Резкое снижение
23 ноября 2001 года Ан-28 эстонской авиакомпании ELK Airways выполнял внутренний рейс по маршруту Таллин—Кярдла. На борту находилось 14 пассажиров и 3 члена экипажа.
Полёт проходил на небольшой высоте (1850 метров), наблюдалась слабая турбулентность и обледенение. Рейс был коротким, всего 25 минут в воздухе. Через 15 минут после вылета второй пилот сообщил о готовности к снижению. Диспетчер аэропорта Кярдла дал разрешение снижаться до высоты 420 метров. Через 9 минут авиадиспетчер спросил, продолжает ли самолёт снижение или выполняет навигацию по радиомаяку. Командир сообщил, что продолжает снижение, а затем передал, что видит взлётно-посадочную полосу и выполняет заход на посадку.
После этого самолёт внезапно попал в зону турбулентности, командир воскликнул: «Вот это швырнуло!». Через 30 секунд борт рухнул на землю в 1,76 километра от торца ВПП и полностью разрушился. Диспетчер видел бортовые огни Ан-28, шедшего на посадку, но затем он пропал из виду. Когда через три минуты самолёт так и не появился и перестал отвечать на вызовы, он объявил тревогу. В момент катастрофы один пассажир погиб на месте и 14 человек получили ранения, в том числе оба пилота и бортпроводник. Через неделю в больнице скончался ещё один пассажир - 10-летний ребёнок.
Комиссия по расследованию выяснила, что самолёт был в хорошем техническом состоянии, а катастрофа произошла из-за ошибок при пилотировании вследствие того, что командир воздушного судна неверно оценил ситуацию при заходе на посадку. В качестве сопутствующих факторов происшествия указаны: неоправданно низкая полётная скорость самолета, его резкое снижение при подлёте к аэродрому и слабый контроль пилотов за высотой полета.
Эксперты также посчитали, что причиной катастрофы могла быть невысокая подготовленность пилота к действиям в сложных погодных условиях, а также решение посадить самолёт с первой попытки. Среди других причин крушения следователи назвали обледенение корпуса самолета, невыполнение требований к обслуживанию систем Ан-28, недостаточно согласованные действия экипажа. По мнению комиссии, пилот самолёта не должен был переходить на визуальное управление без предварительного согласования своих действий с центром управления полётами.
Командира обвинили в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, которое привело к тяжким последствиям. Он себя виновным не признал. В 2011 году суд закрыл уголовное дело в связи с тем, что дальнейшее расследование не имело общественного интереса и что с момента авиакатастрофы прошло очень много времени.
23 ноября 2001 года Ан-28 эстонской авиакомпании ELK Airways выполнял внутренний рейс по маршруту Таллин—Кярдла. На борту находилось 14 пассажиров и 3 члена экипажа.
Полёт проходил на небольшой высоте (1850 метров), наблюдалась слабая турбулентность и обледенение. Рейс был коротким, всего 25 минут в воздухе. Через 15 минут после вылета второй пилот сообщил о готовности к снижению. Диспетчер аэропорта Кярдла дал разрешение снижаться до высоты 420 метров. Через 9 минут авиадиспетчер спросил, продолжает ли самолёт снижение или выполняет навигацию по радиомаяку. Командир сообщил, что продолжает снижение, а затем передал, что видит взлётно-посадочную полосу и выполняет заход на посадку.
После этого самолёт внезапно попал в зону турбулентности, командир воскликнул: «Вот это швырнуло!». Через 30 секунд борт рухнул на землю в 1,76 километра от торца ВПП и полностью разрушился. Диспетчер видел бортовые огни Ан-28, шедшего на посадку, но затем он пропал из виду. Когда через три минуты самолёт так и не появился и перестал отвечать на вызовы, он объявил тревогу. В момент катастрофы один пассажир погиб на месте и 14 человек получили ранения, в том числе оба пилота и бортпроводник. Через неделю в больнице скончался ещё один пассажир - 10-летний ребёнок.
Комиссия по расследованию выяснила, что самолёт был в хорошем техническом состоянии, а катастрофа произошла из-за ошибок при пилотировании вследствие того, что командир воздушного судна неверно оценил ситуацию при заходе на посадку. В качестве сопутствующих факторов происшествия указаны: неоправданно низкая полётная скорость самолета, его резкое снижение при подлёте к аэродрому и слабый контроль пилотов за высотой полета.
Эксперты также посчитали, что причиной катастрофы могла быть невысокая подготовленность пилота к действиям в сложных погодных условиях, а также решение посадить самолёт с первой попытки. Среди других причин крушения следователи назвали обледенение корпуса самолета, невыполнение требований к обслуживанию систем Ан-28, недостаточно согласованные действия экипажа. По мнению комиссии, пилот самолёта не должен был переходить на визуальное управление без предварительного согласования своих действий с центром управления полётами.
Командира обвинили в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации судна воздушного транспорта, которое привело к тяжким последствиям. Он себя виновным не признал. В 2011 году суд закрыл уголовное дело в связи с тем, что дальнейшее расследование не имело общественного интереса и что с момента авиакатастрофы прошло очень много времени.
Вред от сигарет
17 ноября 1990 года Ту-154М авиакомпании “Аэрофлот” выполнял грузовой рейс по маршруту Базель-Москва. Самолёт был пассажирским, однако, в связи с отсутствием других бортов, его загрузили коробками с сигаретами “Winston”. 1217 коробок общим весом 18 тонн были размещены в проходах, между сиденьями и даже в центральной кухне. Плотность была такая, что у экипажа не было возможности попасть в хвостовую часть. На борту находилось 6 человек: КВС, второй пилот, штурман, бортинженер, бортоператор и КВС-проверяющий.
Первый час полёта прошёл без происшествий. Однако, над Чехословакией бортоператор сообщил капитану о дыме в салоне. КВС-проверяющий сходил в салон и уточнил, что дым идёт из плафонов освещения и из вентиляционных отверстий. Это было похоже на возгорание электропроводки, поэтому экипаж обесточил салоны и выключил систему вентиляции. Также пилоты запросили вынужденную посадку в аэропорту Праги, который находился в 100 километрах.
После получения разрешения на посадку, КВС-проверяющий приказал пилотам приступать к аварийному снижению, а сам отправился в салон для борьбы с пожаром. Вместе с бортоператором они разрядили огнетушители в вентиляционные отверстия. Однако, толку от этого не было, задымление усиливалось. Тогда они предположили, что горит либо двигатель №2, либо хвостовой технический отсек. В это время пилоты из-за стресса вместо аварийного снижения, которое требовал КВС-проверяющий, приступили к нормальному. Когда тот вернулся в кабину, он увидел что скорость снижения составляет всего 10 м/с, вместо ожидаемой 60 м/с, а лайнер находится на высоте 7000 метров. Тогда он ещё раз приказал пилотам приступить к аварийному снижению. В это время бортинженер доложил, что горят все сигналы о неисправности всех двигателей, но температура и обороты в норме. КВС-проверяющий приказал выключить двигатель №2.
Между тем дым начал проникать в кабину пилотов. Вскоре в его клубах исчезла приборная панель. Для проветривания пришлось открыть форточки. Экипаж надел кислородные маски, но из-за стресса забыл переключить микрофоны в положение «Маска». Теперь диспетчер не слышал их докладов, а сами члены экипажа с трудом общались между собой. На высоте 2700 метров, благодаря просвету в облаках, пилоты смогли сориентироваться на местности. Однако, на высоте 2000 метров борт снова попал в слой облаков. Когда сработала сигнализация опасного сближения с землёй КВС-проверяющий снял маску и приказал пилотам выводить самолёт из снижения. На высоте 200-150 метров Ту-154 вышел из облаков. Экипаж, осмотрев местность, решил садиться на вспаханное поле.
Самолёт коснулся земли через 13 минут с момента первого сообщения о пожаре. Сразу после касания горящий Ту-154 врезался в полутораметровую насыпь асфальтированной дороги. В это время по дороге ехал автомобиль, который успел затормозить прямо перед лайнером. При ударе оторвалась носовая стойка шасси, а самолёт подскочил вверх и врезался в провода ЛЭП, разрушившись на несколько частей. При этом, передняя часть фюзеляжа с находящимся в ней экипажем до того как остановиться совершила три оборота. Тем не менее, все шестеро человек на борту выжили и сумели выбраться самостоятельно. КВС отделался переломом рёбер, второй пилот травмой головы, а штурман переломом ключицы. Самолёт приземлился на территории Чехословакии в районе деревни Дубенец. Груз (сигареты) был, по большей части уничтожен в пожаре. То, что уцелело растащили местные жители.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной пожара стало размещение груза с сигаретами на бортовой кухне в центральной части фюзеляжа. Одна из коробок от вибрации при взлёте включила расположенный под столешницей тумблер электрической плиты. Из-за этого стоявшая прямо на плите коробка с сигаретами нагрелась, а затем и загорелась.
17 ноября 1990 года Ту-154М авиакомпании “Аэрофлот” выполнял грузовой рейс по маршруту Базель-Москва. Самолёт был пассажирским, однако, в связи с отсутствием других бортов, его загрузили коробками с сигаретами “Winston”. 1217 коробок общим весом 18 тонн были размещены в проходах, между сиденьями и даже в центральной кухне. Плотность была такая, что у экипажа не было возможности попасть в хвостовую часть. На борту находилось 6 человек: КВС, второй пилот, штурман, бортинженер, бортоператор и КВС-проверяющий.
Первый час полёта прошёл без происшествий. Однако, над Чехословакией бортоператор сообщил капитану о дыме в салоне. КВС-проверяющий сходил в салон и уточнил, что дым идёт из плафонов освещения и из вентиляционных отверстий. Это было похоже на возгорание электропроводки, поэтому экипаж обесточил салоны и выключил систему вентиляции. Также пилоты запросили вынужденную посадку в аэропорту Праги, который находился в 100 километрах.
После получения разрешения на посадку, КВС-проверяющий приказал пилотам приступать к аварийному снижению, а сам отправился в салон для борьбы с пожаром. Вместе с бортоператором они разрядили огнетушители в вентиляционные отверстия. Однако, толку от этого не было, задымление усиливалось. Тогда они предположили, что горит либо двигатель №2, либо хвостовой технический отсек. В это время пилоты из-за стресса вместо аварийного снижения, которое требовал КВС-проверяющий, приступили к нормальному. Когда тот вернулся в кабину, он увидел что скорость снижения составляет всего 10 м/с, вместо ожидаемой 60 м/с, а лайнер находится на высоте 7000 метров. Тогда он ещё раз приказал пилотам приступить к аварийному снижению. В это время бортинженер доложил, что горят все сигналы о неисправности всех двигателей, но температура и обороты в норме. КВС-проверяющий приказал выключить двигатель №2.
Между тем дым начал проникать в кабину пилотов. Вскоре в его клубах исчезла приборная панель. Для проветривания пришлось открыть форточки. Экипаж надел кислородные маски, но из-за стресса забыл переключить микрофоны в положение «Маска». Теперь диспетчер не слышал их докладов, а сами члены экипажа с трудом общались между собой. На высоте 2700 метров, благодаря просвету в облаках, пилоты смогли сориентироваться на местности. Однако, на высоте 2000 метров борт снова попал в слой облаков. Когда сработала сигнализация опасного сближения с землёй КВС-проверяющий снял маску и приказал пилотам выводить самолёт из снижения. На высоте 200-150 метров Ту-154 вышел из облаков. Экипаж, осмотрев местность, решил садиться на вспаханное поле.
Самолёт коснулся земли через 13 минут с момента первого сообщения о пожаре. Сразу после касания горящий Ту-154 врезался в полутораметровую насыпь асфальтированной дороги. В это время по дороге ехал автомобиль, который успел затормозить прямо перед лайнером. При ударе оторвалась носовая стойка шасси, а самолёт подскочил вверх и врезался в провода ЛЭП, разрушившись на несколько частей. При этом, передняя часть фюзеляжа с находящимся в ней экипажем до того как остановиться совершила три оборота. Тем не менее, все шестеро человек на борту выжили и сумели выбраться самостоятельно. КВС отделался переломом рёбер, второй пилот травмой головы, а штурман переломом ключицы. Самолёт приземлился на территории Чехословакии в районе деревни Дубенец. Груз (сигареты) был, по большей части уничтожен в пожаре. То, что уцелело растащили местные жители.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной пожара стало размещение груза с сигаретами на бортовой кухне в центральной части фюзеляжа. Одна из коробок от вибрации при взлёте включила расположенный под столешницей тумблер электрической плиты. Из-за этого стоявшая прямо на плите коробка с сигаретами нагрелась, а затем и загорелась.
Слабый замок
3 марта 1974 года пассажирский самолёт McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании Turkish Airlines выполнял рейс по маршруту Стамбул—Лондон. В пути лайнер совершил плановую посадку в Париже. Там на борт поднялось большое количество пассажиров, а также была произведена дозаправка. На момент вылета из Парижа в самолёте находилось 334 пассажира и 12 членов экипажа.
Лайнер оторвался от полосы и начал набирать высоту. Через 9 минут после взлёта на радаре в диспетчерском центре отметка рейса внезапно разделилась на две. Одна из них оставалась на месте в течение 2—3 минут, после чего исчезла, а вторая повернула налево и значительно ускорилась. Через 10 секунд пилоты вышли в эфир, однако их речь была невнятной, на турецком языке и на фоне звука аварийных сигналов. Удалось разобрать только фразу: “фюзеляж взорвался”. Через минуту связь с самолётом пропала.
Как будет установлено впоследствии, на высоте около 3500 метров в самолёте раздался громкий хлопок, похожий на взрыв. Сразу после этого 2 ряда кресел в левом ряду с 6 пассажирами провалились и вылетели наружу через дыру в фюзеляже, которая появилась на месте задней двери грузового отсека. Обломки, образовавшиеся после взрыва, повредили левую часть хвоста, а также разрушили систему управления двигателя № 2, который сразу заглох. Самолёт потерял управление на полной скорости понёсся к земле. Через 77 секунд после взрыва лайнер врезался в лесной массив, промчался сквозь деревья, прорубив просеку, и полностью разрушился на мелкие обломки. Все 346 человек на борту погибли, включая шестерых, которых выбросило из салона.
Следователи установили, что причиной катастрофы стала взрывная декомпрессия. Это произошло из-за неполной фиксации запорного устройства задней двери грузового отсека. При наборе высоты из-за разницы давлений её вырвало вместе с кусками фюзеляжа. Проблема с замками дверей в грузовом отсеке на McDonnell Douglas DC-10 была известна уже два года. После похожего инцидента в 1972 году Национальный совет по безопасности на транспорте США дал рекомендации по модернизации конструкции запорного механизма таким образом, чтобы исключить возможность его неполного закрытия. Кроме того, в полу салона надлежало сделать вентиляционные отверстия, чтобы при разгерметизации грузового отсека выравнивание давления не приводило к разрушениям или деформации пола.
Однако, на упавшем DC-10 эти рекомендации не были выполнены, так как они не имели обязательной силы. Вместо этого в двери сделали смотровое отверстие, чтобы грузчики могли проверить, правильно ли зафиксировано запорное устройство. Также, на дверь прикрепили шильдики с предупреждениями на английском языке. Однако, рабочий, запиравший дверь в Париже, не владел английским и не смог прочитать эти предупреждения. Он просто опустил рукоятку замка. Вообще, проверить фиксацию запорного устройства должны были бортинженер самолёта или наземный инженер авиакомпании. Но в спешке ни тот, ни другой этого не сделали. Хотя запорные крюки не находились на месте, вследствие конструктивного недостатка замка индикаторы на панели приборов в кабине пилотов показывали обратное.
На следующий год после этой катастрофы были наконец-то выпущены обязательные требования по модернизации запорных устройств и прочих систем на DC-10 для предотвращения подобных происшествий.
3 марта 1974 года пассажирский самолёт McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании Turkish Airlines выполнял рейс по маршруту Стамбул—Лондон. В пути лайнер совершил плановую посадку в Париже. Там на борт поднялось большое количество пассажиров, а также была произведена дозаправка. На момент вылета из Парижа в самолёте находилось 334 пассажира и 12 членов экипажа.
Лайнер оторвался от полосы и начал набирать высоту. Через 9 минут после взлёта на радаре в диспетчерском центре отметка рейса внезапно разделилась на две. Одна из них оставалась на месте в течение 2—3 минут, после чего исчезла, а вторая повернула налево и значительно ускорилась. Через 10 секунд пилоты вышли в эфир, однако их речь была невнятной, на турецком языке и на фоне звука аварийных сигналов. Удалось разобрать только фразу: “фюзеляж взорвался”. Через минуту связь с самолётом пропала.
Как будет установлено впоследствии, на высоте около 3500 метров в самолёте раздался громкий хлопок, похожий на взрыв. Сразу после этого 2 ряда кресел в левом ряду с 6 пассажирами провалились и вылетели наружу через дыру в фюзеляже, которая появилась на месте задней двери грузового отсека. Обломки, образовавшиеся после взрыва, повредили левую часть хвоста, а также разрушили систему управления двигателя № 2, который сразу заглох. Самолёт потерял управление на полной скорости понёсся к земле. Через 77 секунд после взрыва лайнер врезался в лесной массив, промчался сквозь деревья, прорубив просеку, и полностью разрушился на мелкие обломки. Все 346 человек на борту погибли, включая шестерых, которых выбросило из салона.
Следователи установили, что причиной катастрофы стала взрывная декомпрессия. Это произошло из-за неполной фиксации запорного устройства задней двери грузового отсека. При наборе высоты из-за разницы давлений её вырвало вместе с кусками фюзеляжа. Проблема с замками дверей в грузовом отсеке на McDonnell Douglas DC-10 была известна уже два года. После похожего инцидента в 1972 году Национальный совет по безопасности на транспорте США дал рекомендации по модернизации конструкции запорного механизма таким образом, чтобы исключить возможность его неполного закрытия. Кроме того, в полу салона надлежало сделать вентиляционные отверстия, чтобы при разгерметизации грузового отсека выравнивание давления не приводило к разрушениям или деформации пола.
Однако, на упавшем DC-10 эти рекомендации не были выполнены, так как они не имели обязательной силы. Вместо этого в двери сделали смотровое отверстие, чтобы грузчики могли проверить, правильно ли зафиксировано запорное устройство. Также, на дверь прикрепили шильдики с предупреждениями на английском языке. Однако, рабочий, запиравший дверь в Париже, не владел английским и не смог прочитать эти предупреждения. Он просто опустил рукоятку замка. Вообще, проверить фиксацию запорного устройства должны были бортинженер самолёта или наземный инженер авиакомпании. Но в спешке ни тот, ни другой этого не сделали. Хотя запорные крюки не находились на месте, вследствие конструктивного недостатка замка индикаторы на панели приборов в кабине пилотов показывали обратное.
На следующий год после этой катастрофы были наконец-то выпущены обязательные требования по модернизации запорных устройств и прочих систем на DC-10 для предотвращения подобных происшествий.
Почему в авиации очень дотошно расследуется каждый инцидент? Чтобы подобное не повторилось в будущем. Часто в ходе расследований выявляют критические недостатки, способные привести к тяжёлым последствиям.
Задача авиационных властей - заставить производителей и эксплуатантов такие недостатки устранить. Но иногда власти, по непонятным причинам, не реагируют вовремя или должным образом. И это приводит к страшным трагедиям. Например, катастрофа из предыдущего поста произошла вследствии недостатка, выявленного после инцидента, случившегося двумя годами ранее. О нём сегодня и пойдёт речь. Пост чуть превысил ограничения телеграма, поэтому опубликован на внешних ресурсах.
Дзен
https://zen.me/15xM2E
Пикабу
https://pikabu.ru/story/seryoznyiy_nedostatok_8541937
Задача авиационных властей - заставить производителей и эксплуатантов такие недостатки устранить. Но иногда власти, по непонятным причинам, не реагируют вовремя или должным образом. И это приводит к страшным трагедиям. Например, катастрофа из предыдущего поста произошла вследствии недостатка, выявленного после инцидента, случившегося двумя годами ранее. О нём сегодня и пойдёт речь. Пост чуть превысил ограничения телеграма, поэтому опубликован на внешних ресурсах.
Дзен
https://zen.me/15xM2E
Пикабу
https://pikabu.ru/story/seryoznyiy_nedostatok_8541937
Сломанная стрела
Во время холодной войны США проводили операцию под названием «Хромированный купол», в рамках которой в воздухе постоянно находилось некоторое количество стратегических бомбардировщиков с ядерным оружием на борту. Это было нужно чтобы в случае начала войны и внезапных бомбардировок аэропортов эти самолёты не пострадали и были готовы максимально быстро нанести удары по заранее определённым объектам на территории СССР.
17 января 1966 года с авиабазы Сеймур-Джонсон (США) для патрулирования вылетела пара стратегических бомбардировщиков B-52G «Стратофортресс». На борту каждого находилось по четыре термоядерные бомбы B28RI, мощностью 1,45 Мт тротилового эквивалента каждая. Самолёты должны были пересечь Атлантический океан и пролететь над Средиземным морем. Дозаправлялись они в воздухе.
Вторая дозаправка производилась над территорией Испании на высоте 9500 метров при помощи самолёта-заправщика KC-135A «Стратотанкер». Во время неё один из самолётов подошёл слишком близко к заправщику. Заправочная штанга ударила бомбардировщик в верхнюю часть фюзеляжа, сломав лонжерон, повредив крыло и вызвав возгорание. Огонь пошёл по заправочной штанге, перекинулся на танкер, из-за чего, тот взорвался. Бомбардировщик потерял левое крыло и рухнул на посёлок Паломарес.
Все четверо членов экипажа заправщика погибли. Из 7 человек на борту бомбардировщика успело эвакуироваться пятеро, но у одного из них не раскрылся парашют. В результате катастрофы погибло семь человек. На земле, по счастливой случайности, никто не пострадал. Но самым опасным последствием катастрофы стала потеря четырёх термоядерных бомб.
Сразе после происшествия начались поисковые работы. Три бомбы нашли в первые сутки. Одна из них благополучно приземлилась на парашюте и не пострадала. Однако, в двух других сдетонировал заряд обычного взрывчатого вещества, что привело к их разрушению и радиоактивному заражению территории площадью около 2 км². Последнюю бомбу на парашюте унесло в море. Через два месяца напряженных поисков она была обнаружена на дне Средиземного моря. Через 81 день после катастрофы, не без сложностей, её удалось поднять.
Из-за радиоактивного загрязнения силами США производились масштабные дезактивационные мероприятия в районе рыбацкого посёлка Паломарес. Ликвидаторы снимали слои загрязнённой почвы и выкорчёвывали растительность. В конце концов всё это было отправлено для захоронения на ядерный могильник на территории США. Кроме того, американские власти выплатили местному населению компенсации на общую сумму 711 тысяч долларов, при этом суммы до 15 тысяч выплачивались без судебных решений.
Сразу после катастрофы американские власти заявили, что прекращают полёты бомбардировщиков с ядерным оружием на борту над территорией Испании. Через несколько дней уже Испания запретила такие полёты. Операция «Хромированный купол» продолжилась, однако была скорректирована: количество вылетов сокращалось с 24 до 4 в сутки.
Во время холодной войны США проводили операцию под названием «Хромированный купол», в рамках которой в воздухе постоянно находилось некоторое количество стратегических бомбардировщиков с ядерным оружием на борту. Это было нужно чтобы в случае начала войны и внезапных бомбардировок аэропортов эти самолёты не пострадали и были готовы максимально быстро нанести удары по заранее определённым объектам на территории СССР.
17 января 1966 года с авиабазы Сеймур-Джонсон (США) для патрулирования вылетела пара стратегических бомбардировщиков B-52G «Стратофортресс». На борту каждого находилось по четыре термоядерные бомбы B28RI, мощностью 1,45 Мт тротилового эквивалента каждая. Самолёты должны были пересечь Атлантический океан и пролететь над Средиземным морем. Дозаправлялись они в воздухе.
Вторая дозаправка производилась над территорией Испании на высоте 9500 метров при помощи самолёта-заправщика KC-135A «Стратотанкер». Во время неё один из самолётов подошёл слишком близко к заправщику. Заправочная штанга ударила бомбардировщик в верхнюю часть фюзеляжа, сломав лонжерон, повредив крыло и вызвав возгорание. Огонь пошёл по заправочной штанге, перекинулся на танкер, из-за чего, тот взорвался. Бомбардировщик потерял левое крыло и рухнул на посёлок Паломарес.
Все четверо членов экипажа заправщика погибли. Из 7 человек на борту бомбардировщика успело эвакуироваться пятеро, но у одного из них не раскрылся парашют. В результате катастрофы погибло семь человек. На земле, по счастливой случайности, никто не пострадал. Но самым опасным последствием катастрофы стала потеря четырёх термоядерных бомб.
Сразе после происшествия начались поисковые работы. Три бомбы нашли в первые сутки. Одна из них благополучно приземлилась на парашюте и не пострадала. Однако, в двух других сдетонировал заряд обычного взрывчатого вещества, что привело к их разрушению и радиоактивному заражению территории площадью около 2 км². Последнюю бомбу на парашюте унесло в море. Через два месяца напряженных поисков она была обнаружена на дне Средиземного моря. Через 81 день после катастрофы, не без сложностей, её удалось поднять.
Из-за радиоактивного загрязнения силами США производились масштабные дезактивационные мероприятия в районе рыбацкого посёлка Паломарес. Ликвидаторы снимали слои загрязнённой почвы и выкорчёвывали растительность. В конце концов всё это было отправлено для захоронения на ядерный могильник на территории США. Кроме того, американские власти выплатили местному населению компенсации на общую сумму 711 тысяч долларов, при этом суммы до 15 тысяч выплачивались без судебных решений.
Сразу после катастрофы американские власти заявили, что прекращают полёты бомбардировщиков с ядерным оружием на борту над территорией Испании. Через несколько дней уже Испания запретила такие полёты. Операция «Хромированный купол» продолжилась, однако была скорректирована: количество вылетов сокращалось с 24 до 4 в сутки.
Неудачная эвакуация
В 1975 году война во Вьетнаме была близка к завершению. Силы Северного Вьетнама быстро наступали, а армия Южного Вьетнама была дезорганизована и не могла оказать серьёзного сопротивления. США уже два года формально не участвовали в этом конфликте, однако решили провести эвакуацию 2000 детей, рождённых от связей американских солдат с вьетнамками, а также потерявших обоих родителей или брошенных своими родителями. Данная операция получила кодовое название «Babylift».
Для эвакуации были задействованы большие транспортные самолёты Lockheed C-5 Galaxy. Первый прибыл в Сайгон на авиабазу Таншоннят 4 апреля. Он принял на борт 247 детей. 145 самых младших были размещены на верхней палубе в пассажирском отсеке, а 102 ребёнка были размещены в грузовом отсеке. Кроме того, на борт поднялось 54 взрослых (раненные и обслуживающий персонал). Также, на борту находилось 10 медиков и 17 членов экипажа.
Самолёт вылетел в этот же день и направился на авиабазу на Филиппинах. Через 12 минут после взлёта на высоте 7000 метров раздался сильный хлопок, после которого оторвались створки задней рампы грузового отсека. Командир решил немедленно возвращаться в Сайгон. При повороте выяснилось, что в двух гидросистемах упало давление, из-за чего было невозможно управлять самолётом посредством рулей направления и высоты. Рабочими оставались лишь элерон и спойлер на одном крыле. Кроме того, в процессе разворота самолёт опустил нос, начал терять высоту и набирать скорость.
В этот критический момент командир положился на принципы аэродинамики. Несмотря на растущую скорость, он увеличил мощность двигателей. Благодаря этому транспортник начал поднимать нос и вскоре уже перешёл в набор высоты. Тогда экипаж снизил мощность двигателей, стабилизировал скорость на уровне 463—481 км/ч и выровнял самолёт. Затем пилотам удалось снизить транспортник до 1220 метров, после чего они приступили к заходу на посадку. Но внезапно опустился нос и самолёт начал терять высоту.
Поняв, что приземлить самолёт на ВПП не удастся, командир принял решение садиться на рисовые поля вдоль реки Сайгон. Экипаж снизил самолёт до 15 метров и перевёл двигатели в малый газ. Примерно через полчаса после вылета на скорости 500 км/ч транспортник мягко опустился на рисовое поле. Однако, проскользив по нему около 300 метров, он вновь поднялся в воздух. Прямо по курсу находилась река и чтобы её перелететь командир увеличил мощность двигателей. Пролетев 800—900 метров и миновав реку, самолёт рухнул пластом на рисовое поле.
Транспортник развалился на четыре части. Больше всего пострадал грузовой отсек, там погиб 141 человек. В пассажирском отсеке ещё трое. Также погибли пять членов экипажа, три медика и ещё три человека. Всего из 328 человек на борту жертвами катастрофы стали 155 человек.
В ходе расследования было установлено, что при наборе высоты произошла взрывная декомпрессия, в результате чего оторвало грузовые створки. Они были найдены позже в море. При их обследовании выяснилось, что отдельные скобы, удерживающие створки в закрытом состоянии, были взяты либо из запасных частей, либо с других самолётов и не подгонялись как положено. Из-за этого некоторые из замков не зафиксировались в закрытом состоянии. Экипаж подтвердил, что перед вылетом были сложности с закрытием дверей, но в суматохе этому никто не придал должного значения. При наборе высоты и с увеличением разницы давлений внутри и снаружи самолёта нагрузка на оставшиеся замки значительно возросла и в критический момент они разрушились. После установления причин трагедии запорный механизм был доработан.
Операция «Babylift» продолжилась. В ходе неё удалось успешно эвакуировать 2678 детей. Капитан и пилот были награждены Крестом военно-воздушных сил США. Остальные члены экипажа и их родственники тоже получили ведомственные медали. Отдельно была награждена находившаяся на борту медсестра, которая руководила эвакуацией на месте катастрофы, несмотря на перелом правой ноги и многочисленные порезы. Благодаря этому 149 детей было перенесено в безопасное место.
В 1975 году война во Вьетнаме была близка к завершению. Силы Северного Вьетнама быстро наступали, а армия Южного Вьетнама была дезорганизована и не могла оказать серьёзного сопротивления. США уже два года формально не участвовали в этом конфликте, однако решили провести эвакуацию 2000 детей, рождённых от связей американских солдат с вьетнамками, а также потерявших обоих родителей или брошенных своими родителями. Данная операция получила кодовое название «Babylift».
Для эвакуации были задействованы большие транспортные самолёты Lockheed C-5 Galaxy. Первый прибыл в Сайгон на авиабазу Таншоннят 4 апреля. Он принял на борт 247 детей. 145 самых младших были размещены на верхней палубе в пассажирском отсеке, а 102 ребёнка были размещены в грузовом отсеке. Кроме того, на борт поднялось 54 взрослых (раненные и обслуживающий персонал). Также, на борту находилось 10 медиков и 17 членов экипажа.
Самолёт вылетел в этот же день и направился на авиабазу на Филиппинах. Через 12 минут после взлёта на высоте 7000 метров раздался сильный хлопок, после которого оторвались створки задней рампы грузового отсека. Командир решил немедленно возвращаться в Сайгон. При повороте выяснилось, что в двух гидросистемах упало давление, из-за чего было невозможно управлять самолётом посредством рулей направления и высоты. Рабочими оставались лишь элерон и спойлер на одном крыле. Кроме того, в процессе разворота самолёт опустил нос, начал терять высоту и набирать скорость.
В этот критический момент командир положился на принципы аэродинамики. Несмотря на растущую скорость, он увеличил мощность двигателей. Благодаря этому транспортник начал поднимать нос и вскоре уже перешёл в набор высоты. Тогда экипаж снизил мощность двигателей, стабилизировал скорость на уровне 463—481 км/ч и выровнял самолёт. Затем пилотам удалось снизить транспортник до 1220 метров, после чего они приступили к заходу на посадку. Но внезапно опустился нос и самолёт начал терять высоту.
Поняв, что приземлить самолёт на ВПП не удастся, командир принял решение садиться на рисовые поля вдоль реки Сайгон. Экипаж снизил самолёт до 15 метров и перевёл двигатели в малый газ. Примерно через полчаса после вылета на скорости 500 км/ч транспортник мягко опустился на рисовое поле. Однако, проскользив по нему около 300 метров, он вновь поднялся в воздух. Прямо по курсу находилась река и чтобы её перелететь командир увеличил мощность двигателей. Пролетев 800—900 метров и миновав реку, самолёт рухнул пластом на рисовое поле.
Транспортник развалился на четыре части. Больше всего пострадал грузовой отсек, там погиб 141 человек. В пассажирском отсеке ещё трое. Также погибли пять членов экипажа, три медика и ещё три человека. Всего из 328 человек на борту жертвами катастрофы стали 155 человек.
В ходе расследования было установлено, что при наборе высоты произошла взрывная декомпрессия, в результате чего оторвало грузовые створки. Они были найдены позже в море. При их обследовании выяснилось, что отдельные скобы, удерживающие створки в закрытом состоянии, были взяты либо из запасных частей, либо с других самолётов и не подгонялись как положено. Из-за этого некоторые из замков не зафиксировались в закрытом состоянии. Экипаж подтвердил, что перед вылетом были сложности с закрытием дверей, но в суматохе этому никто не придал должного значения. При наборе высоты и с увеличением разницы давлений внутри и снаружи самолёта нагрузка на оставшиеся замки значительно возросла и в критический момент они разрушились. После установления причин трагедии запорный механизм был доработан.
Операция «Babylift» продолжилась. В ходе неё удалось успешно эвакуировать 2678 детей. Капитан и пилот были награждены Крестом военно-воздушных сил США. Остальные члены экипажа и их родственники тоже получили ведомственные медали. Отдельно была награждена находившаяся на борту медсестра, которая руководила эвакуацией на месте катастрофы, несмотря на перелом правой ноги и многочисленные порезы. Благодаря этому 149 детей было перенесено в безопасное место.
Неуправляемая посадка
19 июля 1989 года McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании United Airlines совершал внутренний рейс по маршруту Денвер—Чикаго. На его борту находились 11 членов экипажа и 285 пассажиров. Пассажиром летел очень опытный пилот Деннис Э. Фитч. Он работал в этой же авиакомпании инструктором и проверяющим и имел большой опыт налёта на Douglas DC-10.
Чуть более чем через час после вылета на высоте 11 300 метров внезапно разрушился ротор двигателя № 2, находящегося в хвостовой части самолёта. Обломки разлетелись в разные стороны и повредили оба горизонтальных стабилизатора, а также трубки всех гидравлических систем. Из-за этого был потерян контроль над всеми рулевыми поверхностями самолёта. Управлять самолётом было возможно только при помощи изменения тяги двух оставшихся двигателей на крыльях.
Деннис Э. Фитч через стюардессу предложил экипажу свою помощь. Капитан попросил его осмотреть через иллюминаторы элероны и интерцепторы на крыльях самолёта. Фитч обнаружил, что они не повреждены, но отклонены вверх и не двигаются. Затем командир доверил ему управление двигателями. Вскоре Фитч выяснил, что они работают несогласованно. Кроме того, из-за повреждений хвоста лайнер не мог лететь прямо и делать левые повороты, его постоянно разворачивало вправо.
Выполняя серию правых разворотов, экипаж смог достичь ближайшего аэропорта (Гейтвей в Су-Сити, Айова). Затем было сброшено авиатопливо чтобы уменьшить массу перед посадкой. После этого экипаж полностью убрал тягу левого двигателя и дал взлётный режим правому для совершения левого поворота, что позволило вывести самолёт на глиссаду. После выпуска шасси командир заметил, что горизонтальная и вертикальная скорости слишком велики, но из-за неработающих интерцепторов и закрылков контролировать эти скорости было очень сложно. Уменьшение тяги двигателей привело к опусканию носа. Фитч решил перед самой посадкой дать двигателям максимальную тягу, чтобы поднять нос и выровнять самолёт. Перед касанием он заметил, что самолёт начал уклоняться вправо, а его правое крыло резко опустилось (как выяснилось позже - из-за порыва ветра).
Примерно через 45 минут после разрушения двигателя Douglas DC-10 коснулся взлётной полосы колёсами правой стойки шасси. При этом, правое крыло зацепило землю и полностью оторвалось. Затем, скользя по ВПП самолёт потерял и хвостовую часть. После этого его отбросило вправо, он сошёл с полосы, перевернулся и загорелся. У него также оторвалась носовая часть (кабина пилотов и салон бизнес-класса). Подоспевшие пожарные принялись сбивать пламя. Однако, среди обломков было множество локальных возгораний, из-за которых умирали заблокированные внутри фюзеляжа люди.
Катастрофа произошла в светлое время суток, что облегчало работу спасателей. Кроме того, в момент катастрофы в госпиталях Су-Сити была пересменка, поэтому медперсонала было вдвое больше обычного. Также, в день происшествия в аэропорту Су-Сити дежурило авиационное подразделение национальной гвардии США, бойцы которой быстро организовали эвакуацию раненых. Поэтому, несмотря на пожар и серьёзные разрушения, в катастрофе выжили 10 членов экипажа (включая всех троих пилотов) и 175 пассажиров (включая Фитча). Погибли 111 человек - 1 член экипажа (стюардесса) и 110 пассажиров.
Следователи установили, что причиной разрушения хвостового двигателя стала усталостная трещина в роторе, которая не была замечена в ходе технического осмотра самолёта. Гидравлическая система отказала из-за неудачного расположения трубок в хвосте и отсутствия в конструкции самозапирающихся клапанов, предотвращающих утечку жидкости при разрушении трубопровода. После катастрофы гидрозамки в гидравлической системе стали обязательными. Также была изменена процедура освидетельствования двигателей самолётов. На основании информации, изложенной пилотами, существенно улучшились знания об особенностях управления самолётами с недействующими рулями.
Все члены экипажа получили награды.
19 июля 1989 года McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании United Airlines совершал внутренний рейс по маршруту Денвер—Чикаго. На его борту находились 11 членов экипажа и 285 пассажиров. Пассажиром летел очень опытный пилот Деннис Э. Фитч. Он работал в этой же авиакомпании инструктором и проверяющим и имел большой опыт налёта на Douglas DC-10.
Чуть более чем через час после вылета на высоте 11 300 метров внезапно разрушился ротор двигателя № 2, находящегося в хвостовой части самолёта. Обломки разлетелись в разные стороны и повредили оба горизонтальных стабилизатора, а также трубки всех гидравлических систем. Из-за этого был потерян контроль над всеми рулевыми поверхностями самолёта. Управлять самолётом было возможно только при помощи изменения тяги двух оставшихся двигателей на крыльях.
Деннис Э. Фитч через стюардессу предложил экипажу свою помощь. Капитан попросил его осмотреть через иллюминаторы элероны и интерцепторы на крыльях самолёта. Фитч обнаружил, что они не повреждены, но отклонены вверх и не двигаются. Затем командир доверил ему управление двигателями. Вскоре Фитч выяснил, что они работают несогласованно. Кроме того, из-за повреждений хвоста лайнер не мог лететь прямо и делать левые повороты, его постоянно разворачивало вправо.
Выполняя серию правых разворотов, экипаж смог достичь ближайшего аэропорта (Гейтвей в Су-Сити, Айова). Затем было сброшено авиатопливо чтобы уменьшить массу перед посадкой. После этого экипаж полностью убрал тягу левого двигателя и дал взлётный режим правому для совершения левого поворота, что позволило вывести самолёт на глиссаду. После выпуска шасси командир заметил, что горизонтальная и вертикальная скорости слишком велики, но из-за неработающих интерцепторов и закрылков контролировать эти скорости было очень сложно. Уменьшение тяги двигателей привело к опусканию носа. Фитч решил перед самой посадкой дать двигателям максимальную тягу, чтобы поднять нос и выровнять самолёт. Перед касанием он заметил, что самолёт начал уклоняться вправо, а его правое крыло резко опустилось (как выяснилось позже - из-за порыва ветра).
Примерно через 45 минут после разрушения двигателя Douglas DC-10 коснулся взлётной полосы колёсами правой стойки шасси. При этом, правое крыло зацепило землю и полностью оторвалось. Затем, скользя по ВПП самолёт потерял и хвостовую часть. После этого его отбросило вправо, он сошёл с полосы, перевернулся и загорелся. У него также оторвалась носовая часть (кабина пилотов и салон бизнес-класса). Подоспевшие пожарные принялись сбивать пламя. Однако, среди обломков было множество локальных возгораний, из-за которых умирали заблокированные внутри фюзеляжа люди.
Катастрофа произошла в светлое время суток, что облегчало работу спасателей. Кроме того, в момент катастрофы в госпиталях Су-Сити была пересменка, поэтому медперсонала было вдвое больше обычного. Также, в день происшествия в аэропорту Су-Сити дежурило авиационное подразделение национальной гвардии США, бойцы которой быстро организовали эвакуацию раненых. Поэтому, несмотря на пожар и серьёзные разрушения, в катастрофе выжили 10 членов экипажа (включая всех троих пилотов) и 175 пассажиров (включая Фитча). Погибли 111 человек - 1 член экипажа (стюардесса) и 110 пассажиров.
Следователи установили, что причиной разрушения хвостового двигателя стала усталостная трещина в роторе, которая не была замечена в ходе технического осмотра самолёта. Гидравлическая система отказала из-за неудачного расположения трубок в хвосте и отсутствия в конструкции самозапирающихся клапанов, предотвращающих утечку жидкости при разрушении трубопровода. После катастрофы гидрозамки в гидравлической системе стали обязательными. Также была изменена процедура освидетельствования двигателей самолётов. На основании информации, изложенной пилотами, существенно улучшились знания об особенностях управления самолётами с недействующими рулями.
Все члены экипажа получили награды.
Аварийный сброс
5 февраля 1958 года Боинг B-47 «Стратоджет» ВВС США выполнял тренировочный полёт. На его борту находилась водородная бомба Mark 15 массой 3400 килограммов.
Бомбардировщик уже возвращался с задания на авиабазу, когда над островом Тайби (штат Джорджия, США) на высоте 11 600 метров столкнулся с истребителем F-86. Истребитель лишился крыла и начал падать. Однако, пилот F-86 успел вовремя катапультироваться и выжил. B-47 же получил повреждения топливных баков и одного двигателя и начал резко снижаться. На высоте 5500 метров командиру удалось восстановить контроль над самолётом и удержать его в воздухе.
Экипаж запросил разрешение избавиться от бомбы, чтобы уменьшить вес самолёта и избежать возможной её детонации при аварийной посадке. Разрешение было получено и бомбу сбросили на высоте 2200 метров над морем. Взрыва не последовало. Бомбардировщик успешно сел на ближайшей авиабазе, никто не пострадал. Командир B-47 был удостоен Креста лётных заслуг.
Пилот истребителя утверждал, что не видел бомбардировщик на радаре. Но главным вопросом, связанным с этим инцидентом, оставалась бомба. Её поиски в море не дали результата. Не найдена она до сих пор. Согласно расчётам, бомба могла погрузиться в ил мелководного залива на глубину 1,5—4,5 метров.
В 2001 году ВВС США опубликовали отчёт об инциденте, в котором утверждалось, что бомба содержала 180 кг взрывчатки и неуказанное количество урана. При этом ядерной капсулы, необходимой для цепной реакции, в бомбе не было и поэтому бомба не представляет серьезной опасности для местного населения.
В буквальном смысле под страну заложена бомба.
5 февраля 1958 года Боинг B-47 «Стратоджет» ВВС США выполнял тренировочный полёт. На его борту находилась водородная бомба Mark 15 массой 3400 килограммов.
Бомбардировщик уже возвращался с задания на авиабазу, когда над островом Тайби (штат Джорджия, США) на высоте 11 600 метров столкнулся с истребителем F-86. Истребитель лишился крыла и начал падать. Однако, пилот F-86 успел вовремя катапультироваться и выжил. B-47 же получил повреждения топливных баков и одного двигателя и начал резко снижаться. На высоте 5500 метров командиру удалось восстановить контроль над самолётом и удержать его в воздухе.
Экипаж запросил разрешение избавиться от бомбы, чтобы уменьшить вес самолёта и избежать возможной её детонации при аварийной посадке. Разрешение было получено и бомбу сбросили на высоте 2200 метров над морем. Взрыва не последовало. Бомбардировщик успешно сел на ближайшей авиабазе, никто не пострадал. Командир B-47 был удостоен Креста лётных заслуг.
Пилот истребителя утверждал, что не видел бомбардировщик на радаре. Но главным вопросом, связанным с этим инцидентом, оставалась бомба. Её поиски в море не дали результата. Не найдена она до сих пор. Согласно расчётам, бомба могла погрузиться в ил мелководного залива на глубину 1,5—4,5 метров.
В 2001 году ВВС США опубликовали отчёт об инциденте, в котором утверждалось, что бомба содержала 180 кг взрывчатки и неуказанное количество урана. При этом ядерной капсулы, необходимой для цепной реакции, в бомбе не было и поэтому бомба не представляет серьезной опасности для местного населения.
В буквальном смысле под страну заложена бомба.
Водные процедуры
4 ноября 1993 года Boeing 747-409 авиакомпании China Airlines выполнял рейс по маршруту Тайбэй—Гонконг. На борту находились 22 члена экипажа и 274 пассажира. Полёт проходил без происшествий и самолёт готовился к посадке в аэропорту Кайтак (ныне недействующий).
В Гонконге в это время бушевал тропический шторм “Ира”. Другие экипажи уходили на запасные аэродромы. При подходе системы Боинга вовсю сигнализировали о сдвиге ветра. Самолёт постоянно отклонялся от глиссады. Скорость лайнера перед посадкой прыгала туда-сюда. Тогда КВС отключил автопилот и автомат тяги и перешёл на ручное управление. Во время приземления скорость бокового ветра составляла 37 км/ч с порывами до 70 км/ч. Самолёт коснулся полосы на 640 метров дальше её порога.
После касания вместо активации реверса КВС по ошибке увеличил мощность двигателей. Система торможения шасси была установлена на низкий уровень эффективности, а через несколько секунд после приземления она вовсе отключилась из-за увеличения мощности двигателей. По этой же причине деактивировался воздушный тормоз. При пробеге по ВПП второй пилот взял управление на себя и попытался удержать самолёт в центре полосы, но его действия были слишком резкими.
Лишь спустя некоторое время второй пилот обнаружил, что спойлеры отключены и реверс не работает. Тогда командир применил ручное торможение и реверс. Но было уже поздно. КВС понял что самолёт выкатится за пределы ВПП и столкнётся с огнями высокой интенсивности. Тогда он резко развернул лайнер влево из-за чего тот скатился в пролив Виктория, развернулся на 180 градусов и остановился на мелководье.
Сразу после остановки началась эвакуация. Она осуществлялась по надувным трапам. Все 296 человек на борту самолёта выжили, 23 получили лёгкие травмы. После происшествия хвостовая часть лайнера наполовину ушла под воду, в то время как носовая осталась на поверхности. Борт был серьёзно повреждён и в дальнейшем списан. Его вертикальный хвостовой стабилизатор взорвали динамитом, а надпись China Airlines, китайские иероглифы и часть ливреи на фюзеляже закрасили, чтобы скрыть принадлежность самолёта к авиакомпании.
Расследование установило, что вина в случившемся лежит на командире. Когда начались серьёзные изменения скорости самолёта, отклонения от глиссады и сработала сигнализация о сдвиге ветра, он не стал уходить на второй круг и продолжил заход на посадку. Также выяснилось, что у второго пилота не было достаточного опыта управления Boeing 747-400 при посадке в условиях бокового ветра. Кроме того, руководствах авиакомпании China Airlines не было чёткой процедуры посадки самолётов при боковом ветре. В отчёте следователи рекомендовали China Airlines пересмотреть свои руководства и лётную подготовку экипажей.
4 ноября 1993 года Boeing 747-409 авиакомпании China Airlines выполнял рейс по маршруту Тайбэй—Гонконг. На борту находились 22 члена экипажа и 274 пассажира. Полёт проходил без происшествий и самолёт готовился к посадке в аэропорту Кайтак (ныне недействующий).
В Гонконге в это время бушевал тропический шторм “Ира”. Другие экипажи уходили на запасные аэродромы. При подходе системы Боинга вовсю сигнализировали о сдвиге ветра. Самолёт постоянно отклонялся от глиссады. Скорость лайнера перед посадкой прыгала туда-сюда. Тогда КВС отключил автопилот и автомат тяги и перешёл на ручное управление. Во время приземления скорость бокового ветра составляла 37 км/ч с порывами до 70 км/ч. Самолёт коснулся полосы на 640 метров дальше её порога.
После касания вместо активации реверса КВС по ошибке увеличил мощность двигателей. Система торможения шасси была установлена на низкий уровень эффективности, а через несколько секунд после приземления она вовсе отключилась из-за увеличения мощности двигателей. По этой же причине деактивировался воздушный тормоз. При пробеге по ВПП второй пилот взял управление на себя и попытался удержать самолёт в центре полосы, но его действия были слишком резкими.
Лишь спустя некоторое время второй пилот обнаружил, что спойлеры отключены и реверс не работает. Тогда командир применил ручное торможение и реверс. Но было уже поздно. КВС понял что самолёт выкатится за пределы ВПП и столкнётся с огнями высокой интенсивности. Тогда он резко развернул лайнер влево из-за чего тот скатился в пролив Виктория, развернулся на 180 градусов и остановился на мелководье.
Сразу после остановки началась эвакуация. Она осуществлялась по надувным трапам. Все 296 человек на борту самолёта выжили, 23 получили лёгкие травмы. После происшествия хвостовая часть лайнера наполовину ушла под воду, в то время как носовая осталась на поверхности. Борт был серьёзно повреждён и в дальнейшем списан. Его вертикальный хвостовой стабилизатор взорвали динамитом, а надпись China Airlines, китайские иероглифы и часть ливреи на фюзеляже закрасили, чтобы скрыть принадлежность самолёта к авиакомпании.
Расследование установило, что вина в случившемся лежит на командире. Когда начались серьёзные изменения скорости самолёта, отклонения от глиссады и сработала сигнализация о сдвиге ветра, он не стал уходить на второй круг и продолжил заход на посадку. Также выяснилось, что у второго пилота не было достаточного опыта управления Boeing 747-400 при посадке в условиях бокового ветра. Кроме того, руководствах авиакомпании China Airlines не было чёткой процедуры посадки самолётов при боковом ветре. В отчёте следователи рекомендовали China Airlines пересмотреть свои руководства и лётную подготовку экипажей.
Сильное обледенение
2 апреля 2012 года ATR 72-201 авиакомпании UTair выполнял рейс по маршруту Тюмень—Сургут. На его борту было 39 пассажиров и 4 члена экипажа.
Самолёт взлетал в плотной облачности при температуре воздуха −1 °C. На высоте 182 метра КВС включил автопилот. 4 секунды спустя были убраны закрылки. После уборки закрылков на высоте 210 метров борт самопроизвольно начал крениться вправо. За три секунды угол крена достиг около 40°. КВС отключил автопилот и экипаж устранил крен. Затем самолёт внезапно опять накренился, теперь уже влево на 50°. Несмотря на полное отклонение элеронов, пилоты парировать этот крен не смогли. ATR 72 перешёл в сваливание и понёсся вниз.
Через 1 минуту и 37 секунд после взлёта самолёт рухнул на землю в полутора километрах от аэропорта. От удара он разрушился и частично сгорел. Непосредственно в катастрофе погибли все 4 члена экипажа и 27 пассажиров. Выжившие получили серьёзные ранения и были госпитализированы. Через несколько дней после катастрофы двое из них скончались.
Расследование установило, что что предполетный осмотр самолета КВС осуществлял бегло. Непосредственной причиной катастрофы самолёта стало принятие командиром решения на вылет без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолёта снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна. Это привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолёта и его сваливанию при наборе высоты после взлета. При этом экипаж не смог распознать сваливание и принять необходимые меры для вывода самолёта из него.
Системной причиной происшествия стали недостатки в организации наземного обслуживания воздушных судов и подготовке персонала со стороны технической службы. Всё это привело к неправильной оценке КВС и механиком состояния поверхности воздушного судна после его длительного пребывании на земле в условиях интенсивного наземного обледенения и выпуску воздушного судна в полет без проведения противооблеленительной обработки.
По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). Обвинения были предъявлены начальнику дежурной смены ООО «ЮТэйр-Техник», авиамеханику и заочно командиру воздушного судна.
30 ноября 2015 года Тюменский районный суд признал подсудимых виновными, приговорив начальника дежурной смены и авиамеханика к пяти годам и одному месяцу лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении. В отношении КВС дело было прекращено в связи с его гибелью.
2 апреля 2012 года ATR 72-201 авиакомпании UTair выполнял рейс по маршруту Тюмень—Сургут. На его борту было 39 пассажиров и 4 члена экипажа.
Самолёт взлетал в плотной облачности при температуре воздуха −1 °C. На высоте 182 метра КВС включил автопилот. 4 секунды спустя были убраны закрылки. После уборки закрылков на высоте 210 метров борт самопроизвольно начал крениться вправо. За три секунды угол крена достиг около 40°. КВС отключил автопилот и экипаж устранил крен. Затем самолёт внезапно опять накренился, теперь уже влево на 50°. Несмотря на полное отклонение элеронов, пилоты парировать этот крен не смогли. ATR 72 перешёл в сваливание и понёсся вниз.
Через 1 минуту и 37 секунд после взлёта самолёт рухнул на землю в полутора километрах от аэропорта. От удара он разрушился и частично сгорел. Непосредственно в катастрофе погибли все 4 члена экипажа и 27 пассажиров. Выжившие получили серьёзные ранения и были госпитализированы. Через несколько дней после катастрофы двое из них скончались.
Расследование установило, что что предполетный осмотр самолета КВС осуществлял бегло. Непосредственной причиной катастрофы самолёта стало принятие командиром решения на вылет без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолёта снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна. Это привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолёта и его сваливанию при наборе высоты после взлета. При этом экипаж не смог распознать сваливание и принять необходимые меры для вывода самолёта из него.
Системной причиной происшествия стали недостатки в организации наземного обслуживания воздушных судов и подготовке персонала со стороны технической службы. Всё это привело к неправильной оценке КВС и механиком состояния поверхности воздушного судна после его длительного пребывании на земле в условиях интенсивного наземного обледенения и выпуску воздушного судна в полет без проведения противооблеленительной обработки.
По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). Обвинения были предъявлены начальнику дежурной смены ООО «ЮТэйр-Техник», авиамеханику и заочно командиру воздушного судна.
30 ноября 2015 года Тюменский районный суд признал подсудимых виновными, приговорив начальника дежурной смены и авиамеханика к пяти годам и одному месяцу лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении. В отношении КВС дело было прекращено в связи с его гибелью.
Опасная молния
14 июня 1953 года Ил-12П выполнял пассажирский рейс по маршруту Москва — Ростов-на-Дону — Тбилиси. Когда самолёт вылетал из Ростова-на-Дону на его борту, по документам, находились 10 пассажиров и 6 членов экипажа. Но на самом деле пассажиров было 12. В Москве без оформления села восьмилетняя дочка главного инженера Грузинского территориального управления гражданского воздушного флота, а в Ростове-на-Дону на борт взошёл второй пилот самолёта Ли-2, также из данного управления.
Из-за гроз на маршруте Ил-12 совершил внеплановую посадку в Краснодаре. Оттуда он вылетел только через 4 часа, после улучшения погодных условий. Чуть более чем через час самолёт пролетел над аэропортом города Сухуми на высоте 2400 метров. Через 15 минут экипаж доложил диспетчеру о том, что они следуют между слоями облаков. Это был последний сеанс связи, больше экипаж на вызовы не отвечал. Обгоревшие обломки самолёта вскоре обнаружили на покрытом лесом склоне холма близ деревни Григолиши (сейчас Алерткари). Все 18 человек на борту погибли, при этом два пассажира выпали наружу на небольшой высоте.
Комиссия установила, что на участках трассы Сухуми — Кутаиси — Сурами во время полёта Ил-12 возникали грозы. На участке от Сухуми до Тбилиси было объявлено грозовое положение. Местные жители сообщили, что в районе происшествия была сильная гроза с градом, проливным дождём и частыми молниями.
Принимая во внимание действия экипажа появилась версия, что в самолёт попала молния. От неё каким-то образом пострадали пилоты. Находящийся без управления Ил-12 начал резко снижаться. Однако, на высоте 300 метров пилоты видимо пришли в сознание и резко потянули штурвалы на себя. Но в процессе данного манёвра возникла критическая перегрузка из-за которой оторвало обе консоли крыла (внешнюю часть, до двигателей). В результате самолёт с работающими двигателями камнем упал на землю.
Комиссия пришла к мнению, что непосредственной причиной катастрофы самолёта стало неожиданное для его экипажа попадание в грозовые облака. Этому способствовали нарушения со стороны руководителя полётов в Сухумском аэропорту. Он не придал должного внимания ухудшению погодной обстановки, ничего не сообщил экипажу и разрешил продолжать полёт до Тбилиси. Далее, диспетчер в Сухуми, связавшись с коллегами в районном центре Тбилиси, не стал сообщать, что разрешил самолёту пролёт, а также не стал запрашивать у них указаний о дальнейшем его полёте.
Нарушения в работе имелись и у руководителя полётов в Тбилиси. В самом Тбилиси была плохая взаимосвязь между руководителем полётов и метеостанцией, из-за чего на последней не знали о предстоящих полётах в зоне ответственности Тбилисской диспетчерской службы. При этом авиадиспетчеры с запаздыванием получали данные о фактической погоде и штормовые предупреждения.
Виновниками катастрофы были названы руководители полётов Сухумского и Тбилисского аэропортов, а также начальник Сухумского аэропорта, который не стал запрещать рейсу пролёт зоны аэродрома.
14 июня 1953 года Ил-12П выполнял пассажирский рейс по маршруту Москва — Ростов-на-Дону — Тбилиси. Когда самолёт вылетал из Ростова-на-Дону на его борту, по документам, находились 10 пассажиров и 6 членов экипажа. Но на самом деле пассажиров было 12. В Москве без оформления села восьмилетняя дочка главного инженера Грузинского территориального управления гражданского воздушного флота, а в Ростове-на-Дону на борт взошёл второй пилот самолёта Ли-2, также из данного управления.
Из-за гроз на маршруте Ил-12 совершил внеплановую посадку в Краснодаре. Оттуда он вылетел только через 4 часа, после улучшения погодных условий. Чуть более чем через час самолёт пролетел над аэропортом города Сухуми на высоте 2400 метров. Через 15 минут экипаж доложил диспетчеру о том, что они следуют между слоями облаков. Это был последний сеанс связи, больше экипаж на вызовы не отвечал. Обгоревшие обломки самолёта вскоре обнаружили на покрытом лесом склоне холма близ деревни Григолиши (сейчас Алерткари). Все 18 человек на борту погибли, при этом два пассажира выпали наружу на небольшой высоте.
Комиссия установила, что на участках трассы Сухуми — Кутаиси — Сурами во время полёта Ил-12 возникали грозы. На участке от Сухуми до Тбилиси было объявлено грозовое положение. Местные жители сообщили, что в районе происшествия была сильная гроза с градом, проливным дождём и частыми молниями.
Принимая во внимание действия экипажа появилась версия, что в самолёт попала молния. От неё каким-то образом пострадали пилоты. Находящийся без управления Ил-12 начал резко снижаться. Однако, на высоте 300 метров пилоты видимо пришли в сознание и резко потянули штурвалы на себя. Но в процессе данного манёвра возникла критическая перегрузка из-за которой оторвало обе консоли крыла (внешнюю часть, до двигателей). В результате самолёт с работающими двигателями камнем упал на землю.
Комиссия пришла к мнению, что непосредственной причиной катастрофы самолёта стало неожиданное для его экипажа попадание в грозовые облака. Этому способствовали нарушения со стороны руководителя полётов в Сухумском аэропорту. Он не придал должного внимания ухудшению погодной обстановки, ничего не сообщил экипажу и разрешил продолжать полёт до Тбилиси. Далее, диспетчер в Сухуми, связавшись с коллегами в районном центре Тбилиси, не стал сообщать, что разрешил самолёту пролёт, а также не стал запрашивать у них указаний о дальнейшем его полёте.
Нарушения в работе имелись и у руководителя полётов в Тбилиси. В самом Тбилиси была плохая взаимосвязь между руководителем полётов и метеостанцией, из-за чего на последней не знали о предстоящих полётах в зоне ответственности Тбилисской диспетчерской службы. При этом авиадиспетчеры с запаздыванием получали данные о фактической погоде и штормовые предупреждения.
Виновниками катастрофы были названы руководители полётов Сухумского и Тбилисского аэропортов, а также начальник Сухумского аэропорта, который не стал запрещать рейсу пролёт зоны аэродрома.
Оставайтесь пристёгнутыми в течение всего полёта
Помните сцену из фильма "Невероятные приключения итальянцев в России", где пассажира засосало в разбитый иллюминатор Ту-134? Подобное случилось в реальности.
17 апреля 2018 года Boeing 737-7H4 авиакомпании Southwest Airlines выполнял рейс по маршруту Нью-Йорк—Даллас. На борту находилось 149 человек (144 пассажира и 5 членов экипажа).
Через 21 минуту после вылета на высоте около 10 000 метров внезапно отказал левый двигатель. Самолёт начал самопроизвольно наклоняться влево и в течение 11 секунд крен достиг 41,3°. Пилотам удалось быстро выровнять лайнер. Они отключили левый двигатель и начали экстренное снижение.
Через 6 секунд после отказа двигателя в кабине пилотов сработала сигнализация о разгерметизации
Как впоследствии было установлено, произошло разрушение левого двигателя. Одна из разлетевшихся частей мотогондолы выбила иллюминатор в пассажирском салоне. Туда затянуло сидевшую рядом 43-летнюю пассажирку и верхняя часть её туловища оказалась за пределами фюзеляжа.
Когда бортпроводники обнаружили выброшенную по пояс наружу женщину, они попытались втянуть её обратно, однако разница давлений не позволяла это сделать. На помощь пришли мужчины пассажиры. Совместными усилиями пострадавшую затащили обратно в салон. Пассажиры пытались заткнуть выбитый иллюминатор подручными предметами, но эти предметы тут же вытягивало наружу.
Между тем пилоты сообщили диспетчеру об аварийной ситуации. По предложению второго пилота КВС попросила диспетчера направить борт в аэропорт Филадельфия, расположенный в 106 километрах от точки нахождения самолёта в момент разрушения двигателя. Посадку осуществляла КВС. Из-за сомнений в управляемости самолёта она приняла решение садиться с закрылками, выпущенными на 5° (нормальное посадочное положение — 30° или 40°, для посадки с одним работающим двигателем РЛЭ рекомендует 15°). В момент посадки скорость самолёта составляла 317 км/ч.
После остановки лайнера из разрушенного двигателя произошла утечка авиатоплива и возник небольшой пожар. Он был быстро локализован. Несмотря на помощь оказавшихся на борту медиков спасти вытянутую в иллюминатор пассажирку не удалось. Причиной её смерти стала несовместимая с жизнью тупая травма головы, шеи и туловища. Незначительные ранения получили ещё 8 пассажиров. Данное происшествие стало первым в истории авиакомпании Southwest Airlines, повлёкшим за собой гибель пассажира.
Согласно отчёту, причиной происшествия стала усталостная трещина в хвостовике рабочей лопатки вентилятора двигателя №1. Развитие трещины привело к отделению лопатки. Удар отделившейся лопатки в корпус вентилятора привёл к разрушению части мотогондолы и отделению его крупных фрагментов. Возникновение трещины в хвостовике лопатки было вызвано тем, что фактически эксплуатационные нагрузки в нём превышали нагрузки, предполагавшиеся при проектировании.
Также, в отчёте комиссия признала отклонения от установленных лётных процедур, допущенные пилотами, допустимыми с учётом характера аварийной ситуации и объёма психофизической нагрузки на экипаж. Президент США Дональд Трамп при личной встрече в Белом доме выразил благодарность экипажу и пассажирам, оказывавшим помощь пострадавшей.
Помните сцену из фильма "Невероятные приключения итальянцев в России", где пассажира засосало в разбитый иллюминатор Ту-134? Подобное случилось в реальности.
17 апреля 2018 года Boeing 737-7H4 авиакомпании Southwest Airlines выполнял рейс по маршруту Нью-Йорк—Даллас. На борту находилось 149 человек (144 пассажира и 5 членов экипажа).
Через 21 минуту после вылета на высоте около 10 000 метров внезапно отказал левый двигатель. Самолёт начал самопроизвольно наклоняться влево и в течение 11 секунд крен достиг 41,3°. Пилотам удалось быстро выровнять лайнер. Они отключили левый двигатель и начали экстренное снижение.
Через 6 секунд после отказа двигателя в кабине пилотов сработала сигнализация о разгерметизации
Как впоследствии было установлено, произошло разрушение левого двигателя. Одна из разлетевшихся частей мотогондолы выбила иллюминатор в пассажирском салоне. Туда затянуло сидевшую рядом 43-летнюю пассажирку и верхняя часть её туловища оказалась за пределами фюзеляжа.
Когда бортпроводники обнаружили выброшенную по пояс наружу женщину, они попытались втянуть её обратно, однако разница давлений не позволяла это сделать. На помощь пришли мужчины пассажиры. Совместными усилиями пострадавшую затащили обратно в салон. Пассажиры пытались заткнуть выбитый иллюминатор подручными предметами, но эти предметы тут же вытягивало наружу.
Между тем пилоты сообщили диспетчеру об аварийной ситуации. По предложению второго пилота КВС попросила диспетчера направить борт в аэропорт Филадельфия, расположенный в 106 километрах от точки нахождения самолёта в момент разрушения двигателя. Посадку осуществляла КВС. Из-за сомнений в управляемости самолёта она приняла решение садиться с закрылками, выпущенными на 5° (нормальное посадочное положение — 30° или 40°, для посадки с одним работающим двигателем РЛЭ рекомендует 15°). В момент посадки скорость самолёта составляла 317 км/ч.
После остановки лайнера из разрушенного двигателя произошла утечка авиатоплива и возник небольшой пожар. Он был быстро локализован. Несмотря на помощь оказавшихся на борту медиков спасти вытянутую в иллюминатор пассажирку не удалось. Причиной её смерти стала несовместимая с жизнью тупая травма головы, шеи и туловища. Незначительные ранения получили ещё 8 пассажиров. Данное происшествие стало первым в истории авиакомпании Southwest Airlines, повлёкшим за собой гибель пассажира.
Согласно отчёту, причиной происшествия стала усталостная трещина в хвостовике рабочей лопатки вентилятора двигателя №1. Развитие трещины привело к отделению лопатки. Удар отделившейся лопатки в корпус вентилятора привёл к разрушению части мотогондолы и отделению его крупных фрагментов. Возникновение трещины в хвостовике лопатки было вызвано тем, что фактически эксплуатационные нагрузки в нём превышали нагрузки, предполагавшиеся при проектировании.
Также, в отчёте комиссия признала отклонения от установленных лётных процедур, допущенные пилотами, допустимыми с учётом характера аварийной ситуации и объёма психофизической нагрузки на экипаж. Президент США Дональд Трамп при личной встрече в Белом доме выразил благодарность экипажу и пассажирам, оказывавшим помощь пострадавшей.
Православных с праздником!
Если не знаете чем себя занять в оставшиеся выходные дни, рекомендую посмотреть кино – "Чёрный ящик". Его сюжет строится вокруг расследования авиакатастрофы пассажирского самолёта. Главный герой, участник расследования, находит несостыковки в основной версии и пытается докопаться до правды.
Фильм не основан на реальных событиях, но местами угадывается ситуация вокруг катастроф Boeing 737 MAX. Я лично получил от просмотра огромное удовольствие.
Сейчас фильм идёт в кинотеатрах.
Если не знаете чем себя занять в оставшиеся выходные дни, рекомендую посмотреть кино – "Чёрный ящик". Его сюжет строится вокруг расследования авиакатастрофы пассажирского самолёта. Главный герой, участник расследования, находит несостыковки в основной версии и пытается докопаться до правды.
Фильм не основан на реальных событиях, но местами угадывается ситуация вокруг катастроф Boeing 737 MAX. Я лично получил от просмотра огромное удовольствие.
Сейчас фильм идёт в кинотеатрах.
YouTube
Черный ящик - Главная интрига нового года. Трейлер (2021)
Матье руководит расследованием катастрофы новейшего авиалайнера. Однако в разгар работы власти отдают распоряжение остановиться. Вопреки всему, он продолжает поиск улик и добирается до шокирующей правды. Но вдруг все происходящее – не более чем изощренные…
Мокрая полоса
22 ноября 1966 года в аэропорту Алма-Аты шёл мокрый снег, а обзору мешала дымка. Взлётно-посадочная полоса была покрыта талым снегом слоем около до трёх сантиметров.
Командиру авиаотряда доложили, что при взлёте самолётов наблюдается большое количество брызг, которые могут попасть в двигатели. Однако, он решил выпустить два уже подготовленных Ил-18, и только потом организовать очистку полосы.
Первый самолёт взлетел без происшествий. Второй, четырёхдвигательный Ил-18Б Аэрофлота, должен был направиться в Семипалатинск, а затем в Москву. На борту находилось 60 пассажиров и 8 членов экипажа. Во время разгона произошло выключение правого двигателя (№ 3), а его воздушный винт зафлюгировался, но экипаж этого не определил. Через 150 метров из-за дисбаланса тяги самолёт начал сдвигаться вправо. Через 400 метров на скорости 160 км/ч лайнер выкатился на грунт.
Несмотря на это, командир принял решение не прерывать взлёт. Однако, он не знал о зафлюгированном винте и о падении тяги. Ил-18 продолжал разгон на трёх двигателях по траве, покрытой 7-сантиметровым слоем снега. Впереди был овраг, поэтому на 180 км/ч командир потянул штурвал на себя до предела, надеясь успеть оторвать самолёт от земли. Ему удалось лишь приподнять нос, при этом скорости и тяги для взлёта было недостаточно.
В 102 метрах правее полосы Ил-18 ударился о бугор, в результате чего оторвалась хвостовая часть. Самолёт перелетел небольшую речку и врезался двигателем и шасси в её берег. После этого он столкнулся с ещё одним бугром, из-за чего потерял часть правого крыла с обоими двигателями и правой стойкой шасси. Когда самолёт наконец остановился, возник небольшой пожар. В результате катастрофы погиб пассажир и член экипажа (бортрадист). Позже в больнице скончался второй пилот. Остальные люди на борту получили травмы различной степени тяжести.
Комиссия установила, что наиболее вероятной причиной выключения и флюгирования двигателя № 3 стало попадание мокрого снега и воды с ВПП от колёс переднего шасси в воздушный тракт двигателя при разбеге авиалайнера. Из-за этого произошёл выкат за пределы полосы. Также, к катастрофе привели следующие нарушения. Командир авиаотряда недооценил сложность условий взлёта выпустив самолёты в условиях ограниченной видимости. В свою очередь, КВС принял неправильное решение о продолжении взлёта при уклонении самолёта с ВПП на скорости меньше скорости отрыва. Кроме того, бортмеханик не доложил о флюгировании винта.
22 ноября 1966 года в аэропорту Алма-Аты шёл мокрый снег, а обзору мешала дымка. Взлётно-посадочная полоса была покрыта талым снегом слоем около до трёх сантиметров.
Командиру авиаотряда доложили, что при взлёте самолётов наблюдается большое количество брызг, которые могут попасть в двигатели. Однако, он решил выпустить два уже подготовленных Ил-18, и только потом организовать очистку полосы.
Первый самолёт взлетел без происшествий. Второй, четырёхдвигательный Ил-18Б Аэрофлота, должен был направиться в Семипалатинск, а затем в Москву. На борту находилось 60 пассажиров и 8 членов экипажа. Во время разгона произошло выключение правого двигателя (№ 3), а его воздушный винт зафлюгировался, но экипаж этого не определил. Через 150 метров из-за дисбаланса тяги самолёт начал сдвигаться вправо. Через 400 метров на скорости 160 км/ч лайнер выкатился на грунт.
Несмотря на это, командир принял решение не прерывать взлёт. Однако, он не знал о зафлюгированном винте и о падении тяги. Ил-18 продолжал разгон на трёх двигателях по траве, покрытой 7-сантиметровым слоем снега. Впереди был овраг, поэтому на 180 км/ч командир потянул штурвал на себя до предела, надеясь успеть оторвать самолёт от земли. Ему удалось лишь приподнять нос, при этом скорости и тяги для взлёта было недостаточно.
В 102 метрах правее полосы Ил-18 ударился о бугор, в результате чего оторвалась хвостовая часть. Самолёт перелетел небольшую речку и врезался двигателем и шасси в её берег. После этого он столкнулся с ещё одним бугром, из-за чего потерял часть правого крыла с обоими двигателями и правой стойкой шасси. Когда самолёт наконец остановился, возник небольшой пожар. В результате катастрофы погиб пассажир и член экипажа (бортрадист). Позже в больнице скончался второй пилот. Остальные люди на борту получили травмы различной степени тяжести.
Комиссия установила, что наиболее вероятной причиной выключения и флюгирования двигателя № 3 стало попадание мокрого снега и воды с ВПП от колёс переднего шасси в воздушный тракт двигателя при разбеге авиалайнера. Из-за этого произошёл выкат за пределы полосы. Также, к катастрофе привели следующие нарушения. Командир авиаотряда недооценил сложность условий взлёта выпустив самолёты в условиях ограниченной видимости. В свою очередь, КВС принял неправильное решение о продолжении взлёта при уклонении самолёта с ВПП на скорости меньше скорости отрыва. Кроме того, бортмеханик не доложил о флюгировании винта.
Forwarded from Baza
Росавиация подготовила отчёт об инциденте с лайнером S7, который перешёл в сваливание во время полёта из Магадана в Новосибирск. Оказывается, в происшествии виноваты не только наземные службы, но и экипаж.
Комиссия агентства пришла к выводу, что причиной инцидента (после взлёта A321 начал внезапно терять скорость и судя по данным приборов практически перешёл в сваливание) стало несоблюдение концепции чистого самолёта. Что это значит? Наземные службы не до конца удалили снег с борта – в итоге, когда экипаж включил обогрев лобовых стёкол, снег скатился и замёрз перед приёмниками полного давления.
После взлёта часть приборов отключилась и КВС взял управление самолётом на себя. Однако, по выводам комиссии, капитан допустил ошибки и самолёт перешёл в сваливание. Чтобы вывести A321 из опасного положения к управлению подключился и второй пилот – и тут же совершил ещё одну ошибку, потому как руководство по лётной эксплуатации запрещает «двойное» управление самолётом в сложных ситуациях.
Интересно, что буквально за две недели до ЧП второй пилот проходил тренировку управления бортом при «ненадёжных показаниях скорости». Он получил тройку (удовлетворительно) и по итогам упражнения ему посоветовали повторить правила и принципы управления самолётом при ненадёжных показаниях скорости. Видимо, работу над ошибками пришлось выполнять прямо в полёте.
Комиссия агентства пришла к выводу, что причиной инцидента (после взлёта A321 начал внезапно терять скорость и судя по данным приборов практически перешёл в сваливание) стало несоблюдение концепции чистого самолёта. Что это значит? Наземные службы не до конца удалили снег с борта – в итоге, когда экипаж включил обогрев лобовых стёкол, снег скатился и замёрз перед приёмниками полного давления.
После взлёта часть приборов отключилась и КВС взял управление самолётом на себя. Однако, по выводам комиссии, капитан допустил ошибки и самолёт перешёл в сваливание. Чтобы вывести A321 из опасного положения к управлению подключился и второй пилот – и тут же совершил ещё одну ошибку, потому как руководство по лётной эксплуатации запрещает «двойное» управление самолётом в сложных ситуациях.
Интересно, что буквально за две недели до ЧП второй пилот проходил тренировку управления бортом при «ненадёжных показаниях скорости». Он получил тройку (удовлетворительно) и по итогам упражнения ему посоветовали повторить правила и принципы управления самолётом при ненадёжных показаниях скорости. Видимо, работу над ошибками пришлось выполнять прямо в полёте.
Власти скрывают
11 сентября 1968 года авиалайнер Sud Aviation SE-210 Caravelle III авиакомпании Air France выполнял рейс по маршруту Аяччо—Ницца. На его борту находилось 95 человек — 89 пассажиров и 6 членов экипажа.
Полёт проходил без замечаний. Через 20 минут после вылета пилоты получили разрешение на снижение. Однако, спустя две минуты, когда лайнер находился на высоте примерно 2500 метров, экипаж сообщил о неких неприятностях на борту и запросил прямой заход для аварийной посадки. Затем с борта сообщили о возгорании.
Пилоты получили разрешение на прямой заход, после чего с самолёта было принято последнее сообщение: "Мы разобьёмся, если так будет продолжаться". Затем метка лайнера исчезла с экранов радара на расстоянии около 40 километров от аэропорта Ниццы. Самолёт врезался в воду через 30 минут после вылета. Все 95 человек на его борту погибли.
Комиссия по расследования установила, что в самолёте был пожар. Причем наиболее интенсивное горение наблюдалось в хвостовой части. Точную или наиболее вероятную причину возгорания комиссия установить не смогла. Через пять лет пожар на борту стал причиной катастрофы Boeing 707 под Парижем. Комиссия пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной возгорания стала непотушенная сигарета в отсеке для использованных салфеток в хвостовом туалете. При этом, следователи отметили схожий характер катастроф под Парижем и под Ниццей.
Однако, появилась и стала очень популярной версия о том, что самолёт был сбит. Неподалёку от места катастрофы на острове располагался центр ракетных испытаний. Минобороны Франции заявило, что в тот период никаких военных учений не проводилось. Некоторые свидетели сообщали, что в день катастрофы ПВО отрабатывали атаки по учебным воздушным целям, но учения были прекращены после обнаружения радаром гражданского самолёта. В 2006 году семьи погибших подали коллективное заявление в суд на Минобороны Франции, которое они обвинили в массовом убийстве. Но успеха они не добились.
В 2011 году бывший военный секретарь Мишель Лати в телеинтервью заявил, что самолёт был сбит отклонившейся от траектории ракетой. В 2019 году издание The Guardian выпустило статью о катастрофе и её расследовании. В ней сообщалось, что документы и фотографии, связанные с катастрофой, исчезли. Кроме того, книга учёта запусков ракет не содержала записей за 11 сентября 1968 года, а страница для этой даты была вырвана. Также, чёрный ящик был повреждён и запись этого полёта оказалась нечитаемой. Ну и наконец, обломки самолёта изъяли военные.
В 2011 году жандармы начали расследование. В 2019 году версия о том, что пожар начался в туалете, была опровергнута. Один из членов семьи погибшего в катастрофе сообщил, что следователи почти на 100% уверены, что самолёт был сбит ракетой. Президент Франции потребовал от министра обороны рассекретить материалы, связанные с трагедией. Однако, этого не сделано до сих пор.
11 сентября 1968 года авиалайнер Sud Aviation SE-210 Caravelle III авиакомпании Air France выполнял рейс по маршруту Аяччо—Ницца. На его борту находилось 95 человек — 89 пассажиров и 6 членов экипажа.
Полёт проходил без замечаний. Через 20 минут после вылета пилоты получили разрешение на снижение. Однако, спустя две минуты, когда лайнер находился на высоте примерно 2500 метров, экипаж сообщил о неких неприятностях на борту и запросил прямой заход для аварийной посадки. Затем с борта сообщили о возгорании.
Пилоты получили разрешение на прямой заход, после чего с самолёта было принято последнее сообщение: "Мы разобьёмся, если так будет продолжаться". Затем метка лайнера исчезла с экранов радара на расстоянии около 40 километров от аэропорта Ниццы. Самолёт врезался в воду через 30 минут после вылета. Все 95 человек на его борту погибли.
Комиссия по расследования установила, что в самолёте был пожар. Причем наиболее интенсивное горение наблюдалось в хвостовой части. Точную или наиболее вероятную причину возгорания комиссия установить не смогла. Через пять лет пожар на борту стал причиной катастрофы Boeing 707 под Парижем. Комиссия пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной возгорания стала непотушенная сигарета в отсеке для использованных салфеток в хвостовом туалете. При этом, следователи отметили схожий характер катастроф под Парижем и под Ниццей.
Однако, появилась и стала очень популярной версия о том, что самолёт был сбит. Неподалёку от места катастрофы на острове располагался центр ракетных испытаний. Минобороны Франции заявило, что в тот период никаких военных учений не проводилось. Некоторые свидетели сообщали, что в день катастрофы ПВО отрабатывали атаки по учебным воздушным целям, но учения были прекращены после обнаружения радаром гражданского самолёта. В 2006 году семьи погибших подали коллективное заявление в суд на Минобороны Франции, которое они обвинили в массовом убийстве. Но успеха они не добились.
В 2011 году бывший военный секретарь Мишель Лати в телеинтервью заявил, что самолёт был сбит отклонившейся от траектории ракетой. В 2019 году издание The Guardian выпустило статью о катастрофе и её расследовании. В ней сообщалось, что документы и фотографии, связанные с катастрофой, исчезли. Кроме того, книга учёта запусков ракет не содержала записей за 11 сентября 1968 года, а страница для этой даты была вырвана. Также, чёрный ящик был повреждён и запись этого полёта оказалась нечитаемой. Ну и наконец, обломки самолёта изъяли военные.
В 2011 году жандармы начали расследование. В 2019 году версия о том, что пожар начался в туалете, была опровергнута. Один из членов семьи погибшего в катастрофе сообщил, что следователи почти на 100% уверены, что самолёт был сбит ракетой. Президент Франции потребовал от министра обороны рассекретить материалы, связанные с трагедией. Однако, этого не сделано до сих пор.
Волнение и несогласованность
24 июня 1974 года Ил-18Е Аэрофлота готовился к вылету из Ташкента в Свердловск. На борту находилось 106 пассажиров и 8 членов экипажа.
Во время разгона по ВПП на скорости 230 км/ч лайнер крайним правым двигателем (№ 4) врезался в стаю птиц. Останки пернатых попали в газовоздушный тракт двигателя, что вызвало помпаж, а также привело к автоматическому флюгированию воздушного винта и выключению двигателя. Экипаж столкновения не заметил, но вскоре бортинженер доложил капитану об отказе двигателя №4.
КВС, оценив ситуацию, решил, что при высокой температуре воздуха в условиях высокогорного аэродрома, да ещё при расположенном за аэропортом жилом массиве, тяги трёх двигателей может быть недостаточно. Учитывая, что до конца полосы оставалось ещё 2100 метров, он решил прервать взлёт. Командир приказал перевести винты в режим аэродинамического тормоза.
Но из-за волнения он забыл, что процесс перевода винтов на отрицательную тягу занимает около 10—12 секунд. Не увидев быстрого тормозного эффекта, он дважды повторил команду бортмеханику, опасаясь что самолёт выкатится за пределы ВПП. Когда процесс завершился, нервничающий КВС не заметил сигнала и дал команду зафлюгировать винты, хотя тормозной эффект из-за этого значительно снижался. Тем не менее, бортмеханик зафлюгировал воздушные винты № 1 и 2 (оба на левом крыле). В результате отрицательная тяга на них пропала, а самолёт находился всего в 600 метрах от конца полосы и мчался со скоростью около 200 км/ч.
Когда стало понятно, что выкатывание неизбежно, КВС дал команду применить аварийное торможение. Однако, из-за несогласованных действий в экипаже, его включили не сразу и поначалу недостаточно интенсивно. Отвлекшись на эту процедуру, бортмеханик забыл зафлюгировать воздушный винт № 3, на котором ещё сохранялась отрицательная тяга. С учётом того, что оба левых винта уже были зафлюгированы, возник разворачивающий момент, который уводил самолёт влево. В итоге, в 10 метрах от конца полосы Ил-18 на скорости около 140 км/ч выкатился на грунт. Только тогда бортмеханик вспомнил про незафлюгированный винт и остановил весь двигатель.
На пути мчащегося по грунту лайнера располагался канал шириной 15 метров с высокими берегам. Командир резко потянул штурвал на себя. Ил-18 на скорости 50—100 км/ч перелетел канал и ударился о склон противоположного берега, сломал стойки шасси и разломился надвое. Пожара не возникло и людей удалось оперативно эвакуировать. 22 человека получили ранения. Трое пассажиров не были пристёгнуты и при ударе тяжёло травмировались. Один из них, летевший пассажиром КВС, через несколько часов скончался в больнице, став единственной жертвой катастрофы.
Комиссия установила, что помимо птиц, причиной происшествия стали поспешные и неправильные действия экипажа по прекращению взлёта. Так, КВС не учёл время перехода винтов на отрицательную тягу. Затем он дал ошибочную команду на флюгирование работающих двигателей, что увеличило длину пробега на 350—400 метров. Также, бортмеханик не зафлюгировал винт № 3, что вызвало разворачивающий момент. Кроме того, КВС не управлял системой аварийного торможения, а лишь дал команду. Из-за несогласованных действий между членами экипажа торможение выполнялось бортмехаником недостаточно интенсивно.
24 июня 1974 года Ил-18Е Аэрофлота готовился к вылету из Ташкента в Свердловск. На борту находилось 106 пассажиров и 8 членов экипажа.
Во время разгона по ВПП на скорости 230 км/ч лайнер крайним правым двигателем (№ 4) врезался в стаю птиц. Останки пернатых попали в газовоздушный тракт двигателя, что вызвало помпаж, а также привело к автоматическому флюгированию воздушного винта и выключению двигателя. Экипаж столкновения не заметил, но вскоре бортинженер доложил капитану об отказе двигателя №4.
КВС, оценив ситуацию, решил, что при высокой температуре воздуха в условиях высокогорного аэродрома, да ещё при расположенном за аэропортом жилом массиве, тяги трёх двигателей может быть недостаточно. Учитывая, что до конца полосы оставалось ещё 2100 метров, он решил прервать взлёт. Командир приказал перевести винты в режим аэродинамического тормоза.
Но из-за волнения он забыл, что процесс перевода винтов на отрицательную тягу занимает около 10—12 секунд. Не увидев быстрого тормозного эффекта, он дважды повторил команду бортмеханику, опасаясь что самолёт выкатится за пределы ВПП. Когда процесс завершился, нервничающий КВС не заметил сигнала и дал команду зафлюгировать винты, хотя тормозной эффект из-за этого значительно снижался. Тем не менее, бортмеханик зафлюгировал воздушные винты № 1 и 2 (оба на левом крыле). В результате отрицательная тяга на них пропала, а самолёт находился всего в 600 метрах от конца полосы и мчался со скоростью около 200 км/ч.
Когда стало понятно, что выкатывание неизбежно, КВС дал команду применить аварийное торможение. Однако, из-за несогласованных действий в экипаже, его включили не сразу и поначалу недостаточно интенсивно. Отвлекшись на эту процедуру, бортмеханик забыл зафлюгировать воздушный винт № 3, на котором ещё сохранялась отрицательная тяга. С учётом того, что оба левых винта уже были зафлюгированы, возник разворачивающий момент, который уводил самолёт влево. В итоге, в 10 метрах от конца полосы Ил-18 на скорости около 140 км/ч выкатился на грунт. Только тогда бортмеханик вспомнил про незафлюгированный винт и остановил весь двигатель.
На пути мчащегося по грунту лайнера располагался канал шириной 15 метров с высокими берегам. Командир резко потянул штурвал на себя. Ил-18 на скорости 50—100 км/ч перелетел канал и ударился о склон противоположного берега, сломал стойки шасси и разломился надвое. Пожара не возникло и людей удалось оперативно эвакуировать. 22 человека получили ранения. Трое пассажиров не были пристёгнуты и при ударе тяжёло травмировались. Один из них, летевший пассажиром КВС, через несколько часов скончался в больнице, став единственной жертвой катастрофы.
Комиссия установила, что помимо птиц, причиной происшествия стали поспешные и неправильные действия экипажа по прекращению взлёта. Так, КВС не учёл время перехода винтов на отрицательную тягу. Затем он дал ошибочную команду на флюгирование работающих двигателей, что увеличило длину пробега на 350—400 метров. Также, бортмеханик не зафлюгировал винт № 3, что вызвало разворачивающий момент. Кроме того, КВС не управлял системой аварийного торможения, а лишь дал команду. Из-за несогласованных действий между членами экипажа торможение выполнялось бортмехаником недостаточно интенсивно.
В 1970 году два огромных транспортника Ан-22 потерпели катастрофы. Только после второго крушения следователи установили, что их причиной стал обычный сапожный нож.
Пост превысил ограничения телеграма и, по многочисленным просьбам, он размещён в Телеграфе.
Кроме того, по традиции ознакомиться с постом, а таже поставить лайки можно на Пикабу и Дзене.
Пост превысил ограничения телеграма и, по многочисленным просьбам, он размещён в Телеграфе.
Кроме того, по традиции ознакомиться с постом, а таже поставить лайки можно на Пикабу и Дзене.
Telegraph
Катастрофа из-за ножа
18 июля 1970 года Ан-22 «Антей» ВВС СССР потерпел крушение в северной части Атлантического океана. На борту находилось 22 человека. Самолёт в составе группы должен был доставить гуманитарный груз пострадавшим от землетрясения жителям Перу.