Forwarded from Флай Дрон
Сертификация класса БАС в ЕС, часть 3
часть 1, часть 2
Класс С2 относится к полетам в открытой категории в подкатегории А2 и должен соответствовать следующим требованиям (приведены только отличия от С1):
- макс. взлетная масса менее 4кг, включая полезную нагрузку;
- в случае привязного БЛА производитель должен гарантировать, что предел прочности при растяжении с коэффициентом безопасности не ниже нормированного соответствующим стандартом значения;
- БАС должно иметь выбираемый низкоскоростной режим 3 м/с (это требование касается всех конфигураций БАС, кроме самолетов);
Класс С3 относится к полетам в открытой категории в подкатегории А3, где также могут использоваться дроны классов С0-С2. Поскольку в этой подкатегории полеты осуществляются вдали от городских и промышленных районов, дорог или людей, макс. взлетная масса, включая полезную нагрузку, может быть увеличена. Требования (приведены только отличия от С2):
- макс. взлетная масса до 25кг, включая полезную нагрузку;
- макс. размер менее 3м;
- линия C2 от пилота до БАС должна быть защищена от третьих лиц.
Класс С4 относится к полетам в открытой категории, но предназначен исключительно для авиамоделирования. Требования:
- макс. взлетная масса, включая полезную нагрузку, до 25кг;
- беспилотный летательный аппарат должен безопасно управляться в отношении устойчивости, маневренности и характеристик канала передачи данных дистанционным пилотом в соответствии с инструкциями изготовителя. Чем проще, тем лучше;
- аппарат не должен быть способен к автономным полетам;
- должен иметь руководство пользователя.
Класс С5 - маркировка класса для БАС специальной (особой) категории (категории среднего риска).
Пока для этой категории EASA описаны два сценария работы: STS - 01 (по ссылке очень понятная картинка) и STS-02 . Для STS-01 используется класс С5. Требования:
- макс. взлетная масса до 25кг, включая полезную нагрузку;
- макс. размер менее 3м;
- БАС должно безопасно управляться в отношении устойчивости, маневренности и характеристик канала передачи данных дистанционным пилотом в соответствии с инструкциями изготовителя. Чем проще, тем лучше;
- в случае потери линии передачи данных БАС должно а) восстановить линию передачи данных или b) прекратить полет, чтобы снизить риск для третьих лиц в воздухе и на земле;
- звуковая мощность, номинальное напряжение, питание от сети, уникальныйй физический серийный номер, прямая удаленная идентификация, защита канала С2, ограничение воздушного пространства, предупреждение о низком урове заряда батареи, использование сигнальных огней, соответствующих авиационным стандартам, наличие руководства пользователя - такие же, как в классе С2;
- БПЛА должен быть оборудован низкоскоростным режимом (кроме привязных дронов), выбираемым пилотом, ограничивающим горизонтальную скорость до 5 м/с;
- судно должно быть оборудовано независимой системой, позволяющей безопасно завершить полет;
- судно должно передавать информацию в полете.
Класс С6 предназначен для использования в сценарии STS-02 (еще одна понятная картинка по ссылке) специальной (особой) категории. Требования (приведены только требования, отличные от указанных для С5):
- макс. скорость в горизонтальном полете ограничивается 50 м/с.
- беспилотник может питаться от электричества или ископаемого топлива;
- БАС должно быть запрограммировано для выполнения заранее определенной траектории в автономном режиме;
- БАС должно быть оснащено независимым FTS, обеспечивающим возможность контролируемого завершения полета. Также БАС должно иметь средства снижения энергии удара, такие как парашютные системы.
На первый взгляд может выглядеть запутанно и малопонятно. Однако, как и любая другая стандартизированная система эта тоже способна раскрыться новыми гранями после дополнительного анализа. Например, как та, которая способна сделать индустрию дронов более зрелой.
Будет ли принят к сведению, хотя бы частично, опыт ЕС по сертификации классов БАС - увидим.
часть 1, часть 2
Класс С2 относится к полетам в открытой категории в подкатегории А2 и должен соответствовать следующим требованиям (приведены только отличия от С1):
- макс. взлетная масса менее 4кг, включая полезную нагрузку;
- в случае привязного БЛА производитель должен гарантировать, что предел прочности при растяжении с коэффициентом безопасности не ниже нормированного соответствующим стандартом значения;
- БАС должно иметь выбираемый низкоскоростной режим 3 м/с (это требование касается всех конфигураций БАС, кроме самолетов);
Класс С3 относится к полетам в открытой категории в подкатегории А3, где также могут использоваться дроны классов С0-С2. Поскольку в этой подкатегории полеты осуществляются вдали от городских и промышленных районов, дорог или людей, макс. взлетная масса, включая полезную нагрузку, может быть увеличена. Требования (приведены только отличия от С2):
- макс. взлетная масса до 25кг, включая полезную нагрузку;
- макс. размер менее 3м;
- линия C2 от пилота до БАС должна быть защищена от третьих лиц.
Класс С4 относится к полетам в открытой категории, но предназначен исключительно для авиамоделирования. Требования:
- макс. взлетная масса, включая полезную нагрузку, до 25кг;
- беспилотный летательный аппарат должен безопасно управляться в отношении устойчивости, маневренности и характеристик канала передачи данных дистанционным пилотом в соответствии с инструкциями изготовителя. Чем проще, тем лучше;
- аппарат не должен быть способен к автономным полетам;
- должен иметь руководство пользователя.
Класс С5 - маркировка класса для БАС специальной (особой) категории (категории среднего риска).
Пока для этой категории EASA описаны два сценария работы: STS - 01 (по ссылке очень понятная картинка) и STS-02 . Для STS-01 используется класс С5. Требования:
- макс. взлетная масса до 25кг, включая полезную нагрузку;
- макс. размер менее 3м;
- БАС должно безопасно управляться в отношении устойчивости, маневренности и характеристик канала передачи данных дистанционным пилотом в соответствии с инструкциями изготовителя. Чем проще, тем лучше;
- в случае потери линии передачи данных БАС должно а) восстановить линию передачи данных или b) прекратить полет, чтобы снизить риск для третьих лиц в воздухе и на земле;
- звуковая мощность, номинальное напряжение, питание от сети, уникальныйй физический серийный номер, прямая удаленная идентификация, защита канала С2, ограничение воздушного пространства, предупреждение о низком урове заряда батареи, использование сигнальных огней, соответствующих авиационным стандартам, наличие руководства пользователя - такие же, как в классе С2;
- БПЛА должен быть оборудован низкоскоростным режимом (кроме привязных дронов), выбираемым пилотом, ограничивающим горизонтальную скорость до 5 м/с;
- судно должно быть оборудовано независимой системой, позволяющей безопасно завершить полет;
- судно должно передавать информацию в полете.
Класс С6 предназначен для использования в сценарии STS-02 (еще одна понятная картинка по ссылке) специальной (особой) категории. Требования (приведены только требования, отличные от указанных для С5):
- макс. скорость в горизонтальном полете ограничивается 50 м/с.
- беспилотник может питаться от электричества или ископаемого топлива;
- БАС должно быть запрограммировано для выполнения заранее определенной траектории в автономном режиме;
- БАС должно быть оснащено независимым FTS, обеспечивающим возможность контролируемого завершения полета. Также БАС должно иметь средства снижения энергии удара, такие как парашютные системы.
На первый взгляд может выглядеть запутанно и малопонятно. Однако, как и любая другая стандартизированная система эта тоже способна раскрыться новыми гранями после дополнительного анализа. Например, как та, которая способна сделать индустрию дронов более зрелой.
Будет ли принят к сведению, хотя бы частично, опыт ЕС по сертификации классов БАС - увидим.
Forwarded from СтроимПросто
На панельной дискуссии "БПЛА на службе города", которая была посвящена актуальным вопросам развития беспилотников в России, спикеры сконцентрировали внимание на вопросах применения БПЛА в региональных программах в качестве источника первичных данных для цифровых моделей.
Эксперты обозначили ряд важных вопросов, которые нужно решить, среди них — разработка единого стандарта формирования баз данных, получения и интерпретации, хранения и предоставления региональных данных, а также определение региональных приоритетов по формированию бесшовных 3D моделей линейной инженерии
Эксперты обозначили ряд важных вопросов, которые нужно решить, среди них — разработка единого стандарта формирования баз данных, получения и интерпретации, хранения и предоставления региональных данных, а также определение региональных приоритетов по формированию бесшовных 3D моделей линейной инженерии
Forwarded from Авиаторщина
Департамент госполитики в области гражданской авиации Минтранса временно возглавит Анатолий Самолётов.
Как узнала «Авиаторщина», он будет исполнять обязанности директора этого департамента начиная с 20 февраля и до тех пор, пока Светлана Петрова не выйдет из декретного отпуска, в который она ушла примерно на три года прошлым летом. До сих пор обязанности Петровой поочерёдно исполняли её заместители.
Самолётов оказался в конечном шорт-листе кандидатов на место Петровой наряду с замруководителя Росавиации Владимиром Петешкиным.
Близкий к Минтрансу источник «Авиаторщины» объяснил выбор Анатолия Самолётова тем, что в департаменте госполитики в области гражданской авиации нужен больше администратор, который наведёт порядок.
Господин Самолётов перейдёт с должности замдиректора административного департамента Минтранса. На ней он отвечал за протокольно-организационный блок, пропуска, систему документооборота, организацию мероприятий (в том числе международных), коммуникации с другими госорганами и пр.
В Минтранс он пришёл в 2014 году после окончания МГУ, где учился на факультете госуправления (кафедра Стратегического планирования и экономической политики), и проведённого года в Китае. В министерстве он прошёл все стадии начиная с должности специалиста. Отлично знает английский и китайский языки.
Как узнала «Авиаторщина», он будет исполнять обязанности директора этого департамента начиная с 20 февраля и до тех пор, пока Светлана Петрова не выйдет из декретного отпуска, в который она ушла примерно на три года прошлым летом. До сих пор обязанности Петровой поочерёдно исполняли её заместители.
Самолётов оказался в конечном шорт-листе кандидатов на место Петровой наряду с замруководителя Росавиации Владимиром Петешкиным.
Близкий к Минтрансу источник «Авиаторщины» объяснил выбор Анатолия Самолётова тем, что в департаменте госполитики в области гражданской авиации нужен больше администратор, который наведёт порядок.
Господин Самолётов перейдёт с должности замдиректора административного департамента Минтранса. На ней он отвечал за протокольно-организационный блок, пропуска, систему документооборота, организацию мероприятий (в том числе международных), коммуникации с другими госорганами и пр.
В Минтранс он пришёл в 2014 году после окончания МГУ, где учился на факультете госуправления (кафедра Стратегического планирования и экономической политики), и проведённого года в Китае. В министерстве он прошёл все стадии начиная с должности специалиста. Отлично знает английский и китайский языки.
Forwarded from A11 Group
Состоялся круглый стол на тему: «Право и внешние пилоты (дронов)» (16 февраля 2023 г. Казань)
🔹В мероприятии, организованном на базе кафедры предпринимательского и энергетического права юридического факультета Казанского (Приволжского) федерального университета (при поддержке Ассоциация пилотов беспилотных летательных аппаратов Республики Татарстан), приняли участие: предприятия-заказчики авиационных работ, профильные образовательные организации и учебные центры, специалисты по эксплуатации БАС - представители отрасли, ученые и практики юриспруденции, а также представители авиационной общественности.
🔹Заместитель директора по развитию и международным проектам НОЧУ ДПО «УЦ «Учебный центр «Авиатор» Зенцова Лилия Евгеньевна представила презентацию на тему: «Подготовка внешних пилотов в России и Казахстане: сравнительный анализ опыта авиационного учебного центра «Авиатор».
С презентацией можно ознакомиться ✔️ТУТ
🔹В мероприятии, организованном на базе кафедры предпринимательского и энергетического права юридического факультета Казанского (Приволжского) федерального университета (при поддержке Ассоциация пилотов беспилотных летательных аппаратов Республики Татарстан), приняли участие: предприятия-заказчики авиационных работ, профильные образовательные организации и учебные центры, специалисты по эксплуатации БАС - представители отрасли, ученые и практики юриспруденции, а также представители авиационной общественности.
🔹Заместитель директора по развитию и международным проектам НОЧУ ДПО «УЦ «Учебный центр «Авиатор» Зенцова Лилия Евгеньевна представила презентацию на тему: «Подготовка внешних пилотов в России и Казахстане: сравнительный анализ опыта авиационного учебного центра «Авиатор».
С презентацией можно ознакомиться ✔️ТУТ
Forwarded from DroneLaw - Право и дроны
Благодарим всех спикеров и слушателей нашего круглого стола!
Дискуссия получилась информативная и насыщенная.
В течение недели-другой оргкомитет подготовит пакет материалов круглого стола:
📸 🎞 видеозапись
📊📈презентации спикеров, включая материалы не успевших выступить Мифтахова и Огородова.
Пакет материалов круглого стола разошлем всем зарегистрированным участникам мероприятия
С уважением,
оргкомитет
Дискуссия получилась информативная и насыщенная.
В течение недели-другой оргкомитет подготовит пакет материалов круглого стола:
📸 🎞 видеозапись
📊📈презентации спикеров, включая материалы не успевших выступить Мифтахова и Огородова.
Пакет материалов круглого стола разошлем всем зарегистрированным участникам мероприятия
С уважением,
оргкомитет
Forwarded from A11 Group
🔹В презентации был приведен сравнительный анализ подходов к обучению специалистов по эксплуатации БАС (до 30 кг), применяемых в России и в Казахстане.
🔹Живой интерес вызвала тема создания специализированного учебного курса по управлению ресурсами экипажа (CRM) для БАС. На первый взгляд может показаться, что CRM никак не связано с эксплуатацией БАС, но при более внимательном оказывается, что:
☑️Команда из двух человек при запуске беспилотника - достаточно частое явление и необходимо уметь грамотно распределять обязанности и ресурсы внутри команды
☑️Данные курсы позволяют не только эффективнее взаимодействовать «в паре», но так же и помогать более объективно оценивать свои собственные возможности, задавая себе примерно следующие вопросы перед выполнением полета: «Смогу ли я сегодня выполнить этот полет?», «Я себя плохо чувствую. Смогу ли я оперативно отреагировать на отказ или ошибку беспилотника?»
☑️Даже если человек совершает запуск дрона в одиночку, он связывается с диспетчерами, получает задание на полет у начальника или заказчика - всё это приводит к общению и взаимодействию с людьми, поэтому умение правильно задать вопрос и воспринять информацию способствует уменьшению затрачиваемого времени и улучшению качества выходного продукта.
‼️Если Вас заинтересовала эта тема, будем рады ответить на Ваши вопросы или выслушать Вашу точку зрения: +7 499 398 26 88; [email protected]
🔹Живой интерес вызвала тема создания специализированного учебного курса по управлению ресурсами экипажа (CRM) для БАС. На первый взгляд может показаться, что CRM никак не связано с эксплуатацией БАС, но при более внимательном оказывается, что:
☑️Команда из двух человек при запуске беспилотника - достаточно частое явление и необходимо уметь грамотно распределять обязанности и ресурсы внутри команды
☑️Данные курсы позволяют не только эффективнее взаимодействовать «в паре», но так же и помогать более объективно оценивать свои собственные возможности, задавая себе примерно следующие вопросы перед выполнением полета: «Смогу ли я сегодня выполнить этот полет?», «Я себя плохо чувствую. Смогу ли я оперативно отреагировать на отказ или ошибку беспилотника?»
☑️Даже если человек совершает запуск дрона в одиночку, он связывается с диспетчерами, получает задание на полет у начальника или заказчика - всё это приводит к общению и взаимодействию с людьми, поэтому умение правильно задать вопрос и воспринять информацию способствует уменьшению затрачиваемого времени и улучшению качества выходного продукта.
‼️Если Вас заинтересовала эта тема, будем рады ответить на Ваши вопросы или выслушать Вашу точку зрения: +7 499 398 26 88; [email protected]
Forwarded from AviaNews
🇺🇸 FAA решило озаботиться навыками ручного управления пилотов
После увеличения количества свидетельств снижения навыков ручного управления самолётом у пилотов авиакомпаний Федеральное авиационное управление США (FAA) теперь рекомендует авиакомпаниям разрешать пилотам при возможности летать "вручную" во время обычных полетов.
FAA недавно опубликовало Авиационный циркуляр [AC 120/123] Flight Path Management , в котором заявляется о важности наличия у пилотов навыков управления самолетом в случае отказа автоматики. Таким образом, в официальном документе FAA делается вывод о том, что навыки ручного управления полетом имеют первостепенное значение для безопасности полётов, что автоматизация требует больше обучения, а не меньше. Отмечается, что оба компонента являются важными с различными, но необходимыми дополнительными наборами навыков.
FAA также делает, можно сказать, сенсационный вывод о том, что "пилоты должны оттачивать навыки ручного управления во время регулярных рейсов". FAA предлагает и рекомендует "полёт ручками" во время "большей части рейса в правильных условиях".
Что сподвигло FAA на столь серьезные шаги? Желание заставить авиакомпании принять меры для повышения эффективности обучения?
@AviaNews
После увеличения количества свидетельств снижения навыков ручного управления самолётом у пилотов авиакомпаний Федеральное авиационное управление США (FAA) теперь рекомендует авиакомпаниям разрешать пилотам при возможности летать "вручную" во время обычных полетов.
FAA недавно опубликовало Авиационный циркуляр [AC 120/123] Flight Path Management , в котором заявляется о важности наличия у пилотов навыков управления самолетом в случае отказа автоматики. Таким образом, в официальном документе FAA делается вывод о том, что навыки ручного управления полетом имеют первостепенное значение для безопасности полётов, что автоматизация требует больше обучения, а не меньше. Отмечается, что оба компонента являются важными с различными, но необходимыми дополнительными наборами навыков.
FAA также делает, можно сказать, сенсационный вывод о том, что "пилоты должны оттачивать навыки ручного управления во время регулярных рейсов". FAA предлагает и рекомендует "полёт ручками" во время "большей части рейса в правильных условиях".
Что сподвигло FAA на столь серьезные шаги? Желание заставить авиакомпании принять меры для повышения эффективности обучения?
@AviaNews
Forwarded from AviaComments
Про рекомендацию давать пилотам летать, а не только нажимать кнопочки
Что сподвигло американскую авиационную администрацию рекомендовать авиакомпаниям давать пилотам летать "вручную", а не только "в автомате"?
Видимо, провели анализ и сделали выводы, что пилоты, много летающие с помощью автоматических систем самолёта, при их отказе оказываются не готовы управлять самолётом достаточно безопасно, чтобы завершить полёт мягкой посадкой при отказе электроники.
Вопрос, почему электроника вдруг может отказать, оставим за скобками.
Называли пилотов "операторами ЭВМ"?
Вот теперь им для сохранения навыков пилотирования надо будет рулить.
Не у нас, а в США. У нас пока таких рекомендаций не было.
FAA не указ нашему «Аэрофлоту», беспокоящемуся о комфорте пассажиров (и требовавшему автоматических посадок, чтобы не пугать пассажиров в случае не такой мягкой посадки в ручном режиме).
Но, посмотрев с обратной стороны, с учётом текущего уровня лëтного образования у нас и других усилий Росавиации по борьбе за или с безопасностью полётов...
Что победит - растущая в мире надёжность техники против ошибок разучившегося летать "на руках" человека (плохо обученного, мало тренированного) или сохранëнные навыки пилота, сопровождавшиеся неизбежными при этом редкими ошибками, против ещё более редко, но метко отказавшей техники?
Вопросы этики, как раздела философии, психологии, как смотрящей в голову пилота медицины, надёжность и логика работы как ответственность техники и инженеров, экономика, маркетинг и принятие решений руководителями, как менеджерами. И контроль государства, как отвечающего за безопасность граждан.
Вопросы, вопросы, вопросы...
@AviaComments
Что сподвигло американскую авиационную администрацию рекомендовать авиакомпаниям давать пилотам летать "вручную", а не только "в автомате"?
Видимо, провели анализ и сделали выводы, что пилоты, много летающие с помощью автоматических систем самолёта, при их отказе оказываются не готовы управлять самолётом достаточно безопасно, чтобы завершить полёт мягкой посадкой при отказе электроники.
Вопрос, почему электроника вдруг может отказать, оставим за скобками.
Называли пилотов "операторами ЭВМ"?
Вот теперь им для сохранения навыков пилотирования надо будет рулить.
Не у нас, а в США. У нас пока таких рекомендаций не было.
FAA не указ нашему «Аэрофлоту», беспокоящемуся о комфорте пассажиров (и требовавшему автоматических посадок, чтобы не пугать пассажиров в случае не такой мягкой посадки в ручном режиме).
Но, посмотрев с обратной стороны, с учётом текущего уровня лëтного образования у нас и других усилий Росавиации по борьбе за или с безопасностью полётов...
Что победит - растущая в мире надёжность техники против ошибок разучившегося летать "на руках" человека (плохо обученного, мало тренированного) или сохранëнные навыки пилота, сопровождавшиеся неизбежными при этом редкими ошибками, против ещё более редко, но метко отказавшей техники?
Вопросы этики, как раздела философии, психологии, как смотрящей в голову пилота медицины, надёжность и логика работы как ответственность техники и инженеров, экономика, маркетинг и принятие решений руководителями, как менеджерами. И контроль государства, как отвечающего за безопасность граждан.
Вопросы, вопросы, вопросы...
@AviaComments
Telegram
AviaNews
🇺🇸 FAA решило озаботиться навыками ручного управления пилотов
После увеличения количества свидетельств снижения навыков ручного управления самолётом у пилотов авиакомпаний Федеральное авиационное управление США (FAA) теперь рекомендует авиакомпаниям разрешать…
После увеличения количества свидетельств снижения навыков ручного управления самолётом у пилотов авиакомпаний Федеральное авиационное управление США (FAA) теперь рекомендует авиакомпаниям разрешать…
Forwarded from Обозреватель БПЛА
Научно-исследовательский центр "Аэроскрипт" интегрировал дроны DJI в цифровую платформу организации беспилотного воздушного движения "Небосвод"
Теперь с помощью приложения "Небосвод", работающего под iOS, можно управлять беспилотником DJI и получать видеоизображение, видеть актуальную информацию об ограничениях воздушного пространства, подавать заявки на выполнения полетов и отслеживать статус получения разрешения.
"Интегрированы следующие типы БВС DJI MINI2, MINI SE, MAVIC MINI, MAVIC AIR, PHANTOM4 PRO2, MATRICE300. Информация о местоположении БВС может передаваться в корпоративное приложение "Небосвод" для отслеживания полетов дронов выполняющих работы в интересах заказчика. Новые возможности полезны при защите критически важных объектов, на территории которых выполняются работы собственными внешними пилотами с применением техники DJI", - пояснил генеральный директор НИЦ "Аэроскрипт" Алексей Хрипунов.
В настоящее время расширяется линейка подключенных к "Небосводу" дронов и развиваются функции приложения в направлении большего обмена информацией между БВС и цифровой платформой. Также готовятся обновления приложения для гаджетов с OС Android. Кроме подключения к "Небосводу" дронов DJI, "Аэроскрипт" выполнил работы по сопряжению с другими производителями БАС.
t.iss.one/aviaru_uav/840
Теперь с помощью приложения "Небосвод", работающего под iOS, можно управлять беспилотником DJI и получать видеоизображение, видеть актуальную информацию об ограничениях воздушного пространства, подавать заявки на выполнения полетов и отслеживать статус получения разрешения.
"Интегрированы следующие типы БВС DJI MINI2, MINI SE, MAVIC MINI, MAVIC AIR, PHANTOM4 PRO2, MATRICE300. Информация о местоположении БВС может передаваться в корпоративное приложение "Небосвод" для отслеживания полетов дронов выполняющих работы в интересах заказчика. Новые возможности полезны при защите критически важных объектов, на территории которых выполняются работы собственными внешними пилотами с применением техники DJI", - пояснил генеральный директор НИЦ "Аэроскрипт" Алексей Хрипунов.
В настоящее время расширяется линейка подключенных к "Небосводу" дронов и развиваются функции приложения в направлении большего обмена информацией между БВС и цифровой платформой. Также готовятся обновления приложения для гаджетов с OС Android. Кроме подключения к "Небосводу" дронов DJI, "Аэроскрипт" выполнил работы по сопряжению с другими производителями БАС.
t.iss.one/aviaru_uav/840
Forwarded from Флай Дрон
Helisul, FIXAR и спрос на дроны BVLOS в Бразилии
В 2022г отмечен значительный рост спроса на дроны, выполняющие миссии по съемке, дистанционному зондированию и наблюдению на большом расстоянии за пределами прямой видимости со стороны бразильских корпоративных пользователей. В связи с этим, местная авиационная группа Helisul Aviação начала сотрудничество с европейским разработчиком беспилотников и программного обеспечения FIXAR.
С марта 2023г, Helisul будет заниматься продажей и эксплуатацией дронов FIXAR 007 - компактных аппаратов с дальностью полета более 60км, конфигурация которых обеспечивает удобство квадрокоптера с дальностью и эффективностью дрона с неподвижным крылом. Эта комбинация позволяет быстро и легко взлетать и приземляться на любой местности без использования парашютов, катапульт или других аксессуаров.
Помимо этого БВС, компания планирует использовать FIXAR 025 — дрон с 10кг полезной нагрузкой и дальностью полета 300км, который, как ожидается, станет доступным в конце этого года.
В 2022г отмечен значительный рост спроса на дроны, выполняющие миссии по съемке, дистанционному зондированию и наблюдению на большом расстоянии за пределами прямой видимости со стороны бразильских корпоративных пользователей. В связи с этим, местная авиационная группа Helisul Aviação начала сотрудничество с европейским разработчиком беспилотников и программного обеспечения FIXAR.
С марта 2023г, Helisul будет заниматься продажей и эксплуатацией дронов FIXAR 007 - компактных аппаратов с дальностью полета более 60км, конфигурация которых обеспечивает удобство квадрокоптера с дальностью и эффективностью дрона с неподвижным крылом. Эта комбинация позволяет быстро и легко взлетать и приземляться на любой местности без использования парашютов, катапульт или других аксессуаров.
Помимо этого БВС, компания планирует использовать FIXAR 025 — дрон с 10кг полезной нагрузкой и дальностью полета 300км, который, как ожидается, станет доступным в конце этого года.
Forwarded from Авиация 4.0 (РАД)
the-future-of-avionics.pdf
912.8 KB
Будущее авиационной электроники
Совместное исследование Intel и Daedalean
Совместное исследование Intel и Daedalean
Forwarded from ✌Записки Авиадиспетчера
Для пассажирских самолётов хотят увеличить интервалы техобслуживания
https://versia.ru/dlya-passazhirskix-samolyotov-xotyat-uvelichit-intervaly-texobsluzhivaniya
https://versia.ru/dlya-passazhirskix-samolyotov-xotyat-uvelichit-intervaly-texobsluzhivaniya
Версия
Для пассажирских самолётов хотят увеличить интервалы техобслуживания
Причина – нехватка запчастей, из-за чего сроки ремонта лайнеров вырастают в разы. Авторы идеи обещают, что это никак не отразится на уровне безопасности. Впрочем, главную проблему такая мера не решит.
Forwarded from Ассоциация МалАП
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
10 февраля 2023 года на аэродроме Новинки в Московской области прошло выездное заседание межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации.
Депутаты встретились с руководством базирующихся на аэродроме авиапредприятий, ознакомились с их деятельностью, обсудили существующие регуляторные барьеры, пути их устранения и перспективы развития отрасли.
Депутаты встретились с руководством базирующихся на аэродроме авиапредприятий, ознакомились с их деятельностью, обсудили существующие регуляторные барьеры, пути их устранения и перспективы развития отрасли.
Forwarded from Флай Дрон
Joby Aviation, Inc. объявила о начале испытаний в Национальном полномасштабном аэродинамическом комплексе (NFAC)
NFAC содержит две самые большие действующие аэродинамические трубы в мире. Данные испытаний винтов в NFAC считаются золотым стандартом аэродинамики, и сыграли важную роль в разработке ряда культовых транспортных средств, включая космический шаттл, V-22 Osprey, F-35 Joint Strike.
Joby является первой компанией eVTOL, которая испытает свой винт в аэродинамической трубе NFAC размером 40 на 80 футов.
Кампания испытаний будет охватывать все углы наклона и скорости в пределах ожидаемого диапазона полета, предоставляя Joby точные данные о производительности, нагрузках и акустических характеристиках винтовых систем в поддержку программы сертификации Федерального авиационного управления (FAA).
NFAC содержит две самые большие действующие аэродинамические трубы в мире. Данные испытаний винтов в NFAC считаются золотым стандартом аэродинамики, и сыграли важную роль в разработке ряда культовых транспортных средств, включая космический шаттл, V-22 Osprey, F-35 Joint Strike.
Joby является первой компанией eVTOL, которая испытает свой винт в аэродинамической трубе NFAC размером 40 на 80 футов.
Кампания испытаний будет охватывать все углы наклона и скорости в пределах ожидаемого диапазона полета, предоставляя Joby точные данные о производительности, нагрузках и акустических характеристиках винтовых систем в поддержку программы сертификации Федерального авиационного управления (FAA).
Forwarded from Безопасность полётов
Новый выпуск «Только Факты + Статистика», №2023-01
На нашем сайте в разделе для подписчиков на платные продукты размещено ежемесячное приложение к ежедневным выпускам «Только Факты + Статистика», в который вошли авиационные события, зарегистрированные с гражданскими воздушными судами (далее…)
https://aviasafety.ru/43473/
На нашем сайте в разделе для подписчиков на платные продукты размещено ежемесячное приложение к ежедневным выпускам «Только Факты + Статистика», в который вошли авиационные события, зарегистрированные с гражданскими воздушными судами (далее…)
https://aviasafety.ru/43473/
Forwarded from Небосвод UTM/aeroscript
Научно-исследовательский центр "Аэроскрипт" интегрировал дроны DJI в цифровую платформу организации беспилотного воздушного движения "Небосвод"
Теперь с помощью приложения "Небосвод", работающего под iOS, можно управлять беспилотником DJI и получать видеоизображение, видеть актуальную информацию об ограничениях воздушного пространства, подавать заявки на выполнения полетов и отслеживать статус получения разрешения.
"Интегрированы следующие типы БВС DJI MINI2, MINI SE, MAVIC MINI, MAVIC AIR, PHANTOM4 PRO2, MATRICE300. Информация о местоположении БВС может передаваться в корпоративное приложение "Небосвод" для отслеживания полетов дронов выполняющих работы в интересах заказчика. Новые возможности полезны при защите критически важных объектов, на территории которых выполняются работы собственными внешними пилотами с применением техники DJI", - пояснил генеральный директор НИЦ "Аэроскрипт" Алексей Хрипунов.
В настоящее время расширяется линейка подключенных к "Небосводу" дронов и развиваются функции приложения в направлении большего обмена информацией между БВС и цифровой платформой. Также готовятся обновления приложения для гаджетов с OС Android. Кроме подключения к "Небосводу" дронов DJI, "Аэроскрипт" выполнил работы по сопряжению с другими производителями БАС.
Теперь с помощью приложения "Небосвод", работающего под iOS, можно управлять беспилотником DJI и получать видеоизображение, видеть актуальную информацию об ограничениях воздушного пространства, подавать заявки на выполнения полетов и отслеживать статус получения разрешения.
"Интегрированы следующие типы БВС DJI MINI2, MINI SE, MAVIC MINI, MAVIC AIR, PHANTOM4 PRO2, MATRICE300. Информация о местоположении БВС может передаваться в корпоративное приложение "Небосвод" для отслеживания полетов дронов выполняющих работы в интересах заказчика. Новые возможности полезны при защите критически важных объектов, на территории которых выполняются работы собственными внешними пилотами с применением техники DJI", - пояснил генеральный директор НИЦ "Аэроскрипт" Алексей Хрипунов.
В настоящее время расширяется линейка подключенных к "Небосводу" дронов и развиваются функции приложения в направлении большего обмена информацией между БВС и цифровой платформой. Также готовятся обновления приложения для гаджетов с OС Android. Кроме подключения к "Небосводу" дронов DJI, "Аэроскрипт" выполнил работы по сопряжению с другими производителями БАС.
Forwarded from Авиаторщина
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Самолёт «Аэрофлота» из Бангкока в Москву сел в Ташкенте — он летел с повышенным расходом топлива.
При выполнении рейса SU273 Бангкок-Москва экипаж Boeing 777 обнаружил повышенный расход авиатоплива и принял решение посадить воздушное судно на запасной аэродром.
После посадки в Ташкенте (около 17:00 мск) 400 пассажиров высадили в аэропорт. По словам одного из них, сейчас их размещают в гостинице. «Аэрофлот» предоставил им питание и напитки.
Вылет в Москву запланирован на резервном самолёте завтра в 4:30 ночи по местному времени (2:30 мск).
При выполнении рейса SU273 Бангкок-Москва экипаж Boeing 777 обнаружил повышенный расход авиатоплива и принял решение посадить воздушное судно на запасной аэродром.
После посадки в Ташкенте (около 17:00 мск) 400 пассажиров высадили в аэропорт. По словам одного из них, сейчас их размещают в гостинице. «Аэрофлот» предоставил им питание и напитки.
Вылет в Москву запланирован на резервном самолёте завтра в 4:30 ночи по местному времени (2:30 мск).
Полет без техобслуживания: чем грозит нарушение регламентов по сервису самолетов
«У каждой детали самолета есть свой условный «ресурс» или техническое состояние летной годности. Насколько этот «ресурс» может быть увеличен или техническое состояние допустимо для допуска к полёту самолёта - рассчитать способен только разработчик самолёта. В данном случае Boeing или Airbus. Теоретически, это можно рассчитать и в России, но после февраля 2022 в стране так и не появилась структура, способная заменить Boeing или Airbus в вопросах сопровождения технического обслуживания иностранного авиапарка со стороны разработчика. Сейчас прозвучало предложение сделать очень сложную операцию: изменить регламент технического обслуживания. Это даже для оригинального разработчика очень-очень серьезная работа. Но в России это хотят сделать волюнтаристским решением, практически без должной проработки. И это аховая ситуация», - говорит Андрей Патраков.
Эксперт также добавляет, что рассматривается вопрос изменения так называемого перечня минимального исправного оборудования (MEL) для самолетов иностранного производства в РФ. Этот перечень содержит перечень необходимого оборудования при выходе из строя которого судно можно продолжать эксплуатировать.
Патраков поясняет: «Обсуждается расширение этого перечня и условий полетов с частичными отказами оборудования из этого списка - это то, без чего можно летать, но с ограничениями по условиям полета или по времени (несколько полетов, но не более). Есть системы, с отказами которых летать можно определенное время. Например, без системы предотвращения столкновения TCAS можно летать до 10 дней в тех странах, где это разрешено. В Германии, например, с отказавшим TCAS летать запрещено безусловно. Физически взлететь с такими отказами - возможно, но разработчик считает, что это небезопасно и что-то можно делать при определенных условиях, а что-то категорически нельзя. Как и что в деталях может понять только разработчик. Примерно такие вещи сейчас начинают обсуждать. Летать, к примеру, с такой отказавшей системой на два месяца больше. В такой постановке эти вопросы звучат уже страшно не только для пассажиров, но и для специалистов», - резюмировал Патраков.
Полная версия статьи доступна по ссылке:
https://newizv.ru/news/2023-02-20/polet-bez-tehobsluzhivaniya-chem-grozit-narushenie-reglamentov-po-servisu-samoletov-398098
📩Подписаться на RunAvia⬇️
«У каждой детали самолета есть свой условный «ресурс» или техническое состояние летной годности. Насколько этот «ресурс» может быть увеличен или техническое состояние допустимо для допуска к полёту самолёта - рассчитать способен только разработчик самолёта. В данном случае Boeing или Airbus. Теоретически, это можно рассчитать и в России, но после февраля 2022 в стране так и не появилась структура, способная заменить Boeing или Airbus в вопросах сопровождения технического обслуживания иностранного авиапарка со стороны разработчика. Сейчас прозвучало предложение сделать очень сложную операцию: изменить регламент технического обслуживания. Это даже для оригинального разработчика очень-очень серьезная работа. Но в России это хотят сделать волюнтаристским решением, практически без должной проработки. И это аховая ситуация», - говорит Андрей Патраков.
Эксперт также добавляет, что рассматривается вопрос изменения так называемого перечня минимального исправного оборудования (MEL) для самолетов иностранного производства в РФ. Этот перечень содержит перечень необходимого оборудования при выходе из строя которого судно можно продолжать эксплуатировать.
Патраков поясняет: «Обсуждается расширение этого перечня и условий полетов с частичными отказами оборудования из этого списка - это то, без чего можно летать, но с ограничениями по условиям полета или по времени (несколько полетов, но не более). Есть системы, с отказами которых летать можно определенное время. Например, без системы предотвращения столкновения TCAS можно летать до 10 дней в тех странах, где это разрешено. В Германии, например, с отказавшим TCAS летать запрещено безусловно. Физически взлететь с такими отказами - возможно, но разработчик считает, что это небезопасно и что-то можно делать при определенных условиях, а что-то категорически нельзя. Как и что в деталях может понять только разработчик. Примерно такие вещи сейчас начинают обсуждать. Летать, к примеру, с такой отказавшей системой на два месяца больше. В такой постановке эти вопросы звучат уже страшно не только для пассажиров, но и для специалистов», - резюмировал Патраков.
Полная версия статьи доступна по ссылке:
https://newizv.ru/news/2023-02-20/polet-bez-tehobsluzhivaniya-chem-grozit-narushenie-reglamentov-po-servisu-samoletov-398098
📩Подписаться на RunAvia⬇️
newizv.ru
Полет без техобслуживания: чем грозит нарушение регламентов по сервису самолетов
Российские авиакомпании, оставшиеся без запчастей для иностранных самолетов, просят переписать «священный» для отрасли документ - регламент техобслуживания судов. Осталось честно предупредить пассажиров: борт должным обр... Новые Известия - новости России…
Forwarded from Безопасность полётов
Новости расследования катастрофы в Непале
У расследователей начали появляться некоторые интересные подробности катастрофы самолета ATR-72 непальской авиакомпании Yeti Airlines в прошлом месяце. Тогда при выполнении захода на посадку на новом аэродроме города Покхара самолет упал (далее…)
https://aviasafety.ru/43506/
У расследователей начали появляться некоторые интересные подробности катастрофы самолета ATR-72 непальской авиакомпании Yeti Airlines в прошлом месяце. Тогда при выполнении захода на посадку на новом аэродроме города Покхара самолет упал (далее…)
https://aviasafety.ru/43506/