Антон Алиханов выступил против отмены запрета на продления срока службы цистерн
Ожидающий финального утверждения будущий глава Минпромторга России озвучил позицию в ходе выступления в Госдуме. «Мы не поддерживаем изменение того решения, которое в 2015 году было принято президентом», – цитирует его «Интерфакс». Алиханов упомянул большой объем инвестиций и рабочие места, созданные вагоностроительной отраслью за этот период. «У нас вагоностроительная отрасль крайне эффективно развивается, там очень высокий уровень локализации – 90% и выше по отдельным видам продукции. Поэтому, если говорить о конкретных типах техники – техника, которая связана с перевозкой СУГ и нефтепродуктов, – мы эту продукцию производим и готовы обеспечить транспортные компании и перевозчиков этой продукцией», – сказал он.
Пересмотр запрета продления срока службы грузовых вагонов, введенный Минтрансом России в 2016 году, начал обсуждаться осенью-2023 года с подачи «Трансконтейнера». Оператор указывал, что есть дефицит предложения фитинговых платформ на фоне занятости заводов выпуском другой продукции. Против идеи тогда выступили в РЖД, отмечая, что пересмотр запрета законсервирует развитие технологий.
Затем, по данным источников «Интерфакса», в 2024 году нефтегазовые компании «Лукойл», «Газпром нефть», «Татнефть» и «Новатэк» обратились к вице-премьеру Александру Новаку с просьбой решить проблему дефицита цистерн для перевозки нефтепродуктов и СУГ. Они предложили на 2024-2028 годы снять запрет на продление срока службы данного подвижного состава при условии технической исправности. Минпромторг России тогда критиковал идею, отмечая риски для безопасности, возможные наплыв морально устаревшего подвижного состава и недозагрузку вагоностроительных мощностей.
Как сообщали в Союзе «Объединение вагоностроителей» (ОВС), в апреле вопрос также обсуждался в ТПП РФ под председательством Андрея Лугового, первого зампреда комитета Госдумы РФ по безопасности и противодействию коррупции. «Участники круглого стола единогласно согласились с тем, что снятие нормативных запретов на продление срока службы грузовых вагонов не может стать решением по ликвидации локальных дефицитов грузовых вагонов, а сопутствующие негативные эффекты серьезно повлияют на ритмичность работы предприятий транспортного машиностроения и экономику России», – отмечено в сообщении.
В свою очередь, как рассказывал «РЖД-Партнеру» директор по логистике и тарифному регулированию «Национальной транспортной компании» Андрей Рыженков, Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) сейчас разрабатывает новую методику определения дефицита/профицита вагонов на сети. Ее, по мнению Рыженкова, возможно будет использовать в правилах продления срока службы подвижного состава.
По данным Росстата, в 2023 году в России было выпущено 8,6 тыс. цистерн всех типов, что в 1,6 раза больше, чем в 2022-м. В этом же году за 1-й квартал их производство составило 2,6 тыс. единиц (+34% к аналогичному периоду прошлого года). Оценки перспектив поставок и списания грузовых вагонов в марте приводил руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник, они также представлены в отчете «Операторы грузовых вагонов: итоги 2023 года и прогнозы на 2024 год».
Фото: Игорь Иванко/Коммерсантъ
@rollingstock
Ожидающий финального утверждения будущий глава Минпромторга России озвучил позицию в ходе выступления в Госдуме. «Мы не поддерживаем изменение того решения, которое в 2015 году было принято президентом», – цитирует его «Интерфакс». Алиханов упомянул большой объем инвестиций и рабочие места, созданные вагоностроительной отраслью за этот период. «У нас вагоностроительная отрасль крайне эффективно развивается, там очень высокий уровень локализации – 90% и выше по отдельным видам продукции. Поэтому, если говорить о конкретных типах техники – техника, которая связана с перевозкой СУГ и нефтепродуктов, – мы эту продукцию производим и готовы обеспечить транспортные компании и перевозчиков этой продукцией», – сказал он.
Пересмотр запрета продления срока службы грузовых вагонов, введенный Минтрансом России в 2016 году, начал обсуждаться осенью-2023 года с подачи «Трансконтейнера». Оператор указывал, что есть дефицит предложения фитинговых платформ на фоне занятости заводов выпуском другой продукции. Против идеи тогда выступили в РЖД, отмечая, что пересмотр запрета законсервирует развитие технологий.
Затем, по данным источников «Интерфакса», в 2024 году нефтегазовые компании «Лукойл», «Газпром нефть», «Татнефть» и «Новатэк» обратились к вице-премьеру Александру Новаку с просьбой решить проблему дефицита цистерн для перевозки нефтепродуктов и СУГ. Они предложили на 2024-2028 годы снять запрет на продление срока службы данного подвижного состава при условии технической исправности. Минпромторг России тогда критиковал идею, отмечая риски для безопасности, возможные наплыв морально устаревшего подвижного состава и недозагрузку вагоностроительных мощностей.
Как сообщали в Союзе «Объединение вагоностроителей» (ОВС), в апреле вопрос также обсуждался в ТПП РФ под председательством Андрея Лугового, первого зампреда комитета Госдумы РФ по безопасности и противодействию коррупции. «Участники круглого стола единогласно согласились с тем, что снятие нормативных запретов на продление срока службы грузовых вагонов не может стать решением по ликвидации локальных дефицитов грузовых вагонов, а сопутствующие негативные эффекты серьезно повлияют на ритмичность работы предприятий транспортного машиностроения и экономику России», – отмечено в сообщении.
В свою очередь, как рассказывал «РЖД-Партнеру» директор по логистике и тарифному регулированию «Национальной транспортной компании» Андрей Рыженков, Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) сейчас разрабатывает новую методику определения дефицита/профицита вагонов на сети. Ее, по мнению Рыженкова, возможно будет использовать в правилах продления срока службы подвижного состава.
По данным Росстата, в 2023 году в России было выпущено 8,6 тыс. цистерн всех типов, что в 1,6 раза больше, чем в 2022-м. В этом же году за 1-й квартал их производство составило 2,6 тыс. единиц (+34% к аналогичному периоду прошлого года). Оценки перспектив поставок и списания грузовых вагонов в марте приводил руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник, они также представлены в отчете «Операторы грузовых вагонов: итоги 2023 года и прогнозы на 2024 год».
Фото: Игорь Иванко/Коммерсантъ
@rollingstock
ЦППК запросила котировки по поставкам 8 электропоездов
Три запроса перевозчика на одиннадцативагонные поезда постоянного тока опубликованы на портале госзакупок. Общая начальная стоимость – 8,9 млрд руб. с НДС.
Первый – на 3 поезда с максимальной ценой 3,4 млрд руб. (102,6 млн руб. за вагон). К поставкам предполагается подвижной состав с конструкционной скоростью 120 км/ч, ускорением 0,7 м/с² и не менее 996 мест для сидения. В салоне должны быть предусмотрены двух- и трехместные сидения второго класса облуживания. Поезд должен быть оснащен дверьми с выходом на высокие платформы, системой подсчета пассажиров и 7 LCD-экранами в каждом вагоне.
Второй – на 3 поезда с максимальной ценой 3,2 млрд руб. (96,8 млн руб. за вагон). По ним добавлено требование об оснащении дверьми и автоматическими подножками для выхода на низкие платформы и откидным мостиком для выхода на высокие платформы. Кроме того, в головных вагонах должен быть установлен подъемник для инвалидов, в то время как в первом запросе указано требование о размещении рампы. В салоне должны располагаться двух-, четырех- и шестиместные сидения.
Третий – на 2 поезда с максимальной ценой 2,3 млрд руб. (106,0 млн руб. за вагон). Требования идентичны первому лоту кроме необходимости установки подъемников для инвалидов, оснащения дверьми и подножками для выхода на низкие платформы и откидным мостиком для выхода на высокие платформы.
Итоги конкурсов по всем лотам планируется подвести 21 мая, подвижной состав должен поставляться разными партиями до конца года. По таким характеристикам ЦППК затем традиционно закупает поезда серии ЭП2Д производства Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ, входит в «Трансмашхолдинг»). Со второй половины 2023 года ДМЗ перешел на выпуск его модернизированной версии ЭП2ДМ.
Фото: Russian Trains/railgallery
@rollingstock
Три запроса перевозчика на одиннадцативагонные поезда постоянного тока опубликованы на портале госзакупок. Общая начальная стоимость – 8,9 млрд руб. с НДС.
Первый – на 3 поезда с максимальной ценой 3,4 млрд руб. (102,6 млн руб. за вагон). К поставкам предполагается подвижной состав с конструкционной скоростью 120 км/ч, ускорением 0,7 м/с² и не менее 996 мест для сидения. В салоне должны быть предусмотрены двух- и трехместные сидения второго класса облуживания. Поезд должен быть оснащен дверьми с выходом на высокие платформы, системой подсчета пассажиров и 7 LCD-экранами в каждом вагоне.
Второй – на 3 поезда с максимальной ценой 3,2 млрд руб. (96,8 млн руб. за вагон). По ним добавлено требование об оснащении дверьми и автоматическими подножками для выхода на низкие платформы и откидным мостиком для выхода на высокие платформы. Кроме того, в головных вагонах должен быть установлен подъемник для инвалидов, в то время как в первом запросе указано требование о размещении рампы. В салоне должны располагаться двух-, четырех- и шестиместные сидения.
Третий – на 2 поезда с максимальной ценой 2,3 млрд руб. (106,0 млн руб. за вагон). Требования идентичны первому лоту кроме необходимости установки подъемников для инвалидов, оснащения дверьми и подножками для выхода на низкие платформы и откидным мостиком для выхода на высокие платформы.
Итоги конкурсов по всем лотам планируется подвести 21 мая, подвижной состав должен поставляться разными партиями до конца года. По таким характеристикам ЦППК затем традиционно закупает поезда серии ЭП2Д производства Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ, входит в «Трансмашхолдинг»). Со второй половины 2023 года ДМЗ перешел на выпуск его модернизированной версии ЭП2ДМ.
Фото: Russian Trains/railgallery
@rollingstock
Китайская CRRC организует сборку локомотивов и грузовых вагонов в Венгрии
Крупнейший мировой игрок рынка подвижного состава подписал соответствующие соглашения с венгерской Acemil. Оно предполагают закупку техники, создание совместно с Acemil четырех площадок в Венгрии, включая производства, мощности по обслуживанию, центры НИОКР и подготовки кадров. Другие подробности пока не раскрывались. Соглашения заключены на фоне визита Председателя КНР Си Цзиньпина в Венгрию.
Про Acemil на данный момент известно только, что это частный инвестиционный фонд, структура владения не раскрывается. На его сайте указано, что он руководит рабочей группой по направлению логистики, в которую входят представители Китая и Венгрии, а также грузовой перевозчик Rail Cargo Hungaria (в составе австрийской OBB). Последний в 2019 году заказал у CRRC разработку магистрального электровоза Bison (на фото). Машина, созданная под рынок ЕС, представлялась на InnoTrans и пока продолжает испытываться.
У самой CRRC пока есть только одно производство подвижного состава в Европе – предприятие по выпуску локомотивов Vossloh Rolling Stock в Германии, которое было приобретено CRRC в 2020 году. Во многом после этой сделки в ЕС был ужесточен контроль за закупками и сделками с активами. Первый прецедент его применения был как раз связан с участием CRRC в конкурсе на пассажирские поезда в Болгарии.
В свою очередь венгерский игрок рынка – компания Ganz-MaVag – совместно с госфондом пытается сейчас приобрести испанского производителя Talgo. Предложение сталкивается с противодействием на уровне правительства Испании.
Фото: Railway Pro
@rollingstock
Крупнейший мировой игрок рынка подвижного состава подписал соответствующие соглашения с венгерской Acemil. Оно предполагают закупку техники, создание совместно с Acemil четырех площадок в Венгрии, включая производства, мощности по обслуживанию, центры НИОКР и подготовки кадров. Другие подробности пока не раскрывались. Соглашения заключены на фоне визита Председателя КНР Си Цзиньпина в Венгрию.
Про Acemil на данный момент известно только, что это частный инвестиционный фонд, структура владения не раскрывается. На его сайте указано, что он руководит рабочей группой по направлению логистики, в которую входят представители Китая и Венгрии, а также грузовой перевозчик Rail Cargo Hungaria (в составе австрийской OBB). Последний в 2019 году заказал у CRRC разработку магистрального электровоза Bison (на фото). Машина, созданная под рынок ЕС, представлялась на InnoTrans и пока продолжает испытываться.
У самой CRRC пока есть только одно производство подвижного состава в Европе – предприятие по выпуску локомотивов Vossloh Rolling Stock в Германии, которое было приобретено CRRC в 2020 году. Во многом после этой сделки в ЕС был ужесточен контроль за закупками и сделками с активами. Первый прецедент его применения был как раз связан с участием CRRC в конкурсе на пассажирские поезда в Болгарии.
В свою очередь венгерский игрок рынка – компания Ganz-MaVag – совместно с госфондом пытается сейчас приобрести испанского производителя Talgo. Предложение сталкивается с противодействием на уровне правительства Испании.
Фото: Railway Pro
@rollingstock
Skoda Group начала сертификацию гибридного поезда модели 15Ev3
Производитель доставил двухвагонный поезд с тягой от контактной сети и аккумуляторных батарей на испытательное кольцо VUZ в чешском Велиме. Подвижной состав был создан в 2022-м на основе традиционной платформы одноэтажных поездов Skoda Group – 7Ev, которая выпускается с 2011 года. Максимальная скорость при работе от контактной сети заявляется на уровне 160 км/ч, в аккумуляторном режиме – 120 км/ч, запас хода – 80 км.
В прошлом марте чешский нациоанльный перевозчик CD без проведения конкурса заказал у Skoda Group 4 таких поезда для Моравско-Силезского края. Их поставка ожидается в декабре. По данным издания Zdopravy, каждый из них обошелся в 152 млн крон (€6,1 млн), что на 35,1 млн крон (€1,4 млн) превышает стоимость поезда 7Ev. Вместе с тем с конца 2022 года продолжается тендер CD на поставку для того же региона 15 контактно-аккумуляторных поездов, в котором также участвует Stadler.
Фото: VUZ, ViaPromotion
@rollingstock
Производитель доставил двухвагонный поезд с тягой от контактной сети и аккумуляторных батарей на испытательное кольцо VUZ в чешском Велиме. Подвижной состав был создан в 2022-м на основе традиционной платформы одноэтажных поездов Skoda Group – 7Ev, которая выпускается с 2011 года. Максимальная скорость при работе от контактной сети заявляется на уровне 160 км/ч, в аккумуляторном режиме – 120 км/ч, запас хода – 80 км.
В прошлом марте чешский нациоанльный перевозчик CD без проведения конкурса заказал у Skoda Group 4 таких поезда для Моравско-Силезского края. Их поставка ожидается в декабре. По данным издания Zdopravy, каждый из них обошелся в 152 млн крон (€6,1 млн), что на 35,1 млн крон (€1,4 млн) превышает стоимость поезда 7Ev. Вместе с тем с конца 2022 года продолжается тендер CD на поставку для того же региона 15 контактно-аккумуляторных поездов, в котором также участвует Stadler.
Фото: VUZ, ViaPromotion
@rollingstock
Справочно: О прошлом, настоящем и будущем метрополитенов рассказывает канал «Мир метро»
Канал ведет команда одноименного сайта, собирающего информацию о метро уже более 20 лет, с 2001 года. Материалы готовятся с вниманием к деталям и проверкой информации. Много публикаций посвящено интерьерам станций и их истории, архивным снимкам, серийному и экспериментальному подвижному составу разных стран и временных периодов.
#каналы @rollingstock
Канал ведет команда одноименного сайта, собирающего информацию о метро уже более 20 лет, с 2001 года. Материалы готовятся с вниманием к деталям и проверкой информации. Много публикаций посвящено интерьерам станций и их истории, архивным снимкам, серийному и экспериментальному подвижному составу разных стран и временных периодов.
#каналы @rollingstock
НЭВЗ планирует увеличить выпуск электровозов в 2024 году на 15%
О таких планах на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в «Трансмашхолдинг», ТМХ) сообщили изданию «РБК Ростов». В 2023 году предприятие передало заказчикам 183 локомотива из суммарно 508 секций, включая локомотивы и тяговые агрегаты для промышленных путей. Таким образом по итогам 2024 года НЭВЗ планирует выпустить не менее 210 электровозов.
Исходя из заявленных объемов, предприятие работает близко к пределу загрузки. В апреле в интервью для корпоративного журнала гендиректор ТМХ Кирилл Липа анонсировал, что инвестпрограмма НЭВЗа предполагает существенное расширение мощностей – с 550 до 750 секций.
На НЭВЗе также сообщили, что в процессе производства находится третий контактно-аккумуляторный маневровый электровоз ЭМКА2: он был сертифицирован к серийному выпуску в марте. Первые же два таких локомотива должны скоро отправиться в Москву для четырехмесячной эксплуатации в одном из депо РЖД.
Фото: ТМХ
@rollingstock
О таких планах на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в «Трансмашхолдинг», ТМХ) сообщили изданию «РБК Ростов». В 2023 году предприятие передало заказчикам 183 локомотива из суммарно 508 секций, включая локомотивы и тяговые агрегаты для промышленных путей. Таким образом по итогам 2024 года НЭВЗ планирует выпустить не менее 210 электровозов.
Исходя из заявленных объемов, предприятие работает близко к пределу загрузки. В апреле в интервью для корпоративного журнала гендиректор ТМХ Кирилл Липа анонсировал, что инвестпрограмма НЭВЗа предполагает существенное расширение мощностей – с 550 до 750 секций.
На НЭВЗе также сообщили, что в процессе производства находится третий контактно-аккумуляторный маневровый электровоз ЭМКА2: он был сертифицирован к серийному выпуску в марте. Первые же два таких локомотива должны скоро отправиться в Москву для четырехмесячной эксплуатации в одном из депо РЖД.
Фото: ТМХ
@rollingstock
Forwarded from Транспорт России
🚇 На Замоскворецкой линии работают уже восемь составов «Москва-2024».
Два месяца назад запустили на Замоскворецкой линии первый самый современный поезд «Москва-2024». Теперь для пассажиров работают восемь таких составов. Ещё несколько выйдут на линию после проведения пусконаладочных работ.
Транспорт России
Два месяца назад запустили на Замоскворецкой линии первый самый современный поезд «Москва-2024». Теперь для пассажиров работают восемь таких составов. Ещё несколько выйдут на линию после проведения пусконаладочных работ.
Транспорт России
Forwarded from Vgudok
#кадры
Андрей Абакумов назначен заместителем генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод». Об этом Vgudok сообщил источник на предприятии.
С июня 2021 года по март 2024 года Андрей Алексеевич занимал пост генерального директора АО «УВЗ-Транс». В АО «Концерн «Уралвагонзавод» он пришёл в апреле 2017 года на должность директора по НИОКР и сопровождению жизненного цикла продукции вагоностроения на АО «НПК «Уралвагонзавод».
Андрей Абакумов назначен заместителем генерального директора по гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод». Об этом Vgudok сообщил источник на предприятии.
С июня 2021 года по март 2024 года Андрей Алексеевич занимал пост генерального директора АО «УВЗ-Транс». В АО «Концерн «Уралвагонзавод» он пришёл в апреле 2017 года на должность директора по НИОКР и сопровождению жизненного цикла продукции вагоностроения на АО «НПК «Уралвагонзавод».