​​Ошибка в одной цифре и жуткий скрежет обшивки

Ночью 20 марта 2009 года авиалайнер Airbus A340 авиакомпании Emirates выполнял межконтинентальный рейс EK407 по маршруту Окленд - Мельбурн - Дубай, но во время вылета из Мельбурна ударился хвостом об взлётную полосу и с трудом начал набор высоты. Жуткий скрежет обшивки о полосу, наверняка, слышали многие пассажиры. Что же пошло не так?

Современный, комфортный лайнер, которому всего-то 5 лет, под чутким управлением опытного экипажа успешно преодолел первый участок маршрута и совершил посадку в Мельбурне. После выполнения всех необходимых предполётных процедур и выруливания на исполнительный старт, как и планировалось, рейс 407 начал разгон по ВПП 16 (её длина составляла 3657 метров) в 22:30. Когда лайнер набрал необходимую для взлёта скорость, а пилоты начали поднимать нос вверх, лайнер не оторвался от ВПП. Его хвостовая часть ударилась о взлётную полосу и прочертила по ней несколько сотен метров, выпуская снопы искр. КВС взял управление и увеличил тягу всех четырёх двигателей до максимума, как во время ухода на второй круг. Но самолёт проехал всю длину ВПП и не оторвался от земли даже после выкатывания за её пределы.

Вскоре пилотам всё же удалось поднять лайнер в воздух. Однако, при отрыве от земли на расстоянии 350 метров от торца ВПП он повредил стробоскоп, снеся одну антенну курсового радиомаяка высотой 1,8 метра, и повредил систему посадки по приборам для ВПП 16. Также самолёт едва не задел ограждение по периметру аэропорта. Рейс 407 начал набор высоты над заливом Порт-Филлип. Второй пилот решил перепроверить расчёты взлётных характеристик в своём бортовом компьютере и увидел, что при вводе данных о взлётной массе лайнера он допустил ошибку. В компьютер была внесена цифра 262,9 тонны вместо настоящих 362,9 тонны. Из-за этого тяга для взлёта была меньше необходимого уровня.

Пилоты начали сброс авиатоплива для аварийной посадки и закончили это в 23:27, после чего узнали о задымлении в пассажирском салоне. Экипаж запросил немедленный возврат в аэропорт Мельбурна, и в 23:36 рейс EK407 благополучно приземлился на взлётную полосу 34. Никто из 257 пассажиров и 18 членов экипажа не пострадал.

Расследованием инцидента с А-340 занялось Австралийское Бюро Безопасности на транспорте (ATSB). Во время расследования учитывалась информация об ошибке второго пилота, который внёс неверные данные о взлётной массе самолёта. Также, необходимо было выяснить, почему эта ошибка осталась незамеченной до взлёта и почему экипаж не обнаружил причину недостаточной подъёмной силы. Следователи обнаружили, что экипажу трудно заметить введённые неверные данные. По этой причине, ошибка второго пилота не была обнаружена. В результате этого, Airbus начал работать над программой, чтобы помочь пилотам распознать причину недостатка подъёмной силы при взлёте.

В октябре 2011 года был опубликован окончательный отчёт расследования. В качестве причин аварии были названы следующие факторы:

1) Второй пилот непреднамеренно ввёл вес в 262,9 тонны вместо настоящих 362,9 тонн;

2) КВС отвлёкся на проверку взлётных характеристик и не заметил ошибку второго пилота;

3) Во время проверки второй пилот сообщил о взлётном весе в 362,9 тонны вместо забитых 262,9 тонн.

Повреждённый борт после этого аварийного полёта перегнали в штаб компании Airbus в Тулузе, где его отремонтировали и дали дальнейшую путёвку в небо. Пилотам, напротив, не повезло - после допросов следователей они вернулись в Дубай, где их попросили уволиться из компании Emirates по собственному желанию. Что пилоты и сделали.

​​Пилот с огромным опытом допустил глупую ошибку

26 ноября 1983 года. Колумбийской авиакомпании Avianca предстоит выполнить плановый рейс по маршруту Париж (Франция) — Мадрид (Испания) — Каракас (Венесуэла) — Богота (Колумбия). На этот престижный и ответственный полёт заявлен флагман авиакомпании – Boeing 747. Всего на борту находилось 173 пассажира и 19 членов экипажа.

Экипаж возглавляет 58-летний командир Тулио Эрнандес. Проработав в авиакомпании более 30 лет, он считался одним из лучших её пилотов и имел колоссальный опыт (23 215 часов 23 минуты налёта). Вместе с ним в кабине находились не менее опытный второй пилот и бортинженер. В 22 часа 25 минут самолёт вылетел из парижского аэропорта имени Шарля-де-Голля. Ночной полёт проходил по приборам и после взлёта экипаж набрал высоту 11 300 метров.

Прошёл час с момента взлёта. Лайнер покидает зону ответственности французских диспетчеров, и пилоты переходят на связь с диспетчерами Мадрида. В 23 часа 46 минут экипажу было дано разрешение снижаться до высоты 5 800 метров. Через пять минут пилоты доложили о прохождении точки Бараона и запросили разрешение следовать напрямую к точке CPL, минуя точку Кастехон. Такой манёвр в авиации называется спрямлением. Он позволяет сократить маршрут и раньше выйти к точке захода на посадку. Диспетчер разрешил спрямление и дал указание следовать к точке CPL, снижаясь при этом до высоты 2 750 метров. В 00 часов 00 минут уже 27 ноября экипаж доложил о занятии высоты и получил разрешение на дальнейшее снижение.

Находясь в 11 км от курсового радиомаяка, экипаж выполнил разворот. Через 3 минуты пилоты установили связь с диспетчерами вышки и получили разрешение на посадку. Самолёт снижался в посадочном положении, когда сработала сигнализация об опасном сближении с землёй. Перед самым столкновением второй пилот обратил внимание командира на работающую сигнализацию, но тот уже не мог ничего исправить. Через секунду правое крыло самолёта врезалось в холм высотой 684 метра. Часть правой плоскости крыла ударилась о дерево и оторвалась. Через 3 секунды, пролетев 240 метров, самолёт ударился о второй холм. Затем, пролетев 320 метров, лайнер врезался обрубленной правой плоскостью крыла в третий холм. От ударов самолёт разрушился на пять частей, которые заскользили по склону, оставляя за собой следы из обломков. Крушение произошло в 12 километрах от аэропорта Барахас. В катастрофе погиб 181 человек — 19 членов экипажа и 162 пассажира. Остальные 11 пассажиров выжили, 8 из них получили серьёзные травмы.

Расследование показало, что опытный командир экипажа, не имея точных сведений о местонахождении самолёта, попытался перехватить сигнал курсового радиомаяка с неверной траектории. Экипаж нарушил правила полётов по приборам и опустился ниже безопасной высоты, что привело к столкновению с землёй. Катастрофе способствовали отсутствие реакции экипажа на сигнализацию об опасном сближении с землёй, плохое взаимодействие между пилотами, а также отсутствие радарного сопровождения самолёта.

На 2023 год катастрофа является крупнейшей в истории гражданской авиации Колумбии. Также эта авиакатастрофа занимает первое место среди произошедших на континентальной части Испании и второе место в истории Испании (после столкновения на острове Тенерифе в 1977 году).

Интересный факт. Всего через 10 дней в аэропорту Мадрида произошла ещё одна катастрофа: столкновение пассажирских самолётов на полосе в тумане.

Туман в аэропорту не раз становился причиной страшных трагедий. В Испании из-за него случилось как минимум две катастрофы. Одна из них - самая крупная в мире по количеству жертв. О второй рассказываю в этой статье.

​​За гибель людей отделались выговорами

Часть 1

Вечер 16 февраля 1966 года, Москва, аэропорт Шереметьево. Флагман Аэрофлота – самолёт Ту-114 – готовится к выполнению дальнего рейса по маршруту Москва — Конакри (Гвинея) — Аккра (Гана, Африка) — Браззавиль (Конго, Африка). Ранее советские самолёты летали только до Аккры, и сегодняшний рейс до Браззавиля был первым опытом для экипажей. В связи с этим планировалось, что отрезок пути Аккра-Браззавиль пройдёт без пассажиров, в целях тренировки пилотов. Во время многочасового полёта управлять лайнером будет усиленный экипаж, состоящий из 19 человек. Всего на борт самолёта поднялось 47 пассажиров. Сам самолёт был выпущен с завода чуть больше двух лет назад и совершил всего лишь 19 взлётов и посадок.

За несколько дней до вылета в Москве прошёл сильный снегопад. Весь город, включая аэродром, был в сугробах. Ближе к ночи температура воздуха поднялась до +1˚, и снег начал таять. Стоит туман, идёт слабый снег. Минимальная видимость для взлёта в аэропорту Шереметьево составляет 1000 метров, однако фактическая видимость составляет всего 600 метров. Тем не менее, руководитель полётов решил лично съездить на ВПП и оценил видимость в 1100-1200 метров. Экипажу было предложено выехать на ВПП и визуально оценить возможность безопасного взлёта. В 23 часа 45 минут командир основного экипажа принял решение вылетать.

В 01 час 15 минут уже 17 февраля, когда пассажиры заняли свои места в салоне, экипаж приступил к рулению. Решение о вылете было принято, исходя из сводки о погоде, которая была актуальная более двух часов назад. Сейчас же условия могли измениться, но экипаж не стал обновлять информацию. Выехав на ВПП, командир запросил разрешение на взлёт. В ответ на это диспетчер попросил КВС вслух посчитать количество сигнальных огней на ВПП, которое он видит. Это позволило бы оценить фактическую видимость на полосе. КВС насчитал 11 огней. Диспетчер решил, что видимость составляет 1100 метров, т.е. превышает минимальную для взлёта. Однако, диспетчер сделал такой вывод, думая, что расстояние между огнями составляло 100 метров, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше – 50 метров. То есть реальная видимость составляла 550 метров. В таких условиях взлетать категорически запрещено. Но диспетчер даёт добро, и в 01 час 37 минут Ту-114 начинает разбег по полосе.

Поверхность ВПП плохо очищена и по краям полосы лежит снег, местами толщиной полметра. Снег покрывает в том числе осевые и боковые огни ВПП. Ночь, туман, снег, слабая видимость, отсутствие должного освещения. Всё это приводит к тому, что самолёт разгоняется по полосе с отклонением от её оси вправо на 1°. Когда экипаж это замечает, лайнер уже вплотную приближается к правому краю полосы. Из-за большой скорости и высокой вероятности не удержать самолёт при экстренном торможении, экипаж отворачивает влево, пытаясь скорректировать курс. Пилоты даже не рассматривают возможности прекращения взлёта. Когда отметка скорости достигает 260 км/ч, экипаж предпринимает попытку взлететь и тянет штурвал на себя. Передняя стойка отрывается от земли, но основные стойки продолжают бежать по полосе. Через 450 метров на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а затем и правая врезаются в сугроб высотой 60 сантиметров.

​​За гибель людей отделались выговорами

Часть 2

Скорость падает и самолёт разворачивает влево. Несмотря на это, экипаж всё ещё намерен взлететь и продолжает тянуть штурвал на себя. Самолёт всё же отрывается от земли, но левой стойкой задевает один из огней ВПП. На критически малой скорости лайнер кренится вправо. Он пролетел в таком положении около трёх секунд, а затем правым крылом коснулся бетона полосы. От удара крыло оторвало от фюзеляжа, после чего лайнер развернуло вправо, и он перевернулся. Хвостовую часть также оторвало от фюзеляжа, и она осталась лежать на полосе, тогда как остальной фюзеляж вылетел на снег и загорелся.

В катастрофе погиб 21 человек (13 членов экипажа и 8 пассажиров). Оставшиеся в живых 47 человек получили ранения и различные травмы. На борту разбившегося лайнера могло быть и больше людей. Среди пассажиров могли оказаться 24 иностранца. Они опоздали к началу посадки, и руководство аэропорта решило их не ждать.

Основной причиной катастрофы стало невыдерживание экипажем направления при разбеге. Комиссия Министерства гражданской авиации СССР признала виновными руководителя полётами, диспетчера и начальника технической службы аэропорта. Экипаж и вышеуказанные лица пренебрегли фактическими погодными условиями и не обеспечили требования по безопасности полётов. Кроме того, аэродромные службы расчистили только 60 метров ширины ВПП вместо необходимых 80 метров. Халатное отношение рабочих привело к тому, что поверхность взлётно-посадочной полосы не была расчищена надлежащим образом. Всем виновным были объявлены строгие выговоры.

​​Сбивало ли НАТО пассажирский самолёт?

27 июня 1980 года авиалайнер McDonnell Douglas DC-9 авиакомпании Itavia выполнял рейс по маршруту Болонья—Палермо (остров Сицилия). На борту было 77 пассажиров и 4 члена экипажа. Полёт проходил над Тирренским морем. Через 51 минуту после вылета, уже на подходе к Сицилии, связь с лайнером прервалась. Позже, в 25 километрах от острова Устика, были найдены его обломки. Никто из находившихся на борту не выжил.

Крушение DC-9 в Тирренском море стало большой загадкой на долгие годы. Во время первоначального расследования было установлено, что самолёт развалился на две части. Однако, версии о технической неисправности и столкновении в воздухе сразу были отметены. Стало очевидно, что причиной случишегося был взрыв. Вот только где он произошёл: на борту (от бомбы) или снаружи (от ракеты), следователи так и не высянили и закрыли дело.

Но через семь лет родственники погибших добились возобновления расследования. К тому моменту был найден речевой самописец. Ничего, что проливало бы свет на причину трагедии, он не зафиксировал, за исключением последней фразы КВС. В конце записи он прокричал: "Смотри!!!…". Часть экспертов предположила, что он мог увидеть ракету. Однако, более скептически настроенные специалисты считали, что он хотел сказать: "Смотри на авиагоризонт!!!", то есть фраза не имела отношения к ракете. Также, комиссия обнаружила обломок, края которого были вогнуты внутрь, что свидетельствовало о попадании ракеты.

В итоге в 1989 году комиссия пришла к выводу, что с большой долей вероятности взрыв был вызван ракетой воздух-воздух, выпущенной с неизвестного самолёта. Но в 1991 году два итальянских следователя в связи с недостатком улик отозвали свои утверждения о том, что самолёт был сбит ракетой и дело развалилось. Однако, родственники не успокаивались и инициировали третье расследование. Один из следователей Фрэнк Тейлор беспокоился из-за того что много обломков не удалось обнаружить. Ранее он участвовал в расследовании катастрофы рейса Pan American-103 над Локерби и создал компьютерную программу, которая смогла показать местоположение каждого обломка. Тейлор решил использовать эту программу в расследовании причин катастрофы DC-9.

В итоге следователи нашли 92% обломков самолёта. При их изучении они обнаружили дыру в хвостовой части. Следователи заключили, что имел место взрыв бомбы в туалете, который привёл к отрыву правого двигателя, а затем всей хвостовой части. В салоне произошла взрывная декомпрессия. Пилоты потеряли управление и самолёт, войдя в пикирование, рухнул в воду. Однако, правительство Италии публиковать окончательный отчёт отказалось.

В дальнейшем в СМИ сообщали, что во время катастрофы в том же районе находились истребители из нескольких стран НАТО, которые, вероятно, преследовали ливийский истребитель МиГ. Тот, пытаясь уклониться от радиолокационного контроля, пролетел рядом с пассажирским лайнером, в результате чего выпущенная ракета попала именно в последний. В 2008 году бывший президент Италии и председатель Совета министров Франческо Коссига заявил, что авиалайнер был сбит ракетой, запущенной с французского истребителя. К слову, итальянцы называют это событие "Резня на Устике".

В 2013 году Верховный суд Италии вынес решение, чтобы государство выплатило € 100 000 000 семьям погибших. К сожалению, истинная причина катастрофы так и осталась неизвестной. Возможно в будущем, когда откроют архивы, мы узнаем что же действительно произошло над Тирренским морем в 1980 году.

Все знают историю, когда пилота вытянуло наружу из-за плохо закреплённого лобового стекла. Про неё много писали (я в том числе) и снимали фильмы. Однако, пять лет назад случилось почти аналогичное происшествие. Китай даже снял фильм по его мотивам. При этом внимания в мире этому случаю уделено гораздо меньше, хотя он достаточно эпичен. Попытаюсь исправить эту несправедливость.

​​Пропустили разворот. Катастрофа Ил-76 под Абаканом

Осенью 1996 года военно-транспортная авиация выполняла задание правительства по снабжению северных и отдалённых районов страны продовольствием и одеждой. Один из таких рейсов выполнял борт Ил-76МД ВВС России. Он летел по маршруту Москва—Петропавловск-Камчатский с промежуточной посадкой в Абакане. В связи с продолжительностью полёта на борту находились два экипажа (2 командира и 2 помощника командира).

Первая часть полёта прошла без отклонений. После дозаправки, ночью 27 ноября, Ил-76 вылетел из Абакана. На его борту в этот момент находилось 10 членов экипажа, 13 пассажиров и 30 тонн груза. Максимальная взлётная масса самолёта по документам составляла 190 тонн. После отрыва от ВПП самолёт начал набор высоты. Свидетели, наблюдавшие за вылетом, позже сообщат, что поднимался борт крайне медленно.

Отметка самолёта должна была появится на экране радиолокатора после достижения им высоты 200 метров. Но спустя пять минут после взлёта диспетчер её так и не увидел. Он попытался связаться с экипажем, однако ответа не было. Самолёт словно растворился в темноте. В дальнейшем местные жители расскажут, что видели в темноте зарево и слышали взрыв. Вскоре поисковый вертолёт вскоре обнаружил на склоне одной из сопок в 13 километрах от аэропорта Абакана горящие обломки. Самолёт полностью разрушился и все 23 человека на его борту погибли.

Следствие установило, что наиболее вероятной причиной медленного набора высоты был перегруз. Есть версия, что борт летел полулегально, без оформления документов, а гражданские пассажиры не были надлежащим образом зарегистрированы. На высоте 50 метров при скорости 320 км/ч, когда экипаж убрал шасси, в кабине прозвучал сигнал о критически низкой скорости. Тогда КВС решил убрать механизацию крыла и чуть опустить нос, чтобы ценой потери высоты увеличить скорость. Согласно схеме выхода из зоны аэропорта, первый разворот должен был выполняться на расстоянии четырёх километров от ВПП и на высоте не менее 200 метров.

Однако на картах, которые были у экипажа, прямо по курсу не было обозначено никаких возвышенностей. Также, ранее через Абакан экипаж не летал. Поэтому КВС принял решение продолжать лететь прямо, а разворот выполнить при достижении высоты в 200 метров. Но на самом деле прямо по курсу находилась сопка высотой 337 метров. Экипаж не мог её видеть из-за темноты. Вскоре в кабине трижды прозвучал сигнал об опасном сближении с землёй, но пилотов это не насторожило. Когда в 13 километрах от взлётной полосы аэропорта Абакана высота 200 метров была наконец достигнута, экипаж приступил к развороту. Но через несколько секунд Ил-76 врезался в сопку и взорвался.

Часто в России героизм является следствием раздолбайства. В этой истории большой трагедии удалось избежать благодаря храброму водителю. Однако, он лишился жизни из-за безответственного коллеги.

"Одна из стюардесс впала в истерику", опасная посадка в Иране

18 октября 2011 года, аэропорт имама Хомейни (Тегеран), 15 часов 20 минут по местному времени

Диспетчеры вышки наблюдали, как 37-летний авиалайнер Boeing 727 заходит на посадку. Это был рейс авиакомпании Iran Air, прибывавший из Москвы. На его борту находились 113 человек (94 пассажира и 19 членов экипажа).

Погода над аэродромом была идеальной, или, как говорят в авиации, миллион на миллион. Пока бортпроводники проверяли готовность салона, пилоты заканчивали подготовку к посадке. Когда до полосы оставалось меньше семи километров, командир экипажа Хушанг Шахбази отдал приказ о выпуске шасси.

Второй пилот дотянулся до рычага выпуска шасси и опустил его вниз, наблюдая, как постепенно загораются зелёным цветом индикаторы основных стоек. Они уже отчётливо видели перед собой полосу, перрон, вышку диспетчеров и другие самолёты. Но внезапный звук сирены, раздавшийся на всю кабину, заставил вздрогнуть обоих пилотов.

– Что это?, – ужаснулся второй пилот, отчётлива видя мигающий красный индикатор передней стойки шасси.
– Уходим на второй круг!, – громко и чётко произнёс командир, переводя РУДы вперёд, до упора увеличивая мощность двигателей.

Сидящие в салоне пассажиры почувствовали перегрузку. Двигатели с неимоверным рёвом поднимали самолёт всё выше и выше. Пилоты выполнили все необходимые действия по уходу на второй круг, а после доложили о возникшей ситуации на землю. Экипаж принял решение попытаться самостоятельно исправить неполадку с передней стойкой. Но когда пилоты поняли, что им это не удастся, было решено следовать в другой аэропорт Тегерана – Мехрабад.

Самолёт пролетел над полосой настолько низко, насколько это было возможно, чтобы специалисты с земли смогли оценить состояние повреждённой стойки. Ещё оставался шанс, что стойка на самом деле вышла, а горящий красным цветом индикатор – лишь ошибка в системе самолёта. Но когда факт подтвердился, командир экипажа принял решение о выполнении аварийной посадки. Пилотам пришлось некоторое время кружить над аэродромом, чтобы сжечь лишнее топливо. Паники на борту не было, но пассажиры поняли, что что-то не так, когда одна из стюардесс впала в истерику, а остальным членам экипажа пришлось запереть ее в туалете.

Командир Шахбази понимал, что после посадки ему необходимо будет как можно дольше удерживать нос параллельно земле. Баки самолёта были не полностью пусты, а значит, оставалась угроза возгорания. Находящиеся на земле люди с тревогой всматривались в небо, наблюдая, как самолёт заходил на посадку.

В 16:00 экипаж посадил повреждённый Boeing 727 на полосу аэропорта Мехрабад. После касания пилотам удалось удерживать нос параллельно земле в течении 17 секунд, тогда как весь пробег самолета длился около 28 секунд. Пассажиры и экипаж были немедленно эвакуированы. Никто не пострадал. Видеозапись посадки Boeing 727 без выпущенной передней стойки была размещена в Интернете. Командир воздушного судна Хушанг Шахбази был назван национальным героем многими иранскими и зарубежными СМИ.

Несмотря на всеобщее ликование, КВС был отстранён от полётов на 2 месяца. Это обычная практика на период расследования. Сразу после его окончания капитан был восстановлен в должности и полётах.

Решение совершить аварийную посадку в Мехрабаде он прокомментировал желанием, чтобы авиационное происшествие прошло мимо главного аэропорта страны — Хомейни. Также, по славам Шахбази, руководство авиакомпании даже не сказала ему «спасибо». Отличное знание теории и профессиональные качества помогли ему сохранить жизни 113 человек.

Стоит отметить, что у Ирана один из худших показателей безопасности полетов среди всех стран. За несколько месяцев до инцидента Европейский комитет по авиационной безопасности запретил полеты в воздушном пространстве Евросоюза всем принадлежащим IranAir авиалайнерам Boeing-727 и Airbus-320.

Самолёт был отремонтирован и продолжал эксплуатироваться до 2013 года, после чего его поставили на хранение.

“Битва за сверхзвук“ – слова, которые хотя бы раз в жизни слышал каждый, кто интересуется авиацией. Вскоре после окончания Второй мировой войны ведущие страны занялись проектированием совершенно новых и уникальных сверхзвуковых машин. Но чей самолёт поднимется в небо первым?

В 1962 году Великобритания и Франция приступили к совместной разработке сверхзвукового лайнера, впоследствии получившего имя “Конкорд“ (“Согласие“). Примерно в это же время в гонку вступил Советский Союз со своим детищем – Ту-144. К слову, между собой Ту-144 и “Конкорд“ внешне были схожи.

Первый полёт опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше Конкорда. Этот полёт ознаменовал победу Советского Союза в битве на сверхзвук. Однако, всеобщая эйфория продлилась недолго...

"Не можем справиться с самолётом", американские горки над Магаданом

2 декабря 2021 года Airbus A321neo авиакомпании S7 Airlines готовился совершить рейс по маршруту Магадан — Новосибирск. В аэропорту Магадана шёл снег, видимость составляла 750 метров, а температура -11°С. На борту находилось 202 пассажира и 7 членов экипажа. Перед вылетом экипаж запросил противообледенительную обработку поверхностей стабилизатора и крыла, которая была выполнена.

Взлёт прошёл без замечаний. Однако, во время набора высоты возникает разница в показаниях воздушных скоростей у капитана и второго пилота. Из-за этого отключается автопилот и срабатывает сигнализация о сваливании. Командир переходит на ручное управление. Расхождение в показаниях скорости на приборах командира и второго пилота нарастает. Снова звучит сигнализация о сваливании. Самолёт в это время находится в облаках и у пилотов отсутствуют ориентиры.

На 2700 метрах экипаж прекращает набор высоты и разворачивается на обратный курс. Пилоты объявляют сигнал бедствия «MAYDAY», сообщают диспетчеру о недостоверных показаниях скорости и решении о возврате в аэропорт вылета. Самолёт начинает снижаться. В процессе снижения на высоте 1500 метров происходит увеличение приборной скорости до 685 км/ч и срабатывает сигнализация о превышении максимально-допустимой скорости. Чтобы снизить скорость КВС отклоняет боковую ручку управления на кабрирование, и переводит самолет в набор высоты.

Лайнер достигает 4200 метров. В этот момент угол атаки превышает 30°, что приводит к сваливанию в левый крен и снижению с нарастающей вертикальной скоростью. Однако, пилотам удаётся стабилизировать самолёт. Тем не менее, в течение следующих двадцати минут самолёт кренится то влево до 30°, то вправо. Также он то набирает высоту с углом атаки на грани сваливания - 40°, то снижается. Есть запись переговоров, где пилот вопрошает "вот чё делать?". Из них становится примерно ясно, что происходит в кабине в эти моменты.

Всё это время пилоты пытаются восстановить управление самолётом в условиях плохой видимости и при отсутствии достоверных данных о скорости. Ручное управление осуществляет КВС, однако второй пилот вмешивается и тянет на себя. В конце концов у пилотов получается стабилизировать самолёт и они готовятся к посадке. Но во время снижения экипаж сообщает о непосадочном положении и прерывает заход. Пилоты решают лететь до Якутска, а затем принимают решение о следовании на аэродром Иркутск. Там они производят благополучную посадку. В результате инцидента пассажиры и члены экипажа не пострадали, а самолет повреждений не получил.

Комиссия по расследованию в качестве основной причины серьёзного инцидента назвала нарушения, связанные с противообледенительной обработкой. Так, ни экипаж, ни наземные службы не соблюдали концепцию "чистого самолета". Вследствие этого с передней части фюзеляжа (на остеклении кабины и под ним) не был удален снег, таяние которого при рулении и взлете привело к образованию «барьерного» льда перед приемниками полного давления, искажению воздушного потока и нарушения в работе систем управления.

Решение о начале противообледенительной обработки самолета экипажем самолета и наземным персоналом было принято в условиях «сильного снегопада», что снизило её эффективность. Также, при обработке крыла и стабилизатора было использовано всего 99 литров жидкости при норме для A321neo в 230 литров. Кроме того, при исследовании образцов жидкости было обнаружено, что она не соответствует стандарту вязкости. Недостаточная вязкость жидкости приводит к тому, что раствор хуже удерживается на поверхности самолета и повышает риск обледенения.

Отдельно отмечено, что КВС слишком сильно отклонял боковую ручку управления, что привело к сваливанию самолёта. В то время, когда самолет находился в состоянии сваливания, экипаж прибегал к запрещенному РЛЭ "двойному управлению", то есть оба пилота участвовали в управлении, что усложнило возвращение самолёта в горизонтальный полёт.

После катастрофы Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году многие поставили крест на судьбе этого уникального самолёта. Но кропотливая работа и вера ОКБ Туполева в успех проекта принесла свои плоды. Началась коммерческая эксплуатация сверхзвукового лайнера.

В 1978 году был выпущен первый серийный Ту-144Д с новыми двигателями. Вскоре борт отправился в испытательный полёт, который, однако, пошёл не по плану...

​​Поспешили и угробили самолёт

27 августа 1966 года Ил-18В Латвийского УГА выполнял рейс по маршруту Рига—Ленинград—Архангельск—Ленинград—Рига. Первая часть полёта до Архангельска прошла без замечаний и экипаж готовился вылетать в Ленинград. На борту в этот момент находилось 114 пассажиров и 7 членов экипажа. Небо было затянуто тучами на высоте 630 метров, шёл дождь, а видимость составляла 6 километров.

Хотя борт не отставал от графика, экипаж почему-то все процедуры выполнял в дикой спешке. Так, контрольную карту обязательных проверок пилоты зачитали очень быстро. Далее, выехав на мокрую из-за дождя ВПП, экипаж без остановки на исполнительном старте начал разбег. В процессе разбега самолёт начал отклоняться вправо от оси ВПП. Пытаясь выяснить в чём проблема, командир обнаруживает, что рулевое управление застопорено. На время стоянки самолета руль высоты, руль направления и элероны стопорятся для предохранения от повреждений при сильном порывистом ветре или от струи газов двигателей самолетов, находящихся поблизости. Согласно инструкциям, при возникновении подобной ситуации во время разбега необходимо без промедлений прекращать взлёт. Однако, вместо этого командир пытается расстопорить рули. Но этим самым он только усугубляет ситуацию.

На удалении 1000 метров от точки старта, на скорости 180 км/ч Ил-18 сходит с ВПП и врезается правой опорой шасси в сигнальный фонарь. От удара опора разрушается, а самолёт разворачивает вправо. КВС даёт команду перевести режим двигателей на малый газ и бортмеханик успевает её выполнить. Затем лайнер сходит с боковой полосы безопасности и мчится по земле. При движении по неровному грунту все опоры шасси разрушаются и самолёт врезается в землю. Двигатели № 2 и 4 отрываются от удара, а двигатель № 3 срывает с креплений и разворачивает. Наконец самолёт остановился под прямым углом к ВПП. Оторвавшийся двигатель №4 загорелся, но его быстро потушили. В происшествии никто не погиб, однако 10 человек получили ранения. Самолёт восстановлению не подлежал и был списан.

Комиссия установила, что причиной инцидента стала ничем необоснованная спешка экипажа. Так, контрольная карта была зачитана быстро и чисто для галочки. Из-за этого никто до момента разбега даже не догадывался, что рули застопорены. Далее, уже во время взлёта командир растерялся и вместо команды на его прекращение, сосредоточился на рулях. Второй пилот был пассивен и не предпринял необходимых действий. Также было отмечено плохое взаимодействие между членами экипажа.

Последняя катастрофа в истории сверхзвуковой гражданской авиации

В отличие от Ту-144, коммерческая эксплуатация которого оказалась очень короткой из-за двух катастроф (мы писали о них здесь и здесь), у европейского Конкорда дела обстояли куда лучше. Хоть он и поднялся в небо на три месяца позже советского собрата, но зато пролетал почти в три раза дольше – до 2003 года.

Лайнер не был идеальным и также имел свои недоработки. Однако, за 30 лет эксплуатации у самолёта произошла единственная катастрофа. Она же, собственно, и ознаменовала собой конец сверхзвуковой гражданской авиации.

12 сентября 2023 года А320 Уральских Авиалиний произвёл уже вторую, за последние четыре года, удачную посадку вне аэродрома. На этот раз посадочной полосой послужило пшеничное поле в Новосибирской области.

После посадки общественное мнение разделилось. Одни назвали пилотов героями. Другие, припоминая неоднозначные выводы комиссии о посадке в кукурузу, считали, что экипаж допустил ошибку. И вот, наконец, вышел отчёт о расследовании, который поставил точку в этом споре.

Написал статью о том, что случилось и кто виноват.

​​Полёт Ил-18 сквозь песчаную бурю

5 марта 1963 года, г. Красноводск (Туркменская ССР), 17 часов 00 минут

В местном аэропорту произвёл посадку самолёт Ил-18 авиакомпании Аэрофлот, прибывший из Москвы. Через несколько часов лайнеру предстояло выполнить рейс в Ашхабад. Пока с самолётом работали техники, экипаж изучал документы и готовился к полёту.

Небо в Ашхабаде было затянуто кучево-дождевыми облаками с нижней границей 600 метров, а видимость составляла 5 километров. Помимо этого, пилоты были проинформированы о резком ухудшении погоды после 21:00. В это время ожидалась пыльная буря, сильный ветер и минимальная видимость. В 18:00 авиалайнер вылетел из Красноводска и взял курс на Ашхабад. На его борту находились 43 пассажира и 11 членов экипажа. Прибытие самолёта ожидалось в течение нескольких часов, поэтому экипаж мог вполне успеть завершить рейс до ухудшения погоды. Но на самом деле погода ухудшалась гораздо быстрее.

Пилоты не знали, что погода в Ашхабаде испортилась уже в 17:00, то есть за час до их вылета. Как только погода начала портиться, местные синоптики сразу передали в Красноводск обновлённые данные. Однако, метеослужба Красноводска не довела эту информацию до диспетчеров, поэтому экипаж Ил-18 не знал, что летел прямо навстречу буре. Едва самолёт набрал высоту 6000 метров, лайнер начинает трясти. Экипаж не может понять причину резкого изменения погоды, но в целях безопасности меняет курс для обхода зоны турбулентности. В 19:15 диспетчер передаёт экипажу сведения о фактической погоде: пыльная (песчанная) буря и видимость 300 метров. Однако, из-за сильных радиопомех, вызванных бурей, пилоты эту информацию не услышали. Экипаж продолжал полёт, руководствуясь старыми данными о видимости 5 километров, несмотря на явное несоответствие этой информации действительности. Диспетчеры также не пытались связаться с экипажем, чтобы сообщить им фактическую погоду и предложить посадку на запасном аэродроме.

Находясь на удалении 25 километров от аэропорта, экипаж начал выполнять заход на посадку. Из-за сильных помех радиокомпас стал выдавать неправильные показания, в том числе касательно пролёта дальнего радиомаяка. Экипаж заметил это и вывел самолёт в район траверза дальнего радиомаяка. После 4-го разворота, находясь на высоте 400 метров, Ил-18 вышел на посадочную прямую. Экипаж доложил, что видит огни ВПП и продолжил заход на посадку. Также пилоты включили фары, что в данной ситуации являлось ошибкой. Включённые фары создавали экран, сильно снижающий видимость.

Пролетая участок между дальним и ближним радиомаяком, самолёт вновь попал в сильную турбулентность. При этом ветер был 20-25 м/с, а видимость упала до 30 метров. Ил-18 начало бросать то вправо, то влево, из-за чего приборы стали работать неустойчиво. В один момент, когда самолёт находился в считанных метрах от земли, двигатель №1 (крайний левый) столкнулся с фонарём огней подхода. Через несколько секунд правая плоскость крыла сбила телеграфный столб высотой 7 метров. Потеряв скорость, самолёт начал снижаться, сбивая при этом железобетонные столбы, после чего приземлился в километре от торца ВПП. Промчавшись по земле 130 метров, самолёт потерял обе плоскости крыла, а кабина пилотов была полностью разрушена. Возник пожар, в котором сгорела вся средняя часть. В катастрофе погибли все находящиеся в кабине 8 членов экипажа и 4 пассажира. 42 человека выжили.

Непосредственной причиной катастрофы стало грубое нарушение правил полётов при минимальных ограничениях по погоде, в результате чего самолёт попал в опасные метеоусловия. Также, причиной катастрофы стали халатные действия диспетчеров, которые не передали экипажу фактическую погоду, не отправили самолёт на запасной аэродром, а затем приняли решение посадить самолет в опасных метеоусловиях. Сам же экипаж не проявил должной внимательности и не стал уточнять фактическую погоду, хотя и понимал, что их данные о погоде не соответствовали реальной ситуации.

Отказ сразу двух двигателей – это очень опасно. Особенно, когда на самолёте всего два двигателя. И особенно перед самой посадкой.

Следователи долго ломали голову над тем, что случилось с Boeing 777 во время посадки в Лондоне, ведь виновник произошедшего имеет свойство быстро растворяться.

​​25 лет тюрьмы за катастрофу. Столкновение из-за начальника аэропорта

5 октября 1952 года Ил-12 с бортовым номером СССР-Л1328 совершал рейс из Сочи в Ленинград. На борту находились 24 пассажира и 5 членов экипажа. В 13:39 Ил-12 вылетел из Минска, последней промежуточной остановки, занял высоту 1800 метров и летел в облаках по воздушному коридору № 2, ведущему к аэропорту Шоссейная в Ленинграде.

Над Ленинградом в это время наблюдалась плохая погода: небо было затянуто тучами, дымка, видимость составляла всего 2 километра. Из аэропорта Шоссейная вылетел самолет ТС-62 (переделка американского Дугласа С-47) с бортовым номером СССР-Л1055. Он выполнял рейс из Ленинграда в Одессу с промежуточной посадкой в Минске. На борту находились 3 пассажира и 4 члена экипажа. Самолёт занял высоту 900 метров и по коридору № 2 направился в сторону Минска.

Руководитель полетов, который также был начальником аэропорта Шоссейная, наблюдал на радаре, что оба самолета двигаются навстречу друг другу, находясь на одной прямой. Однако он дал команду экипажу Ил-12, который был выше, снизить высоту до 1200 метров, а экипажу ТС-62, который был ниже, подняться до 2700 метров. Диспетчер предупредил начальника аэропорта, что такое пересечение высот недопустимо, однако тот не обратил на это внимания и заявил, что следит за ситуацией: "не беспокойтесь, я за ними слежу, и я отвечаю". Командир Ил-12 также выразил тревогу пересечением высот и курсов, но руководитель полётов заверил его, что всё под контролем.

В 16:02 приблизительно в 25 километрах от аэропорта, двигаясь в облаках навстречу друг другу, самолеты Ил-12 и ТС-62 столкнулись правыми крыльями. После столкновения оба самолета потеряли управление и упали на землю в районе деревни Скворицы в Гатчинском районе Ленинградской области, в 1200 метрах друг от друга. На месте их падения возник пожар. Все, кто был на обоих бортах - погибли.

Расследование установило, что причиной столкновения стало грубое нарушение правил эшелонирования со стороны руководителя полетов, который игнорировал предупреждения и диспетчера, и командира Ил-12. Несмотря на радарный контроль и заметную опасность столкновения, не было принято никаких мер по разведению обоих самолетов. В итоге начальник аэропорта был отстранен от должности. Впоследствии его приговорили к 25 годам лишения свободы.