172 на расстоянии 7 км и людей на расстоянии 3 км. Наиболее распространенными приложениями для этого нового радара являются базовая ситуационная осведомленность, интегрированная система противодействия дронам / БАС, операции визуальной прямой видимости (BVLOS) и операции обнаружения и уклонения (DAA). Он также ведет наблюдение за воздушным пространством на малых высотах, над землей и водными поверхностями, также легко интегрируется со сторонними системами.
Компания Observation Without Limits (OWL) недавно анонсировала трехмерную цифровую радиолокационную систему GA7360 , которая обеспечивает обнаружение, отслеживание и классификацию пилотируемых самолетов и беспилотных летательных аппаратов с расширенным радиусом действия на 360°.
Согласно пресс-релизу компании:
«Доступный для клиентов во втором квартале 2023 года, 3D-радар GA7360 обнаруживает дроны Phantom 4 на расстоянии 2,25–2,5 км, самолеты и транспортные средства Cessna 172 на расстоянии 7 км и людей на расстоянии 3 км. Наиболее распространенными приложениями для этого нового радара являются базовая ситуационная осведомленность, интегрированная система противодействия дронам / БАС, операции визуальной прямой видимости (BVLOS) и операции обнаружения и уклонения (DAA). Он также ведет наблюдение за воздушным пространством на малых высотах, над землей и водными поверхностями, также легко интегрируется со сторонними системами.
Федеральное авиационное управление США (FAA) заключило с Merlin контракт на $1 млн на демонстрацию высокоавтоматизированной системы управления полетом.
«Merlin Pilot станет первой автономной системой, интегрированной в NAS», — говорится в пресс-релизе. «Летные испытания будут проходить по трем тестовым маршрутам, обслуживающим пять направлений. Все тестовые маршруты берут свое начало с испытательного полигона БАС на Аляске, назначенного FAA во втором квартале 2023 года».
"Местность Аляски и ненастная погода могут бросить вызов самым опытным пилотам. Эта программа поможет тысячам отдаленных жителей нашего штата приобретать товары, необходимые для поддержания жизни, и очень здорово, что появление новых технологий может привести к большей справедливости и доступу в наших сообществах" - прокомментировала новость директор Аляскского центра интеграции беспилотных авиационных систем.
Испытания должны начаться уже в этом квартале 2023 года с целью охвата недостаточно обслуживаемых районов Аляски, чтобы обеспечить лучший доступ к припасам при одновременном снижении значительного риска для безопасности сегодняшних пилотов. Merlin будет использовать самолеты с экипажем, дополненные Merlin Pilot, его интегрированным аппаратным и программным решением, для обслуживания грузов в сельской местности. На начальном этапе испытаний пилоты по безопасности будут следить за экспериментальной системой управления полетом.
#БАС #международнаяпрактика #применение #доставка
«Merlin Pilot станет первой автономной системой, интегрированной в NAS», — говорится в пресс-релизе. «Летные испытания будут проходить по трем тестовым маршрутам, обслуживающим пять направлений. Все тестовые маршруты берут свое начало с испытательного полигона БАС на Аляске, назначенного FAA во втором квартале 2023 года».
"Местность Аляски и ненастная погода могут бросить вызов самым опытным пилотам. Эта программа поможет тысячам отдаленных жителей нашего штата приобретать товары, необходимые для поддержания жизни, и очень здорово, что появление новых технологий может привести к большей справедливости и доступу в наших сообществах" - прокомментировала новость директор Аляскского центра интеграции беспилотных авиационных систем.
Испытания должны начаться уже в этом квартале 2023 года с целью охвата недостаточно обслуживаемых районов Аляски, чтобы обеспечить лучший доступ к припасам при одновременном снижении значительного риска для безопасности сегодняшних пилотов. Merlin будет использовать самолеты с экипажем, дополненные Merlin Pilot, его интегрированным аппаратным и программным решением, для обслуживания грузов в сельской местности. На начальном этапе испытаний пилоты по безопасности будут следить за экспериментальной системой управления полетом.
#БАС #международнаяпрактика #применение #доставка
Опубликованы результаты исследования противодействия беспилотникам, проведенного Министерством обороны Финляндии.
Исследовательский проект под названием CounterSwarm — использование коллективного разума против враждебных роев дронов , финансируемый Научным консультативным советом по обороне, проверил (с помощью моделирования) гипотезу о том, что лучший способ эффективно и недорого защититься от атакующего роя дронов — использовать методику "клин клином", т.е. т. е. контр-рой).
Конечная цель проекта состояла в том, чтобы определить методы адаптации парадигмы коллективного разума к тактике роя, а также разработать концептуальные, аналитические и числовые инструменты для оценки эффективности оборонных приложений.
"...Война между роями дронов технически возможна в ближайшем будущем (около 5–10 лет), но плохие погодные и экологические условия могут поставить под угрозу их эффективное использование".
#БАС #международнаяпрактика #технологии #ройдронов
Исследовательский проект под названием CounterSwarm — использование коллективного разума против враждебных роев дронов , финансируемый Научным консультативным советом по обороне, проверил (с помощью моделирования) гипотезу о том, что лучший способ эффективно и недорого защититься от атакующего роя дронов — использовать методику "клин клином", т.е. т. е. контр-рой).
Конечная цель проекта состояла в том, чтобы определить методы адаптации парадигмы коллективного разума к тактике роя, а также разработать концептуальные, аналитические и числовые инструменты для оценки эффективности оборонных приложений.
"...Война между роями дронов технически возможна в ближайшем будущем (около 5–10 лет), но плохие погодные и экологические условия могут поставить под угрозу их эффективное использование".
#БАС #международнаяпрактика #технологии #ройдронов
Europapress сообщает, что испанская Сарагоса станет первым европейским городом, в котором появится вертипорт в городской среде.
Городские власти выделили в городе площадь в 7500 м² на 10 лет для городского вертипорта, который будет разработан Expodrónica в рамках проекта SESAR JU U- ELCOME .
Одной из первых услуг станет развитие авиамаршрутов фармацевтической городской логистики, а первой тестируемой операций - посадка и вертикальный взлет дронов в городских условиях с использованием предложенной инфраструктуры.
Городские власти выделили в городе площадь в 7500 м² на 10 лет для городского вертипорта, который будет разработан Expodrónica в рамках проекта SESAR JU U- ELCOME .
Одной из первых услуг станет развитие авиамаршрутов фармацевтической городской логистики, а первой тестируемой операций - посадка и вертикальный взлет дронов в городских условиях с использованием предложенной инфраструктуры.
Компания РАНАВИА примет участие в экспериментальном правовом режиме в Самарской области, в рамках которого предполагается опробовать рекомендации ИКАО по применению риск-ориентированного подхода регулирования БАС.
Минэкономразвития России рассмотрело и поддержало инициативное предложение ООО «Транспорт Будущего» и ряда других компаний по установлению экспериментального правового режима (ЭПР) в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем (БАС) в Самарской области.
В реализации проекта примут участие 7 компаний.
Среди них: ООО «Транспорт Будущего», ООО «РАНАВИА», ООО НИЦ «Аэроскрипт», ООО «Научно-образовательный центр «Бирюч» и другие.
Проект предусматривает применение беспилотников для воздушной перевозки грузов, выполнения авиационных работ, включая работы по защите сельскохозяйственных культур и охрану лесов от пожаров.
Важной особенностью данного проекта является то, что в рамках ЭПР планируется введение в эксплуатацию системы управления опытным районом, включающей применение цифровой платформы «Небосвод» и цифрового сервиса «Ранавиа» в целях комплексного обеспечения эффективного и безопасного применения БАС.
С помощью цифровой платформы «Небосвод» будет осуществляться организация воздушного движения беспилотников посредством использования данных навигации и наблюдения, метеорологической информации, аэронавигационной информации и геопространственных данных.
Цифровой сервис «Ранавиа» будет обеспечивать безопасность полетов беспилотных воздушных судов (БВС) посредством анализа данных по налету БВС, их техническому состоянию, а также по отказам бортовых компонентов БВС при их эксплуатации.
«Самарская область может стать одним из первых регионов в России, где работа всех БАС будет систематизирована и автоматизирована. Это не только повысит безопасность полетов всех аппаратов, но и обеспечит важный вклад всей отрасли. В Самарской области с созданием ЭПР станет возможным проведение летных испытаний БАС по доставке лекарств, продуктов и других грузов над акваторией Волги и по другим выделенным транспортным коридорам, а также мониторингу и обработке сельскохозяйственных угодий средствами БАС. Ключевой элемент, который будет подлежать отработке в рамках ЭПР – это безопасность встраивания БАС в общее воздушное пространство в реальных текущих условиях запретов на полеты в регионах, опасений министерств и ведомств», – отметил генеральный директор ООО «Транспорт Будущего» Юрий Козаренко.
«Регион заинтересован в реализации самых высокотехнологичных проектов, которые нужны стране, нужны бизнесу. Этот вопрос находится на личном контроле Губернатора Самарской области Дмитрия Игоревича Азарова, является безусловным приоритетом в работе Правительства Самарской области и министерства экономического развития и инвестиций Самарской области. Поэтому у проекта самые хорошие перспективы» – отметил министр экономического развития и инвестиций Самарской области Дмитрий Богданов.
https://t.iss.one/runavia
Минэкономразвития России рассмотрело и поддержало инициативное предложение ООО «Транспорт Будущего» и ряда других компаний по установлению экспериментального правового режима (ЭПР) в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем (БАС) в Самарской области.
В реализации проекта примут участие 7 компаний.
Среди них: ООО «Транспорт Будущего», ООО «РАНАВИА», ООО НИЦ «Аэроскрипт», ООО «Научно-образовательный центр «Бирюч» и другие.
Проект предусматривает применение беспилотников для воздушной перевозки грузов, выполнения авиационных работ, включая работы по защите сельскохозяйственных культур и охрану лесов от пожаров.
Важной особенностью данного проекта является то, что в рамках ЭПР планируется введение в эксплуатацию системы управления опытным районом, включающей применение цифровой платформы «Небосвод» и цифрового сервиса «Ранавиа» в целях комплексного обеспечения эффективного и безопасного применения БАС.
С помощью цифровой платформы «Небосвод» будет осуществляться организация воздушного движения беспилотников посредством использования данных навигации и наблюдения, метеорологической информации, аэронавигационной информации и геопространственных данных.
Цифровой сервис «Ранавиа» будет обеспечивать безопасность полетов беспилотных воздушных судов (БВС) посредством анализа данных по налету БВС, их техническому состоянию, а также по отказам бортовых компонентов БВС при их эксплуатации.
«Самарская область может стать одним из первых регионов в России, где работа всех БАС будет систематизирована и автоматизирована. Это не только повысит безопасность полетов всех аппаратов, но и обеспечит важный вклад всей отрасли. В Самарской области с созданием ЭПР станет возможным проведение летных испытаний БАС по доставке лекарств, продуктов и других грузов над акваторией Волги и по другим выделенным транспортным коридорам, а также мониторингу и обработке сельскохозяйственных угодий средствами БАС. Ключевой элемент, который будет подлежать отработке в рамках ЭПР – это безопасность встраивания БАС в общее воздушное пространство в реальных текущих условиях запретов на полеты в регионах, опасений министерств и ведомств», – отметил генеральный директор ООО «Транспорт Будущего» Юрий Козаренко.
«Регион заинтересован в реализации самых высокотехнологичных проектов, которые нужны стране, нужны бизнесу. Этот вопрос находится на личном контроле Губернатора Самарской области Дмитрия Игоревича Азарова, является безусловным приоритетом в работе Правительства Самарской области и министерства экономического развития и инвестиций Самарской области. Поэтому у проекта самые хорошие перспективы» – отметил министр экономического развития и инвестиций Самарской области Дмитрий Богданов.
https://t.iss.one/runavia
EASA проводит исследование по использованию электронных систем предупреждения
Использование правил визуальных полетов (VFR), где применяется принцип «видеть и быть увиденным» или «видеть и избегать», приводит к ситуациям повышенного риска, а в некоторых случаях даже к столкновениям в воздухе. Поскольку в будущем в воздушном пространстве будет летать все больше и больше дронов, этот риск возрастает.
Для авиации общего назначения уже доступны различные электронные системы и приложения предупреждения о столкновениях. Проблема в том, что они не обеспечивают 100% защиты, и лишь небольшая часть самолетов оснащена такими системами.
Ведутся работы по разработке единой электронной системы предупреждения о столкновениях, которую могут использовать все пользователи воздушного пространства авиации общего назначения. В рамках проекта EASA Droniq организовал опрос о том, как пилоты используют системы предупреждения о столкновениях и что хотят получить от таких систем в будущем.
Принять участие в опросе здесь
Использование правил визуальных полетов (VFR), где применяется принцип «видеть и быть увиденным» или «видеть и избегать», приводит к ситуациям повышенного риска, а в некоторых случаях даже к столкновениям в воздухе. Поскольку в будущем в воздушном пространстве будет летать все больше и больше дронов, этот риск возрастает.
Для авиации общего назначения уже доступны различные электронные системы и приложения предупреждения о столкновениях. Проблема в том, что они не обеспечивают 100% защиты, и лишь небольшая часть самолетов оснащена такими системами.
Ведутся работы по разработке единой электронной системы предупреждения о столкновениях, которую могут использовать все пользователи воздушного пространства авиации общего назначения. В рамках проекта EASA Droniq организовал опрос о том, как пилоты используют системы предупреждения о столкновениях и что хотят получить от таких систем в будущем.
Принять участие в опросе здесь
Королевские ВВС Великобритании приступили к технической оценке возможности использования беспилотника для поддержки авиационных инженерных задач.
Техническая оценка, известная как проект ASURVEY, использует БАС для проведения некоторых осмотров самолетов, которые проводятся до и после каждого полета.
Во время планового технического обслуживания инженеры должны визуально осматривать каждую область самолета на наличие повреждений — процесс, который практически не изменился за последние 40 лет. Это может означать работу на высоте в течение довольно долгого времени, но дрон может сканировать 95% внешней поверхности самолета всего за полчаса.
Первоначальная техническая оценка проводится с использованием специального беспилотника для съемки Poseidon P8 . Дрон использует 24-мегапиксельную камеру Basler Ace 2 PRO для захвата более 1300 изображений, что дает около 5 ГБ данных за одно сканирование.
#БАС #международнаяпрактика #применение #техосмотр
Техническая оценка, известная как проект ASURVEY, использует БАС для проведения некоторых осмотров самолетов, которые проводятся до и после каждого полета.
Во время планового технического обслуживания инженеры должны визуально осматривать каждую область самолета на наличие повреждений — процесс, который практически не изменился за последние 40 лет. Это может означать работу на высоте в течение довольно долгого времени, но дрон может сканировать 95% внешней поверхности самолета всего за полчаса.
Первоначальная техническая оценка проводится с использованием специального беспилотника для съемки Poseidon P8 . Дрон использует 24-мегапиксельную камеру Basler Ace 2 PRO для захвата более 1300 изображений, что дает около 5 ГБ данных за одно сканирование.
#БАС #международнаяпрактика #применение #техосмотр
Китайский производитель eVTOL Aerofugia сообщил, что 6 апреля 2023г на заседании Комитета по сертификации типов (TCB) пилотируемых электрических самолетов вертикального взлета и посадки состоялось подписание Специального плана сертификации типа (PSCP).
Это означает, что работа по сертификации летной годности крупнейшего самолета eVTOL в Китае вступила в стадию определения требований к летной годности.
#БАС #международнаяпрактика #аэротакси #сертификация
Это означает, что работа по сертификации летной годности крупнейшего самолета eVTOL в Китае вступила в стадию определения требований к летной годности.
#БАС #международнаяпрактика #аэротакси #сертификация
Новозеландская компания Kea Aerospace разработала инновационный стратосферный самолет на солнечной энергии под названием Kea Atmos Mk 1, предназначенный для летных испытаний на большой высоте.
Самолет имеет размах крыльев 12,5 метров и весит менее 40 килограммов, что делает его достаточно легким, чтобы летать на высотах выше, чем у коммерческих авиалайнеров, до 50 000 футов.
Для запуска Kea Atmos Mk 1 компания Kea Aerospace использует электромобиль Audi e-tron Sportback, который обеспечивает необходимую мощность для отрыва самолета от земли.
По словам генерального директора Kea Aerospace, компания строит и тестирует самолеты с электрическим приводом и высотные аэростаты в рамках своей программы по созданию глобального парка беспилотных самолетов на солнечной энергии, которые будут летать в стратосфере в течение долгого времени. Самолет X10, на котором Kea Aerospace летала в феврале 2022 года в течение 36 часов доказал свою летную способность на малых высотах.
#БАС #международнаяпрактика #технологии
Самолет имеет размах крыльев 12,5 метров и весит менее 40 килограммов, что делает его достаточно легким, чтобы летать на высотах выше, чем у коммерческих авиалайнеров, до 50 000 футов.
Для запуска Kea Atmos Mk 1 компания Kea Aerospace использует электромобиль Audi e-tron Sportback, который обеспечивает необходимую мощность для отрыва самолета от земли.
По словам генерального директора Kea Aerospace, компания строит и тестирует самолеты с электрическим приводом и высотные аэростаты в рамках своей программы по созданию глобального парка беспилотных самолетов на солнечной энергии, которые будут летать в стратосфере в течение долгого времени. Самолет X10, на котором Kea Aerospace летала в феврале 2022 года в течение 36 часов доказал свою летную способность на малых высотах.
#БАС #международнаяпрактика #технологии
И снова о продвинутой воздушной мобильности (AAM)
С тех пор, как известное исследование, выполненное по заказу NASA в 2018г, опубликовало сведения о том, что к 2030 году мы можем наблюдать до 500 миллионов полетов беспилотных летательных аппаратов по доставке грузов и почти 750 миллионов рейсов воздушного такси ежегодно, не утихают разговоры о том, реальны ли такие показатели и что может помешать их достижению.
Обратимся к фактам и цифрам:
- с 2018 г рынок ААМ действительно расширился, поскольку предприятия и потребители ищут более быстрые, дешевые, гибкие и экологически чистые виды транспорта. Интерес к беспилотным летательным аппаратам для доставки посылок и потенциальным услугам воздушного такси подстегнул инвестиции в производителей и вспомогательные отрасли;
- проблемы, вызванные пандемией COVID-19, еще больше укрепили энтузиазм лиц и организаций, планирующих венчурные инвестиции. Исследование Mordor показало, что за первые несколько месяцев 2020 года в этот сектор было инвестировано около 1 миллиарда долларов. Затем разразилась пандемия и карантин, проблемы с цепочкой поставок и более медленные сроки доставки побудили больше инвесторов рассмотреть альтернативные варианты транспортировки и доставки. По данным Pitchbook, по состоянию на ноябрь 2021 года стартапы, создающие дроны для перевозки пассажиров и посылок, собрали 5,1 миллиарда долларов.
И отрасль, который выписан кредит доверия, продолжает наращивать темпы роста. Так, если в период с 2009 по 2019 год в этот сектор было вложено всего 438 миллионов долларов венчурного финансирования, то сейчас инвестиции имеют совсем другой размах: недавние вложения только в 3 из множества компаний (Lilium, Archer Aviation, Joby Aviation) превысили 3 млрд долларов. Также в прошлом году Joby Aviation начала торги на Нью-Йоркской фондовой бирже.
Таким образом, зарубежные инвесторы точно готовы передать небо новым видам транспорта и вполне вероятно, что предполагаемые в отчете Morgan Stanley цифры (рынок стоимостью в 1,5 трлн долларов к 2040г) будут достигнуты.
Однако, заинтересована ли в таком "небе" широкая общественность?
В 2021 году McKinsey провела опрос почти 5000 потребителей в Бразилии, Китае, Германии, Индии, Польше и США, чтобы определить интерес к технологии. Отчет выявил относительно высокий интерес к использованию AAMs для обслуживания пассажиров в таких странах, как Индия и Бразилия, но гораздо меньший уровень энтузиазма в Германии и США (хотя идея использования AAMs для деловых
поездок была более популярна среди американских респондентов).
Более 60% всех потребителей, принявших участие в опросе, назвали безопасность главной причиной своей озабоченности.
Аналогичный отчет за 2021 год "Исследование о признании обществом городской воздушной мобильности в Европе”, опубликованный Агентством авиационной безопасности Европейского союза, демонстрирует смесь потребительского энтузиазма и осторожности в
отношении технологии. Многие респонденты выразили желание ограничить свою поддержку подобным проектам из-за потенциальных рисков для безопасности, шума и окружающей среды. Некоторые также выразили обеспокоенность по поводу кибербезопасности.
А как обстоит вопрос с интеграцией?
Если коротко - то процесс идет. В частности, Например, FAA активно сотрудничает с государственными и частными компаниями, определяя стандарты связи УВД для поддержки полетов беспилотных авиационных систем в национальном воздушном пространстве, тестирует возможности систем управления движением БАС, ориентированных на операции с небольшими беспилотниками, в основном летающими ниже 400 футов.
Усилия FAA и EASA также сосредоточены вокруг инфраструктуры новой отрасли - яркий и наиболее успешных пример реализации этих усилий - готовая концепция по интеграции и использованию вертипортов. Интересной особенностью работы FAA является направление профессионалам отрасли информационных запросов, предполагающих сбор сведений у тех, кто фактически и строит будущее.
...продолжение в след. посте
С тех пор, как известное исследование, выполненное по заказу NASA в 2018г, опубликовало сведения о том, что к 2030 году мы можем наблюдать до 500 миллионов полетов беспилотных летательных аппаратов по доставке грузов и почти 750 миллионов рейсов воздушного такси ежегодно, не утихают разговоры о том, реальны ли такие показатели и что может помешать их достижению.
Обратимся к фактам и цифрам:
- с 2018 г рынок ААМ действительно расширился, поскольку предприятия и потребители ищут более быстрые, дешевые, гибкие и экологически чистые виды транспорта. Интерес к беспилотным летательным аппаратам для доставки посылок и потенциальным услугам воздушного такси подстегнул инвестиции в производителей и вспомогательные отрасли;
- проблемы, вызванные пандемией COVID-19, еще больше укрепили энтузиазм лиц и организаций, планирующих венчурные инвестиции. Исследование Mordor показало, что за первые несколько месяцев 2020 года в этот сектор было инвестировано около 1 миллиарда долларов. Затем разразилась пандемия и карантин, проблемы с цепочкой поставок и более медленные сроки доставки побудили больше инвесторов рассмотреть альтернативные варианты транспортировки и доставки. По данным Pitchbook, по состоянию на ноябрь 2021 года стартапы, создающие дроны для перевозки пассажиров и посылок, собрали 5,1 миллиарда долларов.
И отрасль, который выписан кредит доверия, продолжает наращивать темпы роста. Так, если в период с 2009 по 2019 год в этот сектор было вложено всего 438 миллионов долларов венчурного финансирования, то сейчас инвестиции имеют совсем другой размах: недавние вложения только в 3 из множества компаний (Lilium, Archer Aviation, Joby Aviation) превысили 3 млрд долларов. Также в прошлом году Joby Aviation начала торги на Нью-Йоркской фондовой бирже.
Таким образом, зарубежные инвесторы точно готовы передать небо новым видам транспорта и вполне вероятно, что предполагаемые в отчете Morgan Stanley цифры (рынок стоимостью в 1,5 трлн долларов к 2040г) будут достигнуты.
Однако, заинтересована ли в таком "небе" широкая общественность?
В 2021 году McKinsey провела опрос почти 5000 потребителей в Бразилии, Китае, Германии, Индии, Польше и США, чтобы определить интерес к технологии. Отчет выявил относительно высокий интерес к использованию AAMs для обслуживания пассажиров в таких странах, как Индия и Бразилия, но гораздо меньший уровень энтузиазма в Германии и США (хотя идея использования AAMs для деловых
поездок была более популярна среди американских респондентов).
Более 60% всех потребителей, принявших участие в опросе, назвали безопасность главной причиной своей озабоченности.
Аналогичный отчет за 2021 год "Исследование о признании обществом городской воздушной мобильности в Европе”, опубликованный Агентством авиационной безопасности Европейского союза, демонстрирует смесь потребительского энтузиазма и осторожности в
отношении технологии. Многие респонденты выразили желание ограничить свою поддержку подобным проектам из-за потенциальных рисков для безопасности, шума и окружающей среды. Некоторые также выразили обеспокоенность по поводу кибербезопасности.
А как обстоит вопрос с интеграцией?
Если коротко - то процесс идет. В частности, Например, FAA активно сотрудничает с государственными и частными компаниями, определяя стандарты связи УВД для поддержки полетов беспилотных авиационных систем в национальном воздушном пространстве, тестирует возможности систем управления движением БАС, ориентированных на операции с небольшими беспилотниками, в основном летающими ниже 400 футов.
Усилия FAA и EASA также сосредоточены вокруг инфраструктуры новой отрасли - яркий и наиболее успешных пример реализации этих усилий - готовая концепция по интеграции и использованию вертипортов. Интересной особенностью работы FAA является направление профессионалам отрасли информационных запросов, предполагающих сбор сведений у тех, кто фактически и строит будущее.
...продолжение в след. посте
Продолжение, начало здесь: https://t.iss.one/runavia/1780
У новой отрасли есть и одна "старая" проблема - проблема регулирования.
С одной стороны, все согласны с тем, что разумные правила необходимы для обеспечения того, чтобы при внедрении технологий обеспечивалась безопасность людей и имущества.
С другой, нормативные акты необходимо
менять — и менять быстро, — чтобы идти в ногу
с технологическим прогрессом и потребительским
спросом.
Практически в каждой стране, "вставшей на путь" внедрения ААМ, основным источником разочарования были правила, касающиеся операций BVLOS.
Однако, недавние рекомендации FAA по BVLOS и практика изменения процедуры выдачи разрешений на операции BVLOS могут стать поворотным моментом для всей отрасли в любой стране. Рекомендации включают в себя установление уровней риска для беспилотных летательных аппаратов, которые соответствуют всем типам операций, внесение изменений в правила полетов и установление новых требований к подготовке пилотов.
За пределами США регулирующие органы также продвигаются вперед в том, что поможет отрасли. В Европе над созданием нормативной базы работает Агентство авиационной безопасности (EASA), основные усилия которого включают работу по созданию условий для эксплуатации небольших самолетов и легких беспилотных авиационных систем,
политику лицензирования пилотов и операторов вертипортов, а также нормативные акты, которые проложат путь к безопасной интеграции беспилотных летательных аппаратов в городских условиях.
И тем не менее, развитию отрасли мешает значимое отставание регуляторики, хотя разрыв между технологическим прогрессом и реформой регулирования сейчас и начинает сокращаться. Не у нас.
Более того, у нас и разрыв куда меньше, но это далеко не плюс.
Неудовлетворительная нормотворческая деятельность авиационных властей приводит к катастрофически медленному изменению законодательной базы, а порой и к появлению в ней ничем не оправданных требований или запретов. Технологии хоть и идут вперед, однако развиваем мы сейчас то, что другие уже переросли. Минимальный технический прогресс обеспечивается отнюдь не государственными институтами развития (НТИ АэроНЕТ, НИЦ Жуковского и подобными "богоугодными заведениями"), а частным бизнесом. За свой счет.
Возвращаясь к вопросу, поднятому в первой части публикации - реально ли достичь такого числа полетов и операций, которые в 2018г отмечены как прогнозные к 2030 году?
Только практика и обработанная статистика фактических данных из эксплуатации БАС покажет реальность прогноза. Надежду на достижение таких значимых показателей налёта БАС даёт применение новых цифровых технологий, которые позволяют кратно увеличить налёт воздушных судов и при этом обеспечить безопасность полётов даже на более высоком уровне. Но, к сожалению, в РФ применение таких цифровых технологий для развития отрасли БАС так же сдерживается оставшейся в прошлом веке нормативной базой.
У новой отрасли есть и одна "старая" проблема - проблема регулирования.
С одной стороны, все согласны с тем, что разумные правила необходимы для обеспечения того, чтобы при внедрении технологий обеспечивалась безопасность людей и имущества.
С другой, нормативные акты необходимо
менять — и менять быстро, — чтобы идти в ногу
с технологическим прогрессом и потребительским
спросом.
Практически в каждой стране, "вставшей на путь" внедрения ААМ, основным источником разочарования были правила, касающиеся операций BVLOS.
Однако, недавние рекомендации FAA по BVLOS и практика изменения процедуры выдачи разрешений на операции BVLOS могут стать поворотным моментом для всей отрасли в любой стране. Рекомендации включают в себя установление уровней риска для беспилотных летательных аппаратов, которые соответствуют всем типам операций, внесение изменений в правила полетов и установление новых требований к подготовке пилотов.
За пределами США регулирующие органы также продвигаются вперед в том, что поможет отрасли. В Европе над созданием нормативной базы работает Агентство авиационной безопасности (EASA), основные усилия которого включают работу по созданию условий для эксплуатации небольших самолетов и легких беспилотных авиационных систем,
политику лицензирования пилотов и операторов вертипортов, а также нормативные акты, которые проложат путь к безопасной интеграции беспилотных летательных аппаратов в городских условиях.
И тем не менее, развитию отрасли мешает значимое отставание регуляторики, хотя разрыв между технологическим прогрессом и реформой регулирования сейчас и начинает сокращаться. Не у нас.
Более того, у нас и разрыв куда меньше, но это далеко не плюс.
Неудовлетворительная нормотворческая деятельность авиационных властей приводит к катастрофически медленному изменению законодательной базы, а порой и к появлению в ней ничем не оправданных требований или запретов. Технологии хоть и идут вперед, однако развиваем мы сейчас то, что другие уже переросли. Минимальный технический прогресс обеспечивается отнюдь не государственными институтами развития (НТИ АэроНЕТ, НИЦ Жуковского и подобными "богоугодными заведениями"), а частным бизнесом. За свой счет.
Возвращаясь к вопросу, поднятому в первой части публикации - реально ли достичь такого числа полетов и операций, которые в 2018г отмечены как прогнозные к 2030 году?
Только практика и обработанная статистика фактических данных из эксплуатации БАС покажет реальность прогноза. Надежду на достижение таких значимых показателей налёта БАС даёт применение новых цифровых технологий, которые позволяют кратно увеличить налёт воздушных судов и при этом обеспечить безопасность полётов даже на более высоком уровне. Но, к сожалению, в РФ применение таких цифровых технологий для развития отрасли БАС так же сдерживается оставшейся в прошлом веке нормативной базой.
Forwarded from AVIAINCIDENT (Victor Galenko)
Россия. Засорение топливного фильтра.
13.04.2023 19.53 (мск) район аэродрома Магнитогорск. При уходе на второй круг кратковременно появилось сообщение о засорении топливного фильтра двигателя №1 «ENG L FUEL FILTER CLOG». Параметры работы двигателей соответствуют установленному режиму. Повторный заход на посадку и посадка ВС в штатном режиме. ИТП выполнен комплекс работ согласно РЭ, включая замену основного топливного фильтра двигателя № 1. Оформлена техническая документация, ВС допущено к дальнейшей эксплуатации.
Самолет RRJ-95, рег/RA-89132, рейс SDM6391 Москва (Шереметьево) – Магнитогорск. Эксплуатант: АО «Авиакомпания «Россия».
13.04.2023 19.53 (мск) район аэродрома Магнитогорск. При уходе на второй круг кратковременно появилось сообщение о засорении топливного фильтра двигателя №1 «ENG L FUEL FILTER CLOG». Параметры работы двигателей соответствуют установленному режиму. Повторный заход на посадку и посадка ВС в штатном режиме. ИТП выполнен комплекс работ согласно РЭ, включая замену основного топливного фильтра двигателя № 1. Оформлена техническая документация, ВС допущено к дальнейшей эксплуатации.
Самолет RRJ-95, рег/RA-89132, рейс SDM6391 Москва (Шереметьево) – Магнитогорск. Эксплуатант: АО «Авиакомпания «Россия».
Forwarded from AviaComments
«Суперджет» летает, но SaM по себе
Про #Импортозамещение и #Санкции
Как стало известно “Ъ”, эксплуатанты SSJ 100 обратились в Минтранс с просьбой дать «ОДК-Сатурн» статус разработчика двигателя SaM146 производства российско-французского СП PowerJet. Это нужно для проведения капремонтов и согласования изменений в документацию самолёта. Сейчас "Объединённая двигателестроительная корпорация" (ОДК) признана лишь разработчиком модификаций, который может обновлять сервисные бюллетени и «доводить их до сведения перевозчиков». По мнению источников “Ъ”, ОДК не хочет брать на себя ответственность за продление ресурса и серьёзные ремонты двигателя, без которых доступный парк самолётов начнет сокращаться.
Разработчик — это держатель сертификата типа SaM146 СП PowerJet, зарегистрированное во Франции (по 50% у «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines). В феврале 2022 года французская сторона остановила поставки запчастей, техподдержку и ремонт двигателей, а также обязательства как разработчика двигателя.
В ОДК “Ъ” сообщили, что ПАО «ОДК-Сатурн» в июне 2022 года получило в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146. Согласно ФАП-21, разработчик модификаций отвечает только за второстепенные изменения. В ОДК уточнили, что это даёт право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, которые доводятся непосредственно до эксплуатантов.
Официально эксплуатанты SSJ отвечать на вопросы “Ъ” отказались. По словам источников в двух компаниях, проблема в том, что без разработчика двигателя невозможно продление ресурса и никакие серьезные работы с ним, не предусмотренные эксплуатационной документацией. Некоторые типы работ «технически реализуемы, но документально не оформлены, ответственность в случае инцидентов остается размытой». «Разработчик двигателя отвечает за всё, что происходит с двигателем,— от восстановления лётной годности до продления его ресурса или нетиповых ремонтов, что по понятным причинам брать на себя никто не хочет».
Вопрос с продлением лётной годности у всех перевозчиков «не одновременно, но встанет», подчеркивает источник “Ъ”. Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлёт-посадка», у более новых SaM146 — 8590 циклов.
В «Ростехе» уточнили, что Safran в рамках PowerJet отвечала за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, систему управления двигателем, коробку приводов и интеграцию двигателя. «ОДК-Сатурн» производит холодную часть — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания. «Это означает, что каждая сторона обладает технической документацией на свой вид работ, чего не имеет другая сторона. Таким же образом была распределена ответственность за поставку запчастей для выполнения ремонта и поддержки эксплуатации». Сейчас необходимо «заново создавать ряд иностранных комплектующих, чем и занимается российская сторона, ключевой вопрос не в скорости, а в надёжности».
Продление ресурса SaM146, которое интересует эксплуатантов,— это серьёзная работа, и нет уверенности, что её можно реализовать без масштабного бюджетного финансирования, даже если бы у разработчика был полный пакет сертификатов.
Вопрос в том, какова позиция властей в отношении SSJ 100 с двигателями SaM146: на фоне того, что разработчик и государство направляют максимум ресурсов на SSJ New, поддержание эксплуатации SSJ 100 не может иметь более высокий приоритет, говорит Олег Пантелеев. «На создание импортозамещённого самолёта выделяются средства и установлены строгие сроки. А информации о финансировании создания ремонтной документации на SaM146 и иностранные системы SSJ пока не было»,— добавляет он.
Возможным решением может стать передача статуса разработчика двигателя одной из авиакомпаний—эксплуатантов SSJ или её техцентру, полагает Пантелеев. В качестве альтернативы некоторые перевозчики видят наделение такими полномочиями одного из техцентров в Иране.
Подписаться на @AviaComments
Про #Импортозамещение и #Санкции
Как стало известно “Ъ”, эксплуатанты SSJ 100 обратились в Минтранс с просьбой дать «ОДК-Сатурн» статус разработчика двигателя SaM146 производства российско-французского СП PowerJet. Это нужно для проведения капремонтов и согласования изменений в документацию самолёта. Сейчас "Объединённая двигателестроительная корпорация" (ОДК) признана лишь разработчиком модификаций, который может обновлять сервисные бюллетени и «доводить их до сведения перевозчиков». По мнению источников “Ъ”, ОДК не хочет брать на себя ответственность за продление ресурса и серьёзные ремонты двигателя, без которых доступный парк самолётов начнет сокращаться.
Разработчик — это держатель сертификата типа SaM146 СП PowerJet, зарегистрированное во Франции (по 50% у «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines). В феврале 2022 года французская сторона остановила поставки запчастей, техподдержку и ремонт двигателей, а также обязательства как разработчика двигателя.
В ОДК “Ъ” сообщили, что ПАО «ОДК-Сатурн» в июне 2022 года получило в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146. Согласно ФАП-21, разработчик модификаций отвечает только за второстепенные изменения. В ОДК уточнили, что это даёт право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, которые доводятся непосредственно до эксплуатантов.
Официально эксплуатанты SSJ отвечать на вопросы “Ъ” отказались. По словам источников в двух компаниях, проблема в том, что без разработчика двигателя невозможно продление ресурса и никакие серьезные работы с ним, не предусмотренные эксплуатационной документацией. Некоторые типы работ «технически реализуемы, но документально не оформлены, ответственность в случае инцидентов остается размытой». «Разработчик двигателя отвечает за всё, что происходит с двигателем,— от восстановления лётной годности до продления его ресурса или нетиповых ремонтов, что по понятным причинам брать на себя никто не хочет».
Вопрос с продлением лётной годности у всех перевозчиков «не одновременно, но встанет», подчеркивает источник “Ъ”. Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлёт-посадка», у более новых SaM146 — 8590 циклов.
В «Ростехе» уточнили, что Safran в рамках PowerJet отвечала за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, систему управления двигателем, коробку приводов и интеграцию двигателя. «ОДК-Сатурн» производит холодную часть — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания. «Это означает, что каждая сторона обладает технической документацией на свой вид работ, чего не имеет другая сторона. Таким же образом была распределена ответственность за поставку запчастей для выполнения ремонта и поддержки эксплуатации». Сейчас необходимо «заново создавать ряд иностранных комплектующих, чем и занимается российская сторона, ключевой вопрос не в скорости, а в надёжности».
Продление ресурса SaM146, которое интересует эксплуатантов,— это серьёзная работа, и нет уверенности, что её можно реализовать без масштабного бюджетного финансирования, даже если бы у разработчика был полный пакет сертификатов.
Вопрос в том, какова позиция властей в отношении SSJ 100 с двигателями SaM146: на фоне того, что разработчик и государство направляют максимум ресурсов на SSJ New, поддержание эксплуатации SSJ 100 не может иметь более высокий приоритет, говорит Олег Пантелеев. «На создание импортозамещённого самолёта выделяются средства и установлены строгие сроки. А информации о финансировании создания ремонтной документации на SaM146 и иностранные системы SSJ пока не было»,— добавляет он.
Возможным решением может стать передача статуса разработчика двигателя одной из авиакомпаний—эксплуатантов SSJ или её техцентру, полагает Пантелеев. В качестве альтернативы некоторые перевозчики видят наделение такими полномочиями одного из техцентров в Иране.
Подписаться на @AviaComments
Коммерсантъ
«Суперджет» летает, но SaM по себе
Авиакомпании просят ОДК взять ответственность за французские двигатели
Андрей Патраков RunAvia pinned «Компания РАНАВИА примет участие в экспериментальном правовом режиме в Самарской области, в рамках которого предполагается опробовать рекомендации ИКАО по применению риск-ориентированного подхода регулирования БАС. Минэкономразвития России рассмотрело…»
ИКАО объявляет о проведении серии вебинаров Drone Enable
На вебинарах будут рассмотрены различные темы, касающиеся беспилотных авиационных систем (БАС), усовершенствованной воздушной мобильности (ААМ) и управления движением БАС (UTM).
Первый семинар: UTM как средство обеспечения совместной операционной среды 30 мая будет посвящен потенциальным аспектам расширенных возможностей UTM и тому, как они могут поддерживать совместную операционную среду.
Второй: стратегии финансовой устойчивости UTM состоится 18 сентября, на нем будут рассмотрены бизнес-модели для UTM и связанные с ними варианты владения, включая полностью частные, полностью государственные и государственно-частные партнерства.
Третий веб-семинар: передовой опыт развертывания UTM и извлеченные уроки состоится 14 ноября и будет посвящен последним разработкам в области UTM от экспертов в данной области, имеющих практический опыт внедрения систем UTM.
Зарегистрироваться можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #технологии #аэромобильность
На вебинарах будут рассмотрены различные темы, касающиеся беспилотных авиационных систем (БАС), усовершенствованной воздушной мобильности (ААМ) и управления движением БАС (UTM).
Первый семинар: UTM как средство обеспечения совместной операционной среды 30 мая будет посвящен потенциальным аспектам расширенных возможностей UTM и тому, как они могут поддерживать совместную операционную среду.
Второй: стратегии финансовой устойчивости UTM состоится 18 сентября, на нем будут рассмотрены бизнес-модели для UTM и связанные с ними варианты владения, включая полностью частные, полностью государственные и государственно-частные партнерства.
Третий веб-семинар: передовой опыт развертывания UTM и извлеченные уроки состоится 14 ноября и будет посвящен последним разработкам в области UTM от экспертов в данной области, имеющих практический опыт внедрения систем UTM.
Зарегистрироваться можно здесь
#БАС #международнаяпрактика #технологии #аэромобильность
Дирижабли в XXI веке
Что такое дирижабли? Застывший сон футурологов XIX века, неудачный проект авиастроителей XX столетия или жизненная необходимость XXI века?
На днях вышло большое интервью на эту тему, широко освещенное, в основном, в тематических международных источниках.
В интервью Сергей Бендин - руководитель московского отделения комиссии по воздухоплаванию Русского географического общества - привел следующие аргументы в пользу возрождения отрасли дирижаблестроения:
- дешевое производство и низкие эксплуатационные расходы (полет дирижабля дешевле полета самолета в 10-15 раз);
- возможности использовать дирижабли как в транспортной сфере, так и в раздачи связи, интернета; возможность развития космического туризма (для запуска ракеты с Земли нужно 3 ступени, с дирижабля - одна).
Нишей для использования дирижаблей, по мнению Бендина, может стать сфера, где нужна грузоподъемность свыше 20 тонн:
"Есть такая установка, что дирижабль должен тащить груз, который в себя самолет не уместит, а вертолет не поднимет, и доставлять туда, где самолет не сядет, куда вертолет не долетит. Вот основополагающая концепция. Туда, где самолет и вертолет не смогут, полетит дирижабль."
Одна из возможностей применения, связанная с внушительной грузоподъемностью - возможность разработки новых месторождений. Например, возможность довезти на место мини-завод по сжатию газа: вес завода примерно — 1,2 тысячи тонн, то есть два "полета" по 600 тонн, сборка завода и его работа на точке добычи с последующей доставкой готового к употреблению газа до большой земли.
Кроме того, еще одна возможность применения в текущих условиях - ретрансляция связи с зонах необходимости, включая обеспечение локальной мобильной связи и интернета.
Немаловажное преимущество дирижаблей и "радиопрозрачность", так сильно недавно всколыхнувшая международную общественность с шаром из Китая на территории США.
Со статьей можно ознакомиться здесь
Что такое дирижабли? Застывший сон футурологов XIX века, неудачный проект авиастроителей XX столетия или жизненная необходимость XXI века?
На днях вышло большое интервью на эту тему, широко освещенное, в основном, в тематических международных источниках.
В интервью Сергей Бендин - руководитель московского отделения комиссии по воздухоплаванию Русского географического общества - привел следующие аргументы в пользу возрождения отрасли дирижаблестроения:
- дешевое производство и низкие эксплуатационные расходы (полет дирижабля дешевле полета самолета в 10-15 раз);
- возможности использовать дирижабли как в транспортной сфере, так и в раздачи связи, интернета; возможность развития космического туризма (для запуска ракеты с Земли нужно 3 ступени, с дирижабля - одна).
Нишей для использования дирижаблей, по мнению Бендина, может стать сфера, где нужна грузоподъемность свыше 20 тонн:
"Есть такая установка, что дирижабль должен тащить груз, который в себя самолет не уместит, а вертолет не поднимет, и доставлять туда, где самолет не сядет, куда вертолет не долетит. Вот основополагающая концепция. Туда, где самолет и вертолет не смогут, полетит дирижабль."
Одна из возможностей применения, связанная с внушительной грузоподъемностью - возможность разработки новых месторождений. Например, возможность довезти на место мини-завод по сжатию газа: вес завода примерно — 1,2 тысячи тонн, то есть два "полета" по 600 тонн, сборка завода и его работа на точке добычи с последующей доставкой готового к употреблению газа до большой земли.
Кроме того, еще одна возможность применения в текущих условиях - ретрансляция связи с зонах необходимости, включая обеспечение локальной мобильной связи и интернета.
Немаловажное преимущество дирижаблей и "радиопрозрачность", так сильно недавно всколыхнувшая международную общественность с шаром из Китая на территории США.
Со статьей можно ознакомиться здесь
