Написал небольшую статью про Конкорды.

Кстати, СМИ вбрасывают о планах по возвращению их в эксплуатацию в 2026 году.

https://dzen.ru/a/aF7LTTVQuA_5kA_9

В общем все вбросы про возобновление полётов Конкордов исходят из заявлений компании Fly-Concorde Limited. А они, в свою очередь, связаны с тем, что 6 июня 2025 года президент США Дональд Трамп подписал указ, отменяющий «устаревшие и чрезмерно ограничительные нормы», которые запрещали сверхзвуковые перелёты над сушей.

Документ также предписывает Управлению по науке и технологии координировать исследования и разработки через Национальный совет по науке и технологиям, чтобы вернуть США роль мирового лидера в области аэрокосмических инноваций и устойчивого развития.

Компания Fly-Concorde планирует построить новый Concorde. Он сохранит оригинальную форму, но будет легче на 50 % благодаря использованию современных термостойких композитных материалов из углеродного волокна. Новая модель будет более экологичной, работая на экологически устойчивом авиационном топливе, что сократит выбросы на 80 %.

Новый самолёт Fly-Concorde сможет доставлять пассажиров из Лондона в Нью-Йорк всего за два часа, а из Парижа в Эр-Рияд за 1 час 43 минуты (вместо 5 часов 10 минут), летая быстрее, тише и чище оригинального Concorde. Первые рейсы запланированы на январь 2026 года.

Пока всё это выглядит как хайп. Fly-Concorde Limited была зарегистрирована в октябре 2024 года. Имеет ли она отношения к разработчикам оригинальных Конкордов - неизвестно. Пока компания выпустила только криптовалюту Concorde Coin, видимо чтобы поднять денег.

Мы писали о катастрофе Боинга 747 под Токио, когда из-за некачественного ремонта у огромного лайнера оторвались элементы хвоста. Тогда катастрофа унесла жизни 520 человек.

Казалось бы все выводы из этой катастрофы были сделаны. Однако, ситуация повторилась в 2002 году. Такой же некачественный ремонт, отсутствие контроля и по итогу отвалившейся среди полёта хвост.

https://dzen.ru/a/aDYEhMz1ehAikYkB?share_to=link

​​Перегруженный рейс: катастрофа грузинского Ту-154 в Тбилиси

20 июля 1992 года Ту-154Б грузинской авиакомпании "Transair Georgia" должен был выполнить грузовой рейс из Тбилиси в Минеральные Воды. На борту находились 16 пассажиров (сопровождающие груз) и 8 членов экипажа. Также на борт было загружено около 20 тонн грузинского чая.

Ту-154Б с регистрационным номером СССР-85222 был выпущен в июле 1977 года на Куйбышевском авиационном заводе. Сначала он эксплуатировался в международных рейсах «Аэрофлота», а в 1979 году был передан в Тбилисский авиаотряд Грузинского управления гражданской авиации. В 1980 году, во время Олимпийских игр, носил стикер «Official Olympic Carrier». После распада СССР самолёт вошёл в состав грузинской авиакомпании Transair Georgia и получил новый регистрационный номер - 4L-85222.

Загрузка в Тбилиси проводилась бесконтрольно и факту на борт было загружено на 6,4 тонны больше груза, чем указали в документах. При этом экипаж проинформировали лишь о перегрузе в 3,4 тонны. В итоге около 3 тонн груза разместили вообще без его ведома. В результате фактическая взлётная масса превышала допустимую для безопасного взлёта более чем на 2 тонны. Центровка самолёта была смещена слишком сильно вперёд и выходила за пределы допустимых значений.

Но экипаж об этом всём даже не догадывался и приступил к выполнению взлёта. Во время разбега по полосе, когда самолёт достиг расчётной скорости, экипаж начал подъём носовой стойки. Пилот тянул штурвал "на себя", создав угол тангажа около 6-7°, что соответствует нормальному взлёту. Однако самолёт от земли не отрывался.

Пробежав всю длину полосы, лайнер выехал на грунт и через 490 метров столкнулся со зданием курсового радиомаяка. При ударе борт начал разрушаться и переворачиваться. Спустя ещё 190 метров самолёт врезался в склон оврага и полностью разрушился. Произошёл взрыв топлива и начался сильный пожар. В катастрофе погибли все 24 человека на борту самолёта и 4 человека на земле, также ещё 10 человек на земле получили серьёзные ранения.

Расследование установило, что основной причиной катастрофы стал перегруз и нарушение центровки. Экипаж не имел точных данных о загрузке и распределении груза. Контроль за качеством и выполнением погрузки отсутствовал, а взаимодействие между экипажем и складом не было надлежащим образом организовано. Грузовой склад не взвесил весь груз, как требовала инструкция, и часть груза была загружена без уведомления экипажа. В аэропорту Тбилиси не было центровочных графиков для грузовой компоновки Ту-154, несмотря на регулярное выполнение таких рейсов. Дополнительными факторами стали попутный ветер и отказ от прекращения взлёта при возникновении проблем.

Расследование показало, что координация между службами аэропорта была серьёзно нарушена. После выделения грузового склада в отдельное предприятие функции по обеспечению грузовых рейсов фактически перестали выполняться. Ни аэропорт, ни склад не взяли на себя ответственность за расчёты загрузки и центровки. Специалистов по этим вопросам в штате склада не было и грузовые рейсы выполнялись фактически бесконтрольно.

Таким образом, катастрофа произошла из-за нарушения норм загрузки. Пилоты пытались поднять в воздух самолёт с перегрузом и центровкой, выходящей за пределы переднего ограничения.

Этому способствовали следующие обстоятельства. Во-первых, персонал склада не выполнил обязательное взвешивание, в результате чего на борт попал неучтённый груз. Во-вторых, между складом и службой организации перевозок не было должного взаимодействия, и загрузка проводилась фактически без контроля и расчёта центровки. Дополнительным фактором стало отсутствие в аэропорту Тбилиси центровочных графиков для грузовой конфигурации Ту-154.

Напоминаем про нашу книгу "Загадки авиакатастроф. Истории из черного ящика".

Её можно приобрести на маркетплейсах:

Wildberries
Ozon
Яндекс Маркет

И в книжных:

Читай-город
Буквоед
Бук24

За рубежом:

🇰🇿Казахстан
🇪🇺Европа
🇺🇸США
🇧🇾Беларусь
🇪🇸🇵🇹Испания и Португалия

А также офлайн в Москве:

Кофейня "Тюбик", Москва, Южное Тушино, ул. Свободы, д. 35с5 (м. Сходненская)

Кроме того, есть электронная версия на Apple books и Литрес и аудиокнига там же

11 июня 1972 года на борту McDonnell Douglas DC-10 во время набора высоты произошла взрывная декомпрессия. И хотя повреждения были серьёзными, всё закончилось благополучно.

Этот инцидент, подобно расследованию катастрофы самолёта «Комета-1» в Великобритании, стал поворотным моментом для Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) и на тот момент стал самым тщательным и всесторонним расследованием в истории гражданской авиации США.

В ходе него были выявлены критические недостатки конструкции DC-10, который в народе уже прозвали Death Cruiser 10 (смертельный крейсер). Однако, пока неповоротливая бюрократия разрабатывала планы по их исправлению, эти недостатки стали причиной страшной катастрофы...

https://dzen.ru/a/aDNow0BUhFjKA_uw?share_to=link

Опубликован предварительный отчёт о крушении Боинга 787 в Индии. Вопросов, если честно, больше чем ответов.

Разбег начался в 08:07:37 UTC. Согласно данным самописца, скорость отрыва Vr (155 узлов) достигнута в 08:08:35, самолёт оторвался от земли в 08:08:39. Максимальная скорость (180 узлов) достигнута в 08:08:42.

Сразу после достижения максимальной скорости переключатели подачи топлива двигателей 1 и 2 были переведены в положение CUTOFF (перекрыто) с интервалом в 1 секунду. Обороты двигателей начали падать. На записи переговоров один пилот спросил другого, почему была отключена подача топлива, на что тот ответил, что он этого не делал (!).

Запись с камер наблюдения показала, что вскоре после отрыва была выпущена аварийная турбина (RAT). Возле маршрута полёта птиц не наблюдалось. Самолёт начал терять высоту до того, как пересёк ограждение аэропорта. В 08:08:52 (через 10 секунд) подача топлива на двигатель N1 была восстановлена (переключатель подачи топлива был переведён в положение RUN). В 08:08:54 начал открываться воздухозаборник ВСУ, что соответствует логике её автоматического запуска. В 08:08:56 подача топлива на двигатель 2 также была восстановлена. Оба двигателя начали перезапускаться.

Запись с самописца остановилась в 08:09:11. В 08:09:05 один из пилотов подал сигнал бедствия: «MAYDAY MAYDAY MAYDAY». Диспетчер попытался уточнить позывной, но ответа не получил и наблюдал крушение самолёта за пределами аэропорта.

Главный вопрос: кем (или чем) и почему была перекрыта подача топлива?

И ещё про Boeing 787 "Air India". На видео показано как осуществляется перекрытие подачи топлива с помощью переключателей. Реально управиться за одну секунду. Кстати, управлял лайнером на взлёте второй пилот (менее опытный)

Катастрофа DC-10 под Парижем - редкий пример авиационного происшествия, которого можно было легко избежать. Её причины непосредственно связаны с аварией DC-10 над Уинсором, произошедшей двумя годами ранее на другом континенте, а также политическими и бюрократическими играми, столь хорошо знакомыми нашему авиапрому

https://dzen.ru/a/aDOCwdC1ZQ5yx4Dp?share_to=link

​​Взлёт вопреки здравому смыслу: Авария Ан-24 в Быково

18 апреля 1980 года в подмосковном аэропорту Быково готовился к вылету пассажирский Ан-24Б Аэрофлота. Самолёт должен был направиться в Ульяновск. На борту находились 47 человек - 5 членов экипажа и 42 пассажира. Налёт КВС на этом типе составлял более 2500 часов.

Ан-24Б - один из самых массовых и надёжных турбовинтовых самолётов своего времени, широко использовавшийся на региональных маршрутах в СССР. Борт, о котором пойдёт речь сегодня, был выпущен 1967 году.

В 1980-х годах московский авиаузел включал четыре основных аэропорта, каждый из которых имел свою специализацию.

Шереметьево обслуживал в основном международные рейсы, а также внутренние рейсы на север, северо-запад и запад - в Прибалтику, Белоруссию, и Ленинград.

Из Внуково выполнялись полёты на Украину, в Молдавию, Закавказье и на южные курорты, а также отдельные рейсы в Сибирь и на Дальний Восток. Кроме того, именно во Внуково базировался правительственный авиаотряд.

Домодедово, в свою очередь, считался воротами на восток - отсюда отправлялись рейсы в Поволжье, на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. За ним закрепилось неофициальное прозвище «летающая провинция» - почти все рейсы выполнялись региональными авиапредприятиями, и у аэропорта не было собственных самолётов ближней или средней дальности.

На этом фоне Быково занимал свою нишу: он служил в качестве «малой воздушной гавани» Москвы и специализировался на региональных перевозках внутри европейской части РСФСР. Аэропорт был относительно небольшим, но активно использовался для коротких рейсов. Сюда регулярно летали Ан-2, Як-42 и Ан-24, а сама инфраструктура позволяла быстро обслуживать пассажиров и экипажи.

Взлёт проходил днём, в хороших погодных условиях. Перед началом разбега командир не проконтролировал выпуск закрылков во взлётное положение. Из-за этого борт начал разбег с убранными закрылками. Фактическое пилотирование осуществлял второй пилот.

После отрыва на скорости 220 км/ч командир, не убедившись, что самолёт набрал хотя бы 5 метров высоты, дал команду убрать шасси. Команда бортмехаником была выполнена. В момент уборки шасси произошла просадка и самолёт задел хвостом взлётную полосу. Вместо того чтобы прекратить взлёт, командир принял безрассудное решение на его продолжение, что лишь усугубило ситуацию.

Самолёт продолжал движение на фюзеляже. Двигатели работали на взлётном режиме. Лопасти воздушных винтов бились о поверхность, высекая искры. После пробега в таком виде 750 метров борт выехал за пределы взлётно-посадочной полосы и ударился об основание антенны курсового радиомаяка. Затем произошло столкновение с деревьями и железобетонным забором аэропорта. Продолжая движение самолёт пересек шоссе, столкнулся с деревьями и нежилыми постройками на удалении 260 метров от торца ВПП.

В происшествии никто не погиб. Пострадали 11 человек - пять членов экипажа и шестеро пассажиров. Самолет полностью разрушился и частично сгорел.

Комиссия установила, что трагедия стала следствием ошибок экипажа. Во время подготовки к полёту экипаж нарушил сразу несколько положений нормативных документов. Так, контрольная карта выполнялась в спешке и формально, что привело к критической ошибке - взлёту с убранными закрылками. Кроме того, КВС дал команду к уборке шасси, не убедившись что самолёт достиг безопасной высоты. А когда возникла аварийная ситуация, он не воспользовался возможностью прервать взлёт.

Также выяснилось, что ранее на экзаменах КВС демонстрировал слабые знания по основным дисциплинам. Однако ему всё равно разрешили выполнять самостоятельные полёты.

Сопутствующими факторами стали серьёзные недостатки в организации лётной работы, формальный подход к подготовке экипажей и слабый контроль со стороны руководства 62-го лётного отряда и Быковского объединённого авиаотряда. Кроме того, в лётном отряде регулярно нарушались требования по времени отдыха между вылетами. В том числе, отдых данного экипажа между вылетами составил от 5 до 7 часов, из-за чего люди были переутомлены.

По катастрофе Боинга 787 в Индии есть теория, что кто-то из пилотов перепутал переключатели подачи топлива с чем-то ещё. Но она разбивается о две вещи. Во-первых, это дизайн, при котором перепутать эти переключатели с чем-то другим практически невозможно. Во-вторых, капитан, который скорее всего это сделал, был очень опытным.

Если с первым поспорить нельзя, то вот второе точно не спасает от ошибок. В истории с ATR 72, разбившемся в Непале в 2023 году, как раз есть проблемы с дизайном рычагов. Но решающим фактором стала ошибка опытного капитана-инструктора.

https://dzen.ru/a/aDr5GOMFAHtqssz1?share_to=link

Потерпел крушение самолёт Ан-24 авиакомпании «Ангара», выполнявший рейс по маршруту Хабаровск - Благовещенск - Тында. На борту находились 49 человек: 43 пассажира и 6 членов экипажа.

Сообщают, что при заходе на посадку в аэропорту Тынды экипажу не удалось посадить самолет с первой попытки и борт ушёл на второй круг. После этого связь с экипажем была потеряна, а самолёт исчез с радаров.

Спасатели обнаружили место падения - обломки находятся примерно в 15 километрах от аэропорта, в труднодоступной местности. Останки фюзеляжа и других частей самолета были разбросаны на территории около полукилометра. По предварительным данным, выживших нет.

Отмечаются сложные метеоусловия: в районе крушения была сильная облачность и туман. Самолёт построен в 1976 году и к моменту аварии находился в эксплуатации 49 лет.

В этот день в составе экипажа находился проверяющий - командир эскадрильи Як-40, занявший правое пилотское кресло. И тут к месту будет вспомнить старую авиационную примету: «проверяющий в составе экипажа - это предпосылка к лётному происшествию».

История о катастрофе Як-40 Авиалиний Узбекистана

https://dzen.ru/a/aEinlUkmw0a6jie1?share_to=link

Может ли самолёт упасть от старости?

В прошлый четверг под Тындой произошла катастрофа Ан-24 авиакомпании «Ангара». СМИ сразу обратили внимание на возраст самолёта (49 лет) и его состояние. Многочисленные пассажиры снимали видео, где демонстрировали общую изношенность салона. О причинах этой катастрофы мы узнаем после расследования. А в данной статье, с учётом известных мне обстоятельств катастроф прошлого, я попробую ответить на вопрос: действительно ли возраст самолёта может стать причиной его крушения?

Усталость металла

Самолёт - это не автомобиль. Он спроектирован так, чтобы выдерживать десятки тысяч циклов взлёта и посадки, сотни тысяч часов налёта, резкие перепады давления и температуры. Но несмотря на прочность, материал не вечен.

Один из главных процессов, связанных со старением самолётов, - усталость металла. Это накопительное повреждение конструкции, которое возникает при многократных, даже незначительных нагрузках. Каждый взлёт и каждая посадка - это сжатие и растяжение фюзеляжа. Со временем в металле могут появиться микротрещины, которые, если их не обнаружить, могут разрастаться и привести к разрушению элемента конструкции.

Пример - происшествие с Boeing 737-200 авиакомпании Aloha Airlines в 1988 году. Тогда у самолёта в полёте оторвало часть крыши над пассажирским салоном. Однако самолёт удалось посадить и все пассажиры выжили, погибла одна стюардесса.

Причиной происшествия стала усталость металла в местах соединения обшивки. Самолёт имел огромный налёт при коротких маршрутах с частыми взлётами и посадками, что ускорило появление трещин. Более того, расследование показало, что подобное разрушение можно было предсказать и предотвратить - если бы самолёт более тщательно обслуживали и обследовали.

Ржавчина

Коррозия - тоже коварный враг старых самолётов. В 1999 году под Черкесском потерпел катастрофу Ан-24. Машина разрушилась в воздухе на высоте около 6000 метров. Погибли все кто был на борту.

Комиссия установила, что разрушение началось в районе туалета - там, где под полом находилась сливная панель. В этом месте обнаружили семь сквозных трещин в обшивке общей длиной 1,5 метра, вызванных глубокой коррозией. При этом ранее здесь уже проводили ремонт - в районе разрушения нашли 12 накладок, часть из которых треснула под нагрузкой.

Причиной усиленной коррозии стала негерметичность бака унитаза и длительная эксплуатация в жарком климате Африки, где самолёт летал будучи в аренде. Влажность и тепло ускорили разрушение металла почти в полтора раза. Фюзеляж не выдержал даже обычных нагрузок и в итоге машина развалилась в воздухе.

На скамье подсудимых оказались только шестеро авиационных техников и инженеров, которые проводили ремонты и подписали документ, продлевавший лётный ресурс самолёта. Но присяжные всех обвиняемых в конечном итоге оправдали.

МАК опубликовал отчёт о прошлогодней катастрофе Суперджета в Подмосковье. Как и было указано ранее в предварительном отчёте - датчики углов атаки завышали их значения. Всему виной неправильная установка накладок датчиков (перепутали местами левую и правую). Эксперименты показали, что шансов у пилотов практически не было.

Сделал полный разбор этого отчёта:

https://dzen.ru/a/aIZx3FVLAif5ASUp?share_to=link

​​Как африканцы перегрузили советский Ту-154

13 января 1989 года в аэропорту Монровии, столицы Либерии, готовился к вылету советский самолет Ту-154С "Аэрофлота". Он выполнял грузовой чартерный рейс по маршруту Монровия - Бамако - Конакри. На борту находились только шесть членов экипажа.

Этот борт с регистрационным номером СССР-85067 эксплуатировался Шереметьевским объединенным авиаотрядом. Самолет был выпущен в июле 1974 года и на момент рейса летал уже почти 15 лет. Пассажиров на борту не было, поскольку лайнер был переоборудован из пассажирской версии в грузовую.

Ту-154 - один из самых известных самолётов советской гражданской авиации. Он проектировался в 1960-х как надежная и быстрая замена старых машин вроде Ту-104 и Ил-18. Первый полет состоялся в 1968 году, а серийное производство шло до 2013 года. Всего было выпущено около тысячи бортов.

Этот трехдвигательный лайнер стал основой флота "Аэрофлота" на внутренних и международных линиях, использовался в десятках стран. Самолёт славился своей выносливостью - он мог работать в суровых условиях, в том числе на плохо оборудованных аэродромах. Поэтому нередко он эксплуатировался в Африке.

В тот день перед взлетом экипаж не провел расчет веса и центровки, как того требуют инструкции. Загрузка самолета также не контролировалась как следует. В результате центр тяжести оказался слишком смещён вперед - 12% САХ, что превышало допустимые ограничения. Более того, взлетный вес превышал допустимый более чем на 6,5 тонн.

Взлёт начали в темное время суток, в сложных погодных условиях, с полной нагрузкой двигателей. В процессе разбега на скорости подъема передней опоры экипаж взял штурвал полностью «на себя», пытаясь поднять носовую стойку шасси, чтобы самолет оторвался от земли. Но нос так и не поднялся. Поняв, что самолёт не реагирует на взятый «на себя» штурвал, командир принял решение прекратить взлет.

Экипаж действовал строго по инструкции. Но остановить самолет на полосе не удалось. На скорости около 200 км/ч самолет выкатился за ее пределы, ушел влево и через 339 метров ударился о земляной бруствер высотой полтора метра. От удара разрушились передняя и правая основные стойки шасси. Также пострадали носовая часть фюзеляжа и правое крыло.

Самолет окончательно остановился в 487 метрах за пределами полосы. По пути он успел снести несколько аэродромных огней и секций ограждения. Несмотря на серьезные повреждения лайнера, никто из экипажа не пострадал.

Расследование установило, что причина происшествия крылась в намеренном перегрузе. В аэропорту Монровии, откуда вылетал самолет, в документы внесли недостоверные данные - фактический вес оказался больше на 6604 килограмма. Этот дополнительный груз не был согласован с экипажем и нарушал условия соглашения между аэропортом и «Аэрофлотом», подписанным ещё в 1980 году.

Из-за перегруза центр тяжести самолета сместился слишком далеко вперед - на целых 8 процентов за пределы допустимого значения. Это сделало нормальный взлёт невозможным. Носовая стойка шасси так и не оторвалась от земли, и экипажу пришлось перкращать разбег уже после достижения скорости V1.

V1 - это критическая скорость при взлёте. До неё пилот ещё может безопасно остановить самолёт, не выкатившись за пределы полосы. После V1 прекращать взлёт уже нельзя - нужно продолжать, даже если что-то пошло не так.

В данном случае решение о прерывании взлёта было принято уже после V1, что сделало выкатывание за пределы ВПП практически неизбежным. В результате самолёт столкнулся с земляным бруствером и получил серьезные повреждения. Только по счастливой случайности никто из людей не пострадал.