Пассажир весь полёт провисел за бортом вверх ногами

13 октября 1977 года Як-40К (К - конвертируемая модификация, для грузопассажирских перевозок) авиакомпании Аэрофлот выполнял рейс по маршруту Ростов-на-Дону — Николаев. На борту было 22 человека: 18 пассажиров и 4 члена экипажа.

Самолёт осуществил взлёт и начал набирать высоту. Когда высота достигла 250-300 метров внезапно у Як-40 распахнулся грузовой люк, который находится в передней части лайнера. Открывшись, он зафиксировался набегающим потоком воздуха в верхнем положении. К люку были прикреплены два ряда сидений (второй и третий). Их тут же сорвало с креплений и вместе с пассажирами вытянуло наружу. Там они перевернулись и повисли на люке почти «вверх ногами».

В третьем ряду сидела женщина и её шестилетний сын. У ребёнка ремень был отрегулирован на взрослого, а у матери ремень был прикреплён нестандартным болтом и соскочил с крепления. Поэтому они оба выпали из своих сидений и погибли. Сидевший во втором ряду мужчина удержался в сидении и провисел вверх ногами снаружи весь полёт. Экипаж доложил на землю о чрезвычайном положении и начал выполнять заход на посадку. Когда самолёт коснулся полосы и снизил скорость, набегающий поток воздуха также снизился, поэтому грузовой люк опустился. Пассажиры смогли втянуть висящего на нём мужчину внутрь и оказать пострадавшему помощь. За исключением матери и ребёнка с третьего ряда, больше никто на борту не погиб.

В ходе расследования было установлено, что днём ранее борт выполнял грузовой рейс, при этом пассажирские сидения были сняты. Модификация самолёта допускала такую его эксплуатацию. Когда грузовой рейс был выполнен, работники Ростовского аэропорта переделали самолёт обратно в пассажирский вариант и установили в салоне кресла. Однако, в ходе этих работ грузовой люк был закрыт некачественно. Кроме того, технический персонал не проконтролировал состояние ручек закрытия. А экипаж, в свою очередь, не проверил сигнализацию грузового люка. В результате в полёте на высоте 250-300 метров разность давлений внутри и снаружи самолёта вытолкнула грузовой люк наружу.

Через год этот же борт потерпел аварию в Краснодарском крае при вынужденной посадке вне аэродрома и получил повреждения, из-за которых он больше не мог эксплуатироваться.

История о том, как молодой сотрудник наземной службы, решил угнать самолёт, хотя ранее никогда им не управлял. Его манёвры в воздухе изрядно удивили даже бывалых лётчиков и они не могли понять где парень смог всему этому научиться. Он так и не объяснил зачем угнал самолёт, лишь выразил надежду, что после этого ему дадут работу пилота.

​​Борьба с автопилотом

Часть 1

26 апреля 1994 года у авиакомпании China Airlines был запланирован рейс по маршруту Тайбэй (Тайвань) – Нагоя (Япония). Рейс предстояло выполнить экипажу из 15-ти человек на авиалайнере Airbus A300.

За несколько часов до вылета два пилота и тринадцать бортпроводников встретились в терминале аэропорта и начали подготовку к вылету. Согласно документам, лайнер, на котором они должны лететь, совсем новый и был выпущен меньше трёх лет назад. На борту ожидалось 256 пассажиров (включая трёх младенцев), а весь полёт должен был занять 2 часа 18 минут. Поднявшись на борт, пилоты продолжили готовить самолёт в полёту, пока бортпроводники встречали пассажиров. В 17:53 минуты лайнер А300 вырулил на взлётную полосу и через несколько минут поднялся в вечернее небо.

На высоте 300 метров экипаж включил автопилот, и лайнер продолжил набор высоты. Через 25 минут самолёт набрал 10 050 метров и взял курс на Нагою. Полёт проходил штатно, без каких-либо замечаний в работе оборудования. В 19:47 экипаж вышел на связь с диспетчером контроля Токио, и тот дал указание снижаться до высоты 6 400 метров. Через 10 минут экипаж перешел на связь с диспетчером подхода в аэропорту Комаки:

- Диспетчер: ”Dynasty 140, Комаки-подход, выполняйте левый разворот на курс 010˚, ВПП №34, работайте с Комаки-вышка. Всего доброго!”.
- Экипаж: ”Выполняем левый разворот на курс 010˚, ВПП №34, работаем с Комаки-вышка. До свидания и хорошей смены, Dynasty 140”.

Всё это время, (начиная со взлёта) полёт проходил под управлением автопилота. После того, как экипаж перешёл на связь с Комаки-вышка, второй пилот отключил автопилот от управления, и экипаж перешёл на ручное пилотирование. Сейчас пилоты сами управляют самолётом, но автопилот не отключен полностью, он армирован (находится в режиме готовности) и при необходимости готов автоматически включится в работу.

- Диспетчер: ”Dynasty 140, ветер у земли 11 км/ч по азимуту 290˚, посадку разрешаю”.
- Экипаж: ”Условия принял, посадку разрешили, Dynasty 140”.

Лайнер уже вошёл в глиссаду и вот-вот должен коснуться ВПП. Но на высоте 326 метров второй пилот случайно активирует режим двигателей TOGA (take off/go around). Армированный автопилот распознает эту команду как уход на второй круг и автоматически переводит режим двигателей на полную мощность. КВС в ярости и приказывает своему помощнику выключить режим TOGA, но по каким-то причинам второй пилот этого не делает. Тем временем лайнер выровнялся на высоте 317 метров и находится уже значительно выше глиссады.

Обстановка в кабине накалена до предела: командир любой ценой планирует приземлиться, а второй пилот не может собраться с мыслями и правильно организовать свою работу. Такой заход на посадку является нестабилизированным и по правилам нужно уходить на второй круг. Но вместо этого командир приказывает второму пилоту вернуть самолёт в глиссаду и совершить посадку. Для этого он отклоняет руль высоты вниз, при этом забывает отключить TOGA. Ситуация такова, что пилоты делают всё, чтобы опустить нос и совершить посадку, а автопилот пытается, наоборот, поднять нос самолёта. На высоте 200 метров экипаж осознает неправильность своих действий и наконец отключает автопилот.

​​Борьба с автопилотом

Часть 2

На высоте 155 метров срабатывает автоматическая система, которая перекладывает рули высоты на кабрирование, а двигатели переводит во взлётный режим. Под крутым углом самолёт начинает набирать высоту, теряя при этом скорость. Пассажирский авиалайнер практически выполняет фигуру высшего пилотажа «колокол». Угол кабрирования достигает 52,6˚, из-за чего срабатывает система предупреждения о критическом угле атаки. Тогда КВС крикнул второму пилоту, чтобы тот выключил переключатель TOGA, а сам отключил сигнализацию, снизил режим работы двигателей и убрал закрылки с 40° до 15°. Второй пилот успевает доложить на землю об уходе на второй круг.

На деле никакого ухода на второй круг нет. Поочередно срабатывают сигнализации о близости земли, об опасном угле атаки, об опасности сваливания. Высота 527 метров, скорость 144 км/ч, подъёмная сила отсутствует. Лайнер опустил нос и понёсся вниз. Примерно в 20:15 Airbus A300 рухнул на землю на территории аэропорта Комаки и полностью разрушился. В катастрофе погибли 264 человека — все 15 членов экипажа и 249 пассажиров. 7 пассажиров (в том числе все трое младенцев) выжили, получив ранения.

Расследование

Согласно отчету о расследовании, причиной крушения стали многочисленные ошибки экипажа. У обоих пилотов был малый опыт управления Airbus A300. Второй пилот ранее управлял только небольшими самолётами, а КВС имел большой опыт управления Boeing 747 первых модификаций, но всего несколько месяцев назад был переведён на Airbus A300. Также выяснилось, что у авиакомпании China Airlines не было лётного симулятора Airbus A300, поэтому командира обучали на симуляторе, который был настроен по-другому. В частности, автопилот на нём отключался путем приложения давления к штурвалу.

Через несколько дней после катастрофы Главное управление гражданской авиации Китайской Республики выдало авиакомпании China Airlines распоряжение об изменении автопилотов на всех самолётах. Также, всем авиакомпаниям было поручено провести дополнительное обучение для пилотов Airbus A300. На сегодняшний день катастрофа рейса CI 140 (по числу погибших) занимает первое место в истории авиакомпании China Airlines, второе среди произошедших на территории Японии и третье в истории самолёта Airbus A300.

11 сентября 2001 года в США произошёл страшный теракт. Но жертв могло быть больше, если бы не храбрые пассажиры четвёртого захваченного самолёта, которые оказали отчаянное сопротивление террористам.

Хоть об этом уже все написали, тоже вставлю свои пять копеек. Сегодня самолёт A320 авиакомпании "Уральские авиалинии" вновь совершил посадку в поле. На этот раз в Новосибирской области и без кукурузы. Пока точно назвать причины произошедшего нельзя, будем ждать расследования.

Судя по публикациям в сети, самолёт выполнял рейс из Сочи в Омск. При посадке в Омске пилоты сообщили об отказе гидросистемы и решили следовать в Новосибирск (там длиннее полоса). Однако, в пути у лайнера закончилось топливо и пилоты с выпущенными шасси совершили вынужденную посадку в поле. На борту находилось 159 пассажиров и 6 членов экипажа. Никто не пострадал.

Пока, лично у меня самый главный вопрос вызывает недостаток топлива, ведь самолёт должен был быть заправлен с учётом возможного ухода на запасной. Утечка бы объяснила, почему это обстоятельство не было замечено экипажем. Но гадать сейчас нет смысла, будем ждать расследования.

В 1985 году огромный Боинг 747 с дополнительным двигателем под крылом рухнул в Атлантический океан. Эта катастрофа стала крупнейшей в нейтральных водах и истории индийской авиации.

​​Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели?

Катастрофа

Конец октября 1999 года. Самолёт авиакомпании EgyptAir готовится совершить межконтинентальный рейс по маршруту Лос-Анджелес (США) – Нью-Йорк (США) – Каир (Египет). Рейс является очень престижным, поэтому полёт пройдет на флагмане египетских авиалиний – дальнемагистральном широкофюзеляжном Boeing 767-300ER. Лайнеру предстоит пробыть в воздухе больше 16 часов и покрыть расстояние почти 13 000 километров. Этот долгий и сложный рейс будет выполнять усиленный экипаж, состоящий из двух командиров и двух вторых пилотов, а также из 10 бортпроводников.

Поздно вечером 29 октября лайнер производит посадку в Нью-Йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди. Здесь на борт поднимается 171 пассажир, и теперь их общее количество достигает 203 человек. В их число входят 33 египетских офицера и 4 пилота авиакомпании EgyptAir, которые не являлись членами экипажа этого рейса, а просто возвращались домой. Двери закрыты, двигатели запущены и, экипаж готов продолжить полёт. В 01:19 ночи 30 октября лайнер поднимается в небо и берет курс на Каир.

Через 25 минут самолёт набирает высоту 10 000 метров. Внезапно в кабину заходит сменный второй пилот 59-летний Гамиль Аль-Батути. Это стало неожиданностью для основного экипажа, ведь Гамиль должен был сесть в правое кресло и взять управление лишь через несколько часов. Аль-Батути считался одним из самых опытных вторых пилотов авиакомпании, но, по словам коллег, он очень переживал, что так и не смог получить должность командира. Зайдя в кабину, он фактически принудил основного второго пилота Аделя Анвара уступить ему место. Командир экипажа Ахмед Эль-Хабаши не возражал, поэтому Анвар отправился отдыхать в салон, а Аль-Батути приступил к выполнению обязанностей второго пилота.

Спустя несколько минут командир Эль-Хабаши вышел в уборную и оставил второго пилота одного в кабине. Через 30 секунд Аль-Батути прошептал: “Я полагаюсь на Аллаха“. Он произнес эти слова 7 раз, после чего обороты обоих двигателей были уменьшены до минимума, а рули самолёта были отклонены на пикирование. Была ночь, и большинство пассажиров спали в своих креслах, как вдруг лайнер понёсся вниз, тем самым создавая полную невесомость. Тех, кто не был пристёгнут, буквально размазало по потолку. Несмотря на то, что лайнер пикировал вниз с огромной скоростью, командир Эль-Хабаши все-таки смог добраться до кабины пилотов и занять свое рабочее место.

КВС: – “Что это? Что происходит?“
2П: – “Я полагаюсь на Аллаха“
КВС: – “Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели? Тяни за мной! Тяни!“

До земли остается меньше 2,5 километров, и тут лайнер начинает потихоньку выходить из пике. Спасение близко, но второй пилот упорно отклоняет штурвал от себя. Вскоре останавливаются оба двигателя. Самолёт продолжает с огромной скоростью нестись к земле. Из-за сильных перегрузок двигатель №1 (левый) отрывается от крыла. Также отключаются оба бортовых самописца. На скорости больше 1000 км/ч Boeing 767 рухнул в Атлантический океан в 100 километрах от острова Нантакет (США). Все 217 человек на его борту погибли.

​​Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели?

Расследование

Крушение произошло в нейтральных водах, поэтому выяснением причин катастрофы должно было заняться Министерство гражданской авиации Египта (ECAA). На тот момент главный авиационный орган Египта не располагал необходимыми ресурсами и не мог провести расследование. Поэтому власти Египта обратились к американскому Национальному совету по безопасности на транспорте (NTSB) и попросили выяснить причины крушения. Правительство США согласились, и уже через 2 недели первый отчёт был готов. Проанализировав данные с бортовых самописцев, американская сторона настаивала на том, что причиной катастрофы стало самоубийство второго пилота Гамиля Аль-Батути.

Эта версия категорически не устраивала Египет, поэтому они попросили NTSB вести расследование дальше. Но позиция США не изменилась. Тогда власти Египта отказались от помощи американцев и провели свое расследование. Авиакомпания EgyptAir представила Аль-Батути как опытного и примерного пилота. Однако владение английским языком не позволяло ему получить должность командира воздушного судна. Хоть он и не был капитаном, коллеги признавали его опыт и статус, поэтому прислушивались к его советам. Аль-Батути являлся правоверным мусульманином, но не фанатиком. Имел неплохое жалование и скопил достаточное для пенсии состояние. Согласно отчетам ФБР, пребывая в Нью-Йоркском отеле, Аль-Батути часто заигрывал с горничными и другими женщинами.

В общем, власти Египта категорически отвергали версию о том, что он покончил с собой, тем более таким образом. Напротив, они были уверены, что катастрофа произошла по техническим причинам и таким образом американцы пытаются вывести из-под удара корпорацию «Boeing». Обе стороны так и не пришли к единому заключению о причинах катастрофы. В знак уважения к погибшим авиакомпания EgyptAir сменила номер рейса Каир–Нью-Йорк–Каир и впоследствии поставила на маршрут Boeing 787 Dreamliner. Кроме того, авиакомпания прекратила авиасообщение с Лос-Анджелесом.

​​Грязное топливо и трагедия в Африке

Пятница, 25 сентября 1992 года. Аэропорт Лагос (Нигерия).

Большой военно-транспортный самолёт C-130 ”Геркулес” ВВС Нигерии готовится к очередному вылету. Сегодня ему предстоит перевезти группу нигерийских военных в города Кадуна и Джос. При проверке воздушного судна выяснилось, что у самолёта явные проблемы с одним из двигателей. Командование поступает разумно и переносит вылет на следующий день.

На утро 26 сентября ситуация не изменилась. Самолёт всё ещё неисправен. Ранее в небольшом городке Икеджа закончился ежегодный турнир нигерийской армии по сквошу. Пассажирами C-130 должны были стать курсанты и офицеры Нигерийской военной академии, а также военные представители разных стран. Из-за того, что вылет постоянно откладывали, многие курсанты решили добираться в свои города другими способами. Ближе к вечеру, когда неисправность была устранена, началась посадка в самолёт. Так на борту оказались 159 человек (151 пассажир и 8 членов экипажа). Большинство сидений транспортника не имели ремней безопасности, а багаж и груз болтались в ногах пассажиров. В 17:32 экипаж получил разрешение на взлёт, выехал на ВПП и начал разгон.

За спиной у пилотов больше 150 человек, которые хотят сегодня оказаться дома. Набрав скорость, лайнер отрывается от земли. Пилоты внимательно следят за каждым прибором и за каждым показателем. Но внезапно их внимание привлекает надрывно звучащая сирена – отказ двигателя (одного из четырёх). Единственное правильное решение – возвращаться в Лагос. Пилоты запрашивают разрешение у диспетчера и начинают разворот. Но тут происходит отказ другого двигателя. Они улетели не так далеко, но самолёту очень тяжело маневрировать. Последняя надежда всех людей на этом борту – вода. Прямо под ними канал Эджигбо. Экипаж из последних сил пытается направить самолёт туда и сесть на воду. Происходит отказ третьего по счёту двигателя. Лишенный тяги самолёт резко опускает нос и устремляется к земле. В 17:35 C-130 врезался в болото на берегу канала. От удара у лайнера оторвало правую плоскость крыла и хвостовую часть.

Офицеры и участники прошедшего турнира праздновали победу в столовой и даже не подозревали, что в нескольких милях от них разворачивалась национальная трагедия. Поначалу в аэропорту посчитали, что разбился небольшой самолёт. Потом стало известно, что катастрофа произошла на болоте и в связи с наступлением темноты поиски были отложены до утра следующего дня. Когда спасатели добрались до места крушения, спасать уже было некого. Все 159 человек на борту C-130 погибли. Точное число погибших изначально не было известно, так как самолёт сильно зарылся в грунт, а многие тела разорвало при ударе на несколько частей. Назывались разные цифры, но позже стало известно достоверно – погибших 159 человек.

Причиной катастрофы был назван последовательный отказ трёх двигателей, два из которых отказали при взлёте и один при заходе на аварийную посадку. Отказ двигателей был вызван загрязнением топлива. На вопрос, как такое могло произойти, ответа нет до сих пор. На 2023 год катастрофа является крупнейшей с участием самолёта C-130, вторая в мире с участием турбовинтового самолёта и третья среди крупнейших авиакатастроф в Нигерии.

Низкое давление в шинах шасси может иметь серьёзные последствия. К сожалению, при подготовке нигерийского DC-8 к вылету никто не обратил на это внимания. В итоге после взлёта экипаж оказался в очень сложной ситуации.

​​Объятый пламенем рухнул в океан

Катастрофа

27 ноября 1987 года. Пятница. Аэропорт Чан Кайши (Тайбэй, Тайвань). 21:00 по местному времени.

Boeing 747 авиакомпании South African Airways готовится к рейсу в Йоханнесбург (ЮАР). Лайнер, на котором будет осуществлён полёт, выполнен в версии Combi. Это значит, что самолёт мог использоваться как для перевозки пассажиров, так и для перевозки грузов. Самолёт имел два отсека: передний для пассажиров и задний – для грузов. Прежде чем долететь до конечного пункта назначения – Йоханнесбурга, лайнер совершит промежуточную посадку в Порт-Луи (Маврикий).

Самолёту предстоит преодолеть расстояние в 8500 километров. Рейс долгий, поэтому его будет выполнять усиленный и опытный экипаж. Командир, два вторых пилота, два бортинженера и 14 бортпроводников уже заняли свои рабочие места и готовы ко встрече с пассажирами. Сегодня их 140 человек. Также на борту находится 43 225 килограммов груза и багажа, причём непосредственно в грузовом отсеке позади пассажиров находились 6 поддонов с грузом. Баки заправлены на 72% от их максимального объёма. В 14:23 рейс SA 295 вылетел из Тайбэя. В Порт-Луи они должны прибыть через десять часов.

Примерно через 30 минут после взлёта лайнер набрал крейсерский эшелон полёта. По мере прохождения маршрута пилоты связывались с диспетчерами Гонконга, Бангкока, Коломбо, Кокосовых островов и т.д. В 15:55 (UTC) экипаж связался с представителем авиакомпании SAA в аэропорту Йоханнесбурга и доложил, что посадка в Порт-Луи планируется в 00:35. Представитель предупредил пилотов о том, что система селективного вызова (SELCAL) неисправна, и назначил время следующего сеанса связи на 18:00. Однако, больше экипаж с центром не связывался, хотя продолжал вести обычные радиопереговоры с диспетчерами. С 22:30 до 23:58 пилоты докладывали о ситуации на борту и о прохождении контрольных точек на маршруте. В Порт-Луи рейс SA 295 так и не прибыл.

​​Объятый пламенем рухнул в океан

Расследование

Первые обломки лайнера, а также 8 тел погибших с сильнейшими повреждениями были обнаружены после 12:00 следующего дня. Было установлено, что двое скончались от отравления дымом ещё до падения самолёта. У всех восьми тел в трахеях были найдены следы сажи. Также был найден огнетушитель с повреждённым огнём корпусом, хотя металл, из которого был сделан огнетушитель, начинает плавиться при температуре не менее 600 °C. Поиски продолжились на дне Индийского океана. Лишь в декабре 1988 года останки лайнера были обнаружены на подводной горе разбросанными на глубине от 4400 до 4900 метров. Их расположение позволило следствию вынести предположение, что перед тем, как упасть в океан, самолёт взорвался. Также были обнаружены бортовые самописцы, которые впоследствии были подняты на поверхность.

При изучении данных с бортовых самописцев удалось выяснить, что за полторы минуты до конца записи в кабине экипажа раздался звук пожарной сигнализации. Бортинженер доложил, что датчики зафиксировали огонь в грузовом отсеке. В течение следующих 30 секунд пилоты зачитывали карту контрольных проверок при пожаре и выполняли необходимые действия. Вскоре огонь повредил датчики самописца, и запись была прекращена. Точное время этих событий определить было сложно. Однако, достоверно известно, что это происходило между 23:14 (доклад о прохождении 65-го меридиана) и 23:49, когда экипаж доложил диспетчеру о проблемах на борту:

Экипаж: ”Порт-Луи-Подход, South African 295. На борту задымление. Нам необходимо аварийное снижение до высоты 4250 метров”.
Диспетчер: ”South African 295, Порт-Луи-Подход, снижение до 4250 разрешаю. Подготовить к вашему прибытию аварийные службы?” .
Экипаж: ”Да!”.
Диспетчер: ”Какое ваше местоположение?”.
Экипаж: ”У нас проблемы с электрической системой. Большинство приборов отключились. Мы не знаем где находимся”.
Диспетчер: ”Сообщите расчётное время прибытия?”.
Экипаж: ”00:30”.

В течение следующих 10 минут экипаж вёл рабочие переговоры между собой. Горящий лайнер всё еще в воздухе, а до ближайшей полосы больше 230 километров. В 00:02 диспетчер дал экипажу команду снижаться до высоты 1524 метра, а после выполнять схему захода. Через 2 минуты он попросил пилотов доложить достижение указанной высоты.

В 00:08 диспетчер вновь попытался вызвать рейс 295, но ответа не последовало. Вплоть до 00:30 диспетчер неоднократно пытался связаться с экипажем, однако все попытки были тщетны. На том конце отвечать уже было некому. Примерно в 00:07 рейс SA 295 рухнул в Индийский океан в 248 километрах от Порт-Луи и полностью разрушился. Все 159 человек на его борту погибли.

Причину пожара так и не установили. Это породило разные версии произошедшего. Согласно одной из самых популярных, пожар был вызван грузом, который было нельзя перевозить на борту самолёта. Другая версия предполагала соглашение между правительством ЮАР и авиакомпанией SAA на доставку боеприпасов, так как ЮАР в то время воевала с Анголой. Во время полёта эти боеприпасы загорелись и вызвали пожар. Некоторые уверены, что на борту произошёл теракт. В 1996 году по заказу авиакомпании SAA и правительства ЮАР было начато новое расследование причин катастрофы рейса SA 295. Ничего нового и конкретного выяснено не было, хотя следователи намекали, что это был чей-то злой умысел.

​​Загадочное исчезновение лайнера

25 мая 2003 года в аэропорту Кватро-де-Феверейро в Луанде (Ангола) на борт самолёта Boeing 727-223 поднялись два странных человека. Последующие события стали одной из главных загадок в мировой авиации.

Самолет приземлился в аэропорту Кватро-де-Феверейро в марте 2002 года и стоял без движения четырнадцать месяцев. Его владельцем была американская компания Aerospace Sales & Leasing. Всё это время самолёт копил задолженность по аэропортовым сборам, которая на момент описываемых событий составила 4 миллиона долларов США. Ранее лайнер был переделан из пассажирского в грузовой. Для этого в салоне убрали все пассажирские сидения, а вместо них были установлены 10 топливных баков.

Итак, 25 мая 2003 года около 17:00 по местному времени, сотрудники аэропорта заметили как два человека поднялись на борт Boeing 727-223. Позднее удастся установить их личности: Бен К. Падилья и Джон М. Мутанту. Падилья, гражданин США, был частным пилотом и имел квалификацию бортинженера. Мутанту же был наемным механиком из Республики Конго. Оба они ранее работали вместе с ангольскими механиками, чтобы вернуть самолёт в годное для полётов состояние. Ни один из этих людей не имел сертификата на управление Boeing 727. Кроме того, для управления таким лайнером требовался ещё один член экипажа, так как кабина была рассчитана на командира, второго пилота и бортинженера. Предполагается, что за штурвал сел именно Падилья.

Самолет начал движение. Он хаотично рулил по дорожкам, пока наконец не выехал на ВПП. Диспетчеры пытались с ним связаться, но ответа так и не получили. Самолет взлетел без разрешения с выключенными огнями и отключённым транспондером. Затем он направился на юго-запад в сторону Атлантического океана. В самолете было 53 000 литров топлива, что соответствовало дальности полета около 2400 километров. Больше самолёт нигде так и не появился. Пропали без вести и двое мужчин на борту. Обломки самолета не были обнаружены ни на суше, ни в океане.

Расследованием исчезновения занималось ФБР. Там рассматривали разные версии, в том числе угон с целью предоставления самолёта преступным группировкам, а также угон для совершения теракта. Кроме того, высказывались предположения о том, что самолет разбился в Атлантическом океане вскоре после взлета, что ангольские ВВС сбили его ракетой и что самолет был разобран на запчасти.

Следователи установили, что Боинг оказался в Анголе, так как был арендован для перевозки дизельного топлива на алмазные шахты. Однако, арендатор вышел из сделки, бросив самолёт в аэропорту и не оплачив аэропортовые сборы. За месяцы эксплуатации и простоя самолёт пришёл в ужасное состояние, из-за чего полёты на нём были невозможны. Тогда собственник лайнера, компания Aerospace Sales & Leasing, направила в Анголу инженера Бена Падилью. Тот должен был привести самолёт в порядок и перегнать в его ЮАР, для чего были наняты местные техники и пилоты. Боинг 727 пропал аккурат по окончанию восстановительных работ, о чём нанятые для перегона пилоты незамедлительно сообщили президенту компании Aerospace Sales & Leasing Мори Джозефу. Тот ожидал, что самолёт появится в ЮАР, где он уже нашёл на него покупателя и должен был передать ему лайнер. Но лайнер там так и не появился.

Сам Мори Джозеф оказался весьма мутным типом. Ранее он привлекался к ответственности за фальсификацию финансовых отчетов и обман инвесторов. Из-за личности собственника сразу после исчезновения самолёта рассматривалась версия о страховом мошенничестве (похищение самолёта с целью получить за него страховую выплату) и версия бизнес-конфликта. Однако, когда ФБР допрашивало Джозефа, он успешно прошёл все проверки на детекторе лжи и эти версии были признаны несостоятельными. В 2005 году ФБР закрыло дело и тайна исчезновения Boeing 727 так и осталась нераскрытой по сей день.

Давайте отвлечёмся от катастроф и происшествий и посмотрим на красивое

Ну и если хотите, чтобы подобные видео иногда появлялись в историях канала - голосуйте (если есть премиум) https://t.iss.one/rumayday?boost

"Мигранты буквально дрались чтобы попасть на спасательные плоты"

5 июня 1950 года самолёт Curtiss C-46F-1-CU Commando компании Westair Transport готовился к вылету из Сан-Хуана (Пуэрто-Рико) в Уилмингтон (США). На борту было 3 члена экипажа и 62 пассажира.

Пассажиры были мигрантами, направляющимися в США для работы на местных фермах. Тогда их дешёвый труд был очень востребован и многие покидали остров в поисках лучшей жизни. Это привело к расцвету так называемых "нерегулярных авиаперевозчиков". Такие компании специализировались на перевозке мигрантов. Эти перевозчики покупали подлежащие списанию военные борты, демонтировали армейское оборудование и адаптировали самолёты для коммерческого использования. Комфорт и безопасность приносились в жертву цене, поэтому билеты на такие рейсы стоили в два раза дешевле обычных. Их оплачивали будущие работодатели, вычитая стоимость из зарплаты мигрантов. В последствии, когда США взялись за проверки нерегулярных авиаперевозчиков, многие из них обанкротились. Однако, сейчас Westair Transport была одной из самых успешных таких компаний на острове Пуэрто-Рико.

Итак, полностью загруженный самолет Curtiss C-46, вес которого превышал предельную массу более чем на 100 килограм, вылетел из Сан-Хуана. Примерно через четыре часа полёта экипаж заметил, что в правом двигателе снизился уровень масла. Сразу после этого левый двигатель потерял мощность. Применение обогрева карбюратора и обогащение топливной смеси не дали результата, тогда левый воздушный винт был зафлюгирован. Самолет направился к Нассау (Багамы), ближайшему острову с подходящим аэродромом для посадки.

Режим работы правого двигателя был увеличен. Ещё пять минут самолёт двигался на высоте 2000 метров, но затем экипаж заметил, что уровень масла в правом двигателе снизился ещё сильнее и тот начал перегреваться. Тогда капитан принял решение совершить аварийную посадку на воду. Они снизились до высоты 60 метров и некоторое оставались на ней, чтобы наземные станции успели зафиксировать последнее положение их радиомаяков. Вскоре начала падать скорость вращения правого винта и, соответственно, скорость самолёта. После этого была совершена успешная посадка на воду. Всего от момента отказа левого двигателя до приводнения прошло 20 минут.

Сразу после того, как самолет остановился, члены экипажа вошли в салон и увидели, что там царит хаос. Многие пассажиры были ранены во время удара, так как багаж сорвался с незакрепленных полок над их креслами. Пилоты открыли главную дверь и аварийные выходы. Пассажиры бросились к ним, создавая заторы. Из-за этого экипажу не удалось достать необходимое оборудование, чтобы обеспечить выживание всех пассажиров. Мигранты буквально дрались чтобы попасть на два надувшихся спасательных плота. В итоге на них спаслись только 34 пассажира и все три члена экипажа. 28 человек погибли.

В 23:21, через час восемнадцать минут после посадки на воду, пролетающий самолёт увидел мигающий свет на воде. На следующее утро самолет Пограничной охраны США обнаружил выживших. Вскоре после этого подошел эсминец ВМС США USS Saufley и спас тех, кто находился на двух спасательных плотах.

В качестве причины катастрофы была указана неисправность обоих двигателей, однако причины неисправности так и не были установлены. Компания Westair Transport вышла сухой из воды, так как утверждала, что у них есть записи проверки двигателей утром перед аварийным рейсом. Независимые расследования показали обратное, но тем не менее для компании никаких негативных последствий не наступило.

Капитан DC-10 Уолтер Лакс в последний момент по просьбе коллеги поменялся с ним рейсами. Это решение стало для него роковым. Рассказ об одной из самых страшных авиакатастроф в истории США.

​​"Грузчики продолжали запихивать багаж в отсек, который был уже заполнен"

Катастрофа

25 декабря 2003 года у авиакомпании UTAGE запланирован регулярный рейс по маршруту Конакри (Гвинея)—Котону (Бенин)—Куфра (Ливия)—Бейрут (Ливан)—Дубай (ОАЭ). На него заявлен авиалайнер Boeing 727 и экипаж в составе 10 человек. На борт поднялись 86 пассажиров, и в десять часов утра самолёт вылетел в Котону.

Приземлившись там через несколько часов на землю сошли 9 пассажиров. Официально в аэропорту Котону на дальнейший рейс были зарегистрированы 63 человека. Также, 10 человек пересели с другого рейса из Того. Процесс посадки пассажиров в самолёт проходил в большой суматохе и практически никем не контролировался. Несмотря на указание членов экипажа грузить багаж в заднее отделение, грузчики продолжали запихивать сумки и в основной отсек, который был уже заполнен. Второго пилота это насторожило, и он потребовал у представителей авиакомпании уточнить фактический взлётный вес. Также, не было сведений о том, получил ли экипаж обновлённую сводку погоды. На основании имеющихся данных командир принял решение, что при разбеге закрылки должны были быть выпущены на 25°.

После запуска двигателей экипаж выставил стабилизатор на 6¾ и начал руление к полосе. В этот момент многие пассажиры перемещались по салону и отказывались выполнять требования бортпроводников и агента авиакомпании. На улице было очень жарко, и температура превышала 32°C. После получения разрешения пилоты отпустили тормоза, и самолёт начал разгон. Наблюдая с вышки, диспетчер заметил, что разбег был больше обычного, но не придал этому значения. После достижения скорости 254 км/ч командир отдал приказ: “Подъём!“. Второй пилот потянул штурвал на себя, но самолёт не среагировал и продолжил катиться по полосе, набирая скорость. Командир дважды скомандовал: “Подъём! Подъём!“. Второй пилот ещё сильнее потянул штурвал и, наконец, носовая стойка оторвалась от бетона, и самолёт начал отрываться от земли, но делал это очень медленно.

На скорости 287 км/ч лайнер выкатился за пределы ВПП и правым крылом врезался в здание радиолокатора. От удара произошёл взрыв, и правое крыло оторвало от фюзеляжа, после чего самолёт начало заносить вправо. Боинг протаранил ограждение, выкатился на пляж и вошёл в воды Атлантического океана. Услышав взрыв, диспетчеры посмотрели в его сторону и увидели облако пыли и дыма. Вначале пожарные прибыли к разрушенному зданию и нашли в нём раненного техника, который там работал. Вскоре, когда посмотрели в сторону пляжа, они увидели обломки самолёта.

Из находившихся на борту самолёта выжили 22 человека — 5 членов экипажа и 17 пассажиров. Также выжил и находящийся в здании локатора сотрудник. Точное количество погибших в катастрофе не известно до сих пор, так как нет точной информации, сколько на самом деле было людей на борту. Всего на месте крушения было найдено 141 тело, то есть на 3 человека больше, чем погибших в самолёте. Кто-то пропал без вести, а кого-то не смогли опознать. Считается, что в катастрофе погибли от 141 до 148 человек. Версия, что 3 лишних погибших были не в самолёте, а отдыхали на пляже, членам комиссии показалась маловероятной.

​​"Грузчики продолжали запихивать багаж в отсек, который был уже заполнен"

Расследование

При подготовке к вылету экипаж оценил массу авиалайнера в 78 тонн. По расчётам комиссии, на основании имеющихся данных, фактическая взлётная масса самолёта на самом деле составляла от 81 до 86 тонн при максимально допустимой для данного самолёта 85,5 тонн. Следователями были выявлены многочисленные нарушения в работе авиакомпании. В частности, авиакомпания и аэропорт не уделяли должного внимания контролю за погрузкой багажа и пассажиров. Были распространены случаи, когда пассажиры обманывали работников аэропорта и перекупали карту погрузки у уже зарегистрированных пассажиров. Поэтому фактический вес лайнера часто был гораздо больше.

Неверно рассчитав взлётную массу, экипаж неправильно установил угол стабилизатора. По инструкции, если экипаж во время взлёта замечает, что носовая стойка поднимается слишком медленно, он должен немедленно прервать взлёт. Также катастрофе поспособствовали короткая взлётная полоса (2400 метров), близкорасположенное от её торца здание локатора (118 метров) и жаркая погода. Горячий воздух снижает подъёмную силу самолёта, поэтому ему нужна большая скорость при взлёте. Катастрофа стала одним из основных факторов, приведших к прекращению деятельности авиакомпании UTAGE в 2004 году.