Что может и чего пока не может БАС-200 (часть 2)

Согласно действующей сейчас карте данных сертификата типа, использование БАС-200 пока не допускается в условиях обледенения и грозовой деятельности, при температурах наружного воздуха ниже -10°С и выше +25°С, а также ночью, над населенными пунктами и в зоне безопасности, составляющей 5 км от границ сегрегированного воздушного пространства. Под последним понимается воздушное пространство установленных размеров, предназначенное для исключительного использования конкретным пользователем (или пользователями).

Таким образом, сегодня БАС-200 может совершать полеты только в заранее согласованных зонах вне городов и поселков. Дальность действия линии связи пока ограничена 27 км, высота полета – 2000 м, а максимальная скорость – 130 км/ч при максимальной взлетной массе 185 кг. По всей видимости, условия эксплуатации будут постепенно расширяться по мере проведения дополнительных сертификационных испытаний: ранее в «Вертолетах России» заявляли, что БАС-200 будет иметь максимальную взлетную массу 200 кг (при полезной нагрузке 50 кг) и сможет летать на удалении до 100 км (по дальности действия радиоканала передачи данных) на высотах до 4000 м со скоростью до 160 км/ч.

В минимальный состав «экипажа» БАС-200 входят два человека: «внешний пилот» (КВС) и оператор целевой нагрузки. Говорилось, что БАС-200 выполняет задачи в полностью автоматическом режиме с возможностью перехода на полуавтоматическое управление. В августе 2021 года, по итогам авиасалона МАКС-2021, на котором состоялся публичный дебют БАС-200, включая выполнение демонстрационных полетов, сообщалось, что «Вертолеты России» нацелены выйти на рынок сервисных услуг с использованием беспилотников прежде всего в сфере грузовых перевозок, мониторинга местности, поисково-спасательных и сельскохозяйственных работ.

В опубликованных Росавиацией документах указано, что на БАС-200 используется «сертифицированный в составе воздушного судна» роторно-поршневой двигатель IAE50R-AA австрийской компании Austro Engine GmbH. Согласно карте данных сертификата типа это двигателя, выданного 4 апреля 2011 года Европейский агентством по безопасности полетов за номером EASA.E.085, он имеет массу 27 кг при рабочем объеме 294 см3 и развивает взлетную мощность чуть более 50 л.с. Запас топлива в основном баке БАС-200 составляет 55 л.

Сертификат типа ограниченной категории на беспилотную авиационную систему БАС-200 выдан входящему в холдинг «Вертолеты России» НЦВ «Миль и Камов», который занимается ее адаптацией к требованиям российского рынка и проведением испытаний, но не секрет, что проект имеет белорусские корни. Это подтверждал в июле 2021 года в интервью «Коммерсанту» возглавлявший тогда «Вертолеты России» Андрей Богинский: он сообщил о покупке конструкторской документации на БАС-200, отметив, что более года до этого проводился аудит проекта и оценивалась степень его готовности, а в России готовится «производство полного цикла или с частичной внешней кооперацией» с планом запуска БАС-200 в серию до конца 2022 года на площадях Кумертауского авиационного производственного предприятия (КумАПП).

По информации минского ООО «КБ Беспилотные вертолеты» – правообладателя разработок действовавшего в 1996–2018 годах КБ «Индела», первый полет беспилотного вертолета EYE SKY (прототипа БАС-200) состоялся 24 марта 2020 года. В конце 2021-го для привлечения потенциальных клиентов был проведен ряд демонстрационных полетов БАС-200, в ходе которых вертолет подтвердил заданные характеристики и возможность выполнять различные задачи, в результате чего заинтересованность в комплексе выразило несколько заказчиков, среди которых «Почта России».

19 мая 2022 года «Ростех» опубликовал информацию о первом полете БАС-200 в рамках программы сертификации. Сообщалось, что до конца года планируется провести около 90 полетов, а получение сертификата типа позволит приступить к серийному производству и эксплуатации этой системы.

Как проходит смена власти в МАК

На сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) вместо прежних сообщений о том, что проведенные Минтрансом сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства (МАК — исполнительный орган этого совета) нелегитимны, опубликовано сообщение Минтранса о назначении нового руководителя — Олега Сторчевого.

Исчезли с сайта МАК и сообщения о том, что прежний руководитель МАК Татьяна Анодина находится в госпитале, а также просьба к газете «Известия» не распространять якобы недостоверную информацию о смене руководства в органе.

Источник @airmedia24 в МАК: это может означать, что идеолога прежних сообщений «уговорили» уйти.

📩Подписаться на AirMedia⬇️

​Владелец и глава «Уральских авиалиний» заявил о невозможности приобрести российские самолёты.

Сергей Скуратов вновь пытается донести до Минтранса через профильную ассоциацию АЭВТ проблемные моменты, мешающие обеспечивать доступность авиаперевозок на Дальний Восток для пенсионеров, инвалидов, многодетных семей, граждан до 23 лет и жителей ДФО.

С прошлого года на это сдерживающий эффект оказывают факторы, которые создал сам Минтранс. Он в 2021 году внёс преференции для авиакомпаний с наибольшим числом современных российских самолётов (пока это только Superjet 100) в программу субсидирования (№215) авиаперевозок льготников на Дальний Восток, в Калининград и Крым, который в этом году не получил дотаций.

На текущий год из федерального бюджета на это выделено ₽12,3 млрд. Причём 75% средств приходится на маршруты между Москвой/Питером и Дальним Востоком. Начиная с 2022 года все дотации получает только заявка одной авиакомпании на таком маршруте — та, у которой наибольшее число Superjet 100 (это авиакомпания «Россия» из группы «Аэрофлот»).

Тогда частные авиакомпании указали, что такой принцип распределения противоречит основной цели программы субсидирования и не приведёт к повышению доступности перелётов. Раздача дотаций в руки только одной авиакомпании на маршруте приводит к росту доли монополизированных рынков и росту цен на авиабилеты.

Минтранс же объяснил появление препреференций поддержкой авиапрома и стимулированием перевозчиков к использованию отечественных самолётов.

Однако ситуация в 2022 году резко поменялась: беспрецедентные санкции полностью закрыли доступ российских авиакомпаний к новым зарубежным самолётам. Других вариантов, кроме как закупить российскую технику, у них не осталось.

При этом озвученные объёмы производства отечественных самолётов до 2030 года, большая часть которых достанется «Аэрофлоту», не соответствуют потребностям авиакомпаний (ранее рынок рос примерно на 10% каждый год). Они в лучшем случае покрывают выбытие иностранных воздушных судов, говорит аналитик в крупном перевозчике.

О том, что темпы производства МС-21 и Ту-214 не смогут полноценно покрыть потребности даже одного «Аэрофлота» к 2030 году, в начале года писала совладелица S7 Татьяна Филёва.

Тогда она предложила создать механизм прозрачного распределения новых отечественных самолётов между авиакомпаниями, чтобы недопустить сокращения провозных ёмкостей, роста доли монополизированных рынков и повышения цен на перелёты.

Возможность приобрести российские самолёты в настоящее время полностью отсутствует, указал Сергей Скуратов в письме президенту АЭВТ Владимиру Тасуну.

Глава «Уральских авиалиний» считает это достаточным основанием для обнуления привилегий у авиакомпаний с Superjet 100, предложив, в частности, оставить их без преференций при распределении ₽12 млрд бюджетных средств, выделяемых отрасли на субсидирование перелётов льготников.

Меры Минтранса по стимулированию компаний к отечественным воздушным судам сегодня потеряли всякий смысл, но до сих пор продолжают действовать. В краткосрочной перспективе (2-3 года) они будут избыточными, дадут авиакомпаниям с Superjet 100 необоснованные преимущества и создадут для населения издержки в удобстве и стоимости перемещения.

Ранее отменить привелегии для эксплуатантов Superjet 100 при получении субсидий попросила авиакомпания «Икар», объяснив свою инициативу выской востребованностью этих самолётов для полётов за рубеж. В прошлом году на Superjet 100 пришлось 22% ёмкости, выставленной российскими перевозчиками на междунарожных направлениях — годом ранее это было всего 2%.

На проблему с фильтрами для SaM146 «Ростех» ответил пресс-релизом

#ПрессРелиз сообщает, что ОДК уже работает над импортозамещением топливных фильтров для Суперджета и скоро всё будет: https://t.iss.one/rostecru/5297.

Про текущую ситуацию - ни слова.

Аэроскрипт:
«Существуют типы операций, которые требуют обязательной сертификации. Например, операции, связанные с высокими рисками, такими как перевозка людей — аэротакси и полеты тяжелых грузовых БВС совместно с пилотируемыми воздушными судами в контролируемом воздушном пространстве. В то же время полеты сельскохозяйственных дронов над полями, возможно, и вовсе не потребуют сертификации и смогут выполняться по более упрощенным правилам. Таким образом, необходимость сертификации будет определяться рисками, а не массой аппарата, как это предписано сегодня. И это напрямую коснется разработчиков, поскольку их затраты на сертификацию тоже станут риск-ориентированными».

https://www.aeroscript.ru/news/tpost/hbtdymlkn1-aeroskript-neobhodimost-sertifikatsii-ba

Основные выводы с конференции Росавиации по сертификации беспилотников - "дорого и долго"

Сертификация беспилотников в РФ более 30 кг (MTOW) будет стоить от сотни миллионов рублей и для этого нужны компетенции специалистов с опытом сертификации из большой гражданской авиации. "Как тебе такое Илон Маск?"

Как говорится я Вас предупреждал. Может всё таки регулирование БАС в РФ сделаем как ИКАО рекомендует с риск-ориентированным подходом?
Чтобы агродроны до 600 кг (как в Европе) вообще не надо было сертифицировать как тип, а лишь по специальной категории за около 4 млн. руб. допускать до полётов над полями.

А пока беспилотное сообщество РФ в ЭПРах дозревает до принятия рекомендаций ИКАО по регулированию БАС мы готовы предложить Вам наши консультационные услуги для прохождения "кругов ада" сертификационных центров Росавиации.

С Уважением,
Андрей Патраков
Консалтинговая сеть экспертов
AIM Group Patrakov.com
Сервис обеспечения безопасности полетов БАС RunAvia.ru
+7 926 211 23 82
[email protected]
Telegram канал @RunAvia

Все публично продемонстрированные презентации и полная видеозапись конференции Росавиации по сертификации беспилотных авиационных систем (20.01.2023) доступна по ссылке: https://youtu.be/BJriCUxCbN0

⚡️Сертификация первого российского беспилотника БАС-200 обошлась в 142 млн рублей

На сертификацию первого в России беспилотника вертолетного типа БАС-200 у его разработчика «НЦВ Миль и Камов» ушло как минимум 142 млн рублей, следует из презентации разработчика на конференции Росавиации.

В сертификационных работах участвовали Авиарегистр РФ, ГОСНИИ ГА, ЦАГИ, ЦИАМ, другие сертификационные центры и лаборатории, институт ЛИИ Громова.

В рамках программы сертификации был выполнен 31 испытательный полет средней продолжительностью около часа, из них 25 полетов — с участием летчика сертификационного центра. Общий же налет за время испытаний превысил 220 летных часов.

БАС-200 в конце 2022 года получил сертификат типа ограниченной категории, с которым выполнять перевозку грузов еще нельзя. Пока что БАС-200 может совершать полеты только в заранее согласованных зонах вне городов и поселков. Подробнее про ограничения тут.

📩Подписаться на AirMedia⬇️

Сегодня целый день судебного заседания по катастрофе Superjet 5 мая 2019 года — были мои показания в качестве эксперта-специалиста.

Тема топливных фильтров на RRJ-95-100 подняла проблему обеспечения авиаГСМ и СЖ гражданских ВС.

Точнее проблемы. Их много.

Попробуем копнуть глубже, чем это делают коллеги с других каналов.
Тема то наша. По пунктам:

1. Главный. Продукты могут выпускаться под марками, к которым мы привыкли, но со свойствами не обеспечивающими в полной мере летную годность.

Так происходит потому, что нормативные документы на авиаГСМ и СЖ по которым они выпускаются - являются документами производителей, а не ГА в целом. Т.е. в них описано то, что получается изготовить, а не то, что нужно в ГА.

В самой авиации есть только разрозненные требования в ЭД ВС. Широкая Тема с большой буквы Т. Например ГОСТ на керосин - по сути стандарт 60- х годов на прямогонный продукт из «ороших» нефтей. Сейчас все другое и т.д.

2. Допуска к применению авиаГСМ и СЖ - не существует, что только усугубляет ситуацию.

«Честные» заводы добровольно проверяют свои продукты, а кто то не проверяет.

3. Персонал по факту набирают исходя из принципа «кто согласится за такую зарплату».

Требований к его уровню квалификации нет!

4. И на вершине - отсутствие любых требований к ТЗК.

Все добровольно. Могут быть внимательными и грамотным и не допустить «мутный» продукт к заправке, а могут и пропустить. «Что прислали, то и налили» - никто не обязан быть грамотными, не обязаны соблюдать технологию, которую сами к тому же пишут…

Вот очень коротко и ёмко о проблемах. Конечно, это только проблемы. Есть и положительные моменты, но они все базируются на профессионализме персоналий, а не системны.

Новая тенденция, появившееся в Ространснадзоре, по «наведению порядка» - совсем ничего не решает.

Они хотят выборочно проверять топливо на соответствие тем самым документам, которые не совсем обеспечивают, согласно пункту 1.

Но не менять сложившийся беспорядок, по пунктам 1-4.

Вот полный анализ ситуации. По каждому пункту много можно говорить. Был бы толк. От разговоров.

#авиакризис
#авиатопливо
#безопасностьполётов

🕹Интересуешься беспилотниками? Приходи послушать ведущих специалистов области, поделиться своими блестящими идеями и влиться в сообщество единомышленников!
🗣 9 февраля Технопарк ЦАГИ г. Жуковский практическая конференция "Разумные от народа 2.0". Вход свободный, нужна регистрация https://event.hi-fly.ru/

#транспортбудущего

Какая связь между самолётом МС-21 и водолазом?!

В главных ролях: Гражданская, экспериментальная и Росавиация

Поддержать нас можно через 👉🏼 boosty


Ссылки:

Вклад АОН в развитие экономики США в 2018 году 👉🏼 тут

Сюжет про машину времени от Минтранса 👉🏼 тут

Нормы законов, которые нарушает РА и не несет за это ответственность 👉🏼 тут

Telegram 👉🏼 «Открытое небо»

YouTube 👉🏼«Открытое небо»

#авиашиза
#Росавиация
#Минтанс
#Минпромторг
#Жириновский

– Каннибализм действительно применяется давно, но как вынужденная практика и не в широких масштабах. А у нас в данной ситуации он становится единственным способом хоть как-то заместить недостающие детали, – поясняет основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. – Очевидный минус этой практики в том, что каннибализация приводит к сокращению парка самолетов. Никто не может отрицать, что она решает проблему нехватки запчастей лишь на какое-то время. Можно разобрать большую часть парка на запчасти, но когда последний самолет из тех, что у вас были, снова сломается, починить его будет нечем, и все встанет. Это конечная история, если у вас нет подпитывающего потока запчастей. По состоянию на конец прошлого года из 100 условных самолетов у нас как минимум 25 уже стояли как доноры на земле и не летали. Соответственно, каннибализировано было от 25 до 30 процентов парка.

– Если парк у авиакомпании маленький, то каннибализация может доходить до 50% и больше. Это зависит от момента. Достали нужные запчасти – поставили самолеты на крыло, на них снова можно летать. А какие-то продолжают стоять как доноры, – говорит Патраков. – Нужно понимать, что самолет – это же не специально созданный склад нужных запчастей. На нем может быть всего две, или даже одна позиция какой-то запчасти, без которой летать нельзя. Если вы их снимете, самолет встанет на землю и все. Третьей запчасти, которая понадобится в следующий раз, на нем уже не найти. Поэтому каннибализация – очень неэффективный способ восполнения недостающих частей.

– У нас были запасы оригинальных иностранных запчастей, но они почти иссякли уже в прошлом году, – отмечает Патраков. – Тогда же стали налаживать этот параллельный – или, правильнее сказать, серый, а совсем правильно – черный импорт. По-своему подходу он близок к абсолютно нелегальному действию даже по существующим российским законам, несмотря на все усилия Минпромторга по легализации так называемого "параллельного" импорта. Дело в том, что все запчасти отслеживаются по индивидуальным номерам деталей, и каналы их поставок начали перекрывать. Серый импорт не поступает в нужном объеме, и это уже не спасает.

– А никого не смущает то, что еще в марте министр Савельев публично признался, что мы "отжали" иностранные самолеты? Мы взяли чужую собственность, перевели ее в российский реестр, и сейчас эти самолеты не пропускают даже для полетов над странами СНГ, я уж не говорю про западные страны. Даже в Азии, где большинство стран дружественные, к самолетам из России относятся далеко не дружественно, поскольку понимают, что это небезопасно, – объясняет Патраков. – Тут нет никакой политики, а есть абсолютно нормальное желание обезопасить свое воздушное пространство, чтобы самолет из России летал безопасно и не создавал угрозы для их граждан. Потому что не понятно, по каким стандартам он обслуживается. Потому что РФ в глазах мирового авиационного сообщества скатилась на уровень Бутана по безопасности полетов.

– В прошлом году был ряд постановлений правительства с подачи Росавиации, которые демонстрируют отчаяние по теме запасных частей, но даже они не спасли, – отмечает Патраков. – Когда стало понятно, что даже если разрешить устанавливать оригинальные запчасти, но с документами из третьих стран, то и этого недостаточно, авиавласти РФ пошли на еще более отчаянный шаг – разрешили неоригинальные запчасти, да еще и с документами третьих стран, включая Иран. Фактически, теперь можно покупать запчасти у всех, кто готов хоть что-то продать. И если где-нибудь в Иране на коленке сделают какую-то неоригинальную запчасть, то ее можно будет ставить абсолютно легально с иранскими документами. Насколько качественно она будет сделана – большой вопрос.

– Если запчасть неоригинальная, это действительно не значит, что она плохая, небезопасная или некачественная. Это значит, что она не была предусмотрена в конструкции разработчиком при сертификации самолета. Во всем мире есть практика использования неоригинальных запчастей.

Китайские компании летают на американских "Боингах", но с шинами собственного производства, которые не были предусмотрены производителем самолетов. Китай аттестовал их по своей система сертификации и начал ставить, – говорит Патраков. – Разрешение на использование неоригинальных запчастей – это наша первая не очень удачная попытка сделать нечто подобное. Однако есть одно "но". Авиавласти РФ сделали это не для своих производителей, а для иностранных. Еще в мае вышло очередное постановление правительства, которое назвали "капитуляцией Росавиации". Мы разрешили ставить почти любые оригинальные запчасти с любыми документами летной годности, включая выданные Египтом и другими странами третьего мира, которые во всем мире считаются небезопасными с точки зрения их документации. Такие документы почти никто не признает, а мы признали в одностороннем порядке, что также нельзя назвать нормальной практикой. Обычно признание двухстороннее: другая страна признает наши документы, а мы – ее.

– Когда из Ирана приезжали для обмена опытом, а потом министр Савельев бодро нам рассказывал, как мы будем противостоять санкциям по иранскому сценарию, он не упомянул один важный момент: статистика в Иране начиналась с роста авиационных инцидентов. И у нас эта тенденция с прошлого года тоже наметилась. Много было отказов систем шасси, самолеты выкатывались с рулежных дорожек и т.д. Практика эксплуатации показывает, что иранский сценарий уже начинает реализовываться, – считает Патраков. – Савельев также не упомянул, что в этом сценарии была череда авиационных катастроф, в которых гибли пассажиры и люди на земле, куда падали самолеты. К сожалению, эти риски у нас тоже уже начинают проявляться.

– Чтобы избежать череды катастроф, как в Иране, России нужно не просто разрешить использовать неоригинальные запчасти, а ввести систему их сертификации. Раньше авиавласти РФ этим просто не занимались. Почти вся наша авиация последние 15-20 лет жила не по российским законам, а по законам иностранных авиационных властей. Дело в том, что большая часть авиапарка у нас зарегистрирована за рубежом. А где самолет прописан, по тем законам он и живет. И за жизнь пассажиров российских авиакомпаний отвечали иностранные авиационные власти. Когда наши авиакомпании выполняли рейсы по России – про зарубежные направления я и не говорю, – то из своего на борту в воздухе был только экипаж, топливо и пассажиры. Все остальное было иностранное, от софта до самолетов. Поэтому у нас и не было серьезных проблем с авиационным законодательством, с регулированием, и с безопасностью полетов. За нами приглядывали зарубежные авиационные власти, не российские.
Мы жили в чужой системе под чужим присмотром. То есть суверенности нашего государства в этом вопросе не было, и до сих пор фактически нет, – объясняет Патраков. – Экспертное сообщество постоянно об этом говорило, но нам отвечали, что "все хорошо, прекрасная маркиза", и беспокоиться не о чем. А когда случилось то, что случилось в феврале 2022 года, эти проблемы начали всплывать. Авиавласти РФ резко оказались перед задачей, которую они не решали последние 15-20 лет. Теперь уже они должны отвечать за пассажиров, за самолеты и прочее. И к решению этой задачи авиавласти РФ оказались не готовы, потому что они просто не работали раньше, не занимались ни развитием системы безопасности полетов, ни развитием системы сертификации самолетов, беспилотников и т.д.

– Сейчас же, когда авиавласти РФ спохватились, они пытаются не очень грамотным и рациональным путем, даже без полного понимания, как это работает в мире, внести изменения в нашу систему регулирования. "Хотят как лучше, а получается, как всегда". А когда система сертификации неоригинальных запчастей несовершенна, возникает самый главный риск: к нам действительно могут привезти контрафакт. По рассказам тех же иранцев, Китай у них почти в сером списке. Не потому, что китайцы выпускают плохие, некачественные запчасти. Они делают много чего для "Эйрбасов" и "Боингов", и могут сделать не хуже, чем в Европе или США.

Но когда система сертификации у страны плохая, а выбора очень мало, не слишком добросовестные китайские компании начинают поставлять всякий контрафакт, причем по ценам выше, чем у оригинала. Есть достаточно высокие риски, что и в Россию завезут контрафакт, и он может попасть на борт самолета. Чтобы этого не допустить, авиационные власти должны контролировать качество неоригинальных запчастей. А авиавласти РФ сейчас не способны даже в своей стране нормально поддерживать взлетную годность самолетов, и тем более они не будут способны контролировать качество неоригинальных запчастей из третьих стран.

Андрей Патраков предлагает провести аналогию с одной крупной сетью ресторанов быстрого питания.
– Пока в России она работала по франшизе, все было хорошо. Но когда управление перешло к российским владельцам, уже в самом начале все изменилось. Приходишь в туалет – а там не хватает мыла, пол грязный. Раньше такое, конечно, тоже случалось, но намного реже. Так в чем же проблема? Вроде, люди остались те же – наши специалисты, которые и раньше там работали. Оборудование то же, автоматы кофейные. Даже стандарты, вроде как, те же, хотя их как-то переписали. Что же изменилось? Менеджмент на верхних уровнях, который всем этим управлял. Стандарты качества, соблюдения которых он добивался. Российская сеть еще какое-то время держалась на том заделе, который обеспечивала американская компания, распространявшая франшизу, а как только она ушла, все начало портиться. Проблема в том, что, если в общепите нет мыла, а туалет грязный, ничего критичного в этом нет. Другая ситуация с безопасностью полетов. Если не до конца или не на нужном уровне качества выполнена техническая работа, "недозавернута всего одна гайка", в авиации это может привести к трагедии. Погибнут люди, вот в чем разница.

– Пока мы еще держимся на том запасе прочности, который был создан иностранными авиационными властями. Наша единственная надежда – на квалифицированный персонал авиакомпаний, который последние 15-20 лет жил под надзором иностранных авиавластей и иностранных владельцев самолетов. Остается надеяться, что эти специалисты все-таки не пропустят достаточно больших глупостей, которые совершают авиавласти РФ. Последний год мы занимаемся этим чуть ли не на ежедневной основе, пресекая нелепые попытки реализовывать инициативы, которые будут угрожать безопасности пассажиров. Потому что если не мы, то я не знаю, кто этим будет заниматься. И в конце концов нам удается на местах обеспечить безопасность – зачастую вопреки желанию наших авиационных чиновников внедрить то, что поможет им отчитаться и прикрыть "пятую точку", но поставит под угрозу пассажиров, – рассказывает Патраков. – Я постоянно общаюсь с этими квалифицированными людьми в наших авиакомпаниях, и вижу, как им сейчас тяжело. Когда они смотрят на российские нормы и правила, по которым теперь обязаны работать, то понимают, что это какой-то сюрреализм. Иногда эти правила противоречат логике и даже здравому смыслу, одно не стыкуется с другим. Порой их заставляют работать не на том качественном уровне, на котором они работали до февраля 2022 года, потому что регламентирующие документы, мягко говоря, несовершенны. Специалисты пока держатся, но кого-то система уже начинает выдавливать. И когда накопится критическая масса людей, которых система задавит, вот тогда-то и начнутся проблемы.

– Уже сейчас статистика начинает показывать инциденты, связанные не только с качеством запчастей, а с тем, что кто-то просто не доделал свою работу, потому что надзорные органы либо этого не требуют, либо требуют соблюдать какой-то более бюрократический процесс, – продолжает Патраков. – А ключевые процессы обеспечения безопасности полетов их особо не интересуют. Так, зачастую аудиторы от российских авиавластей проверяют бумажки с подписью, а не проверяют, как человек выполняет свою работу, понимает ли он, что делает. У нас все выстроено более формально и сфокусировано на бюрократию, а не на качество выполнения работы, обеспечивающей безопасность полетов. Вот что больше всего сейчас беспокоит сообщество и вот где сидят основные риски.

Повторюсь: если в общепите никто не умрет от нехватки мыла в туалете, то здесь будут катастрофы с человеческими жертвами.

– Сейчас РФ – одна из трех стран в мире, где с безопасностью полетов дела идут плохо. И это не политические игры, а факт, который подтвержден антирекордом мирового уровня по количеству авиационных катастроф и погибших в них людей, поставленным РФ в 2021 году, – убежден Патраков. – И это было еще до всяких санкций. В 2021 году, подчеркиваю, не в 2022-м. При этом налеты у нас невысокие. Если мы еще на единицу налета пересчитаем, сколько у нас было катастроф, то это вообще зашкаливающий антирекорд. И все это – результат деятельности авиационных властей РФ за последние 15-20 лет. Основные риски сейчас лежат в том, что у авиавластей РФ система безопасности полетов практически отсутствовала и показывала очень плохие результаты.

– Говорить, что у нас все отлично, я бы точно не стал. Как минимум, есть риски, которые пока удается сдерживать. И это сдерживание в основном на плечах авиационного сообщества, которое за последние 15-20 лет выучило, как надо нормально заниматься безопасностью полетов и пока еще поддерживает этот уровень благодаря практике работы с иностранными авиационными властями, не российскими, – резюмирует Патраков. – А авиавласти РФ создают большие риски безопасности полетов в России, чем западные санкции.

https://www.sibreal.org/a/rossiyskaya-aviatsiya-v-usloviyah-sanktsiy/32234493.html