1876 год: Аршинный шаг машиностроения #Хронограф

Для Лозово-Севастопольской железной дороги, имевшей на Севастопольском участке тяжелые подъемы и кривые малых радиусов, Коломенский завод построил по своему проекту 5 пассажирских паровозов 2-2-0, тип 15, с бегунковой тележкой и двумя спаренными осями. Хотя паровозы имели тележку, топочная часть котла у них находилась позади спаренных осей. Поэтому жесткая база этих паровозов была очень короткой, всего 1766 мм при диаметре колес 1682 мм, то есть короче, чем у всех российских пассажирских паровозов. Масса паровоза составляла 32,5 т в порожнем состоянии, давление от оси на рельсы доходило до 12,6 тс. Широкого распространения эта конструкция паровоза не получила вплоть до появления первых паровозов системы компаунд, то есть до 1892 года.

Из-за большого заказа – требовалось выпустить 150 паровозов и 3 тысячи вагонов в течение 6 лет – Людиновскому заводу и другим предприятиям империи промышленника Сергея Мальцова остро требовались квалифицированные кадры. В связи с этим он в 1876 году при Людиновском заводе открывает первый в стране техникум с пятилетним сроком обучения. Выпускники техникума впоследствии становились управляющими производств, принадлежавших семье Мальцовых.

Производство паровозов и вагонов вышло на стабильный уровень, а площадок по выпуску подвижного состава становится все больше. Помимо «родоначальника» Александровского завода, упомянутых Коломенского и Людиновского, важную роль к этому году в вагоностроении уже играли Ковровские мастерские Московско-Нижегородской дороги и мастерские Юго-Западных железных дорог, машиностроительный завод Виллиамса и Бухтеева в Москве, начавший строить грузовые вагоны в 1865 году, а также московский машиностроительный завод Бремме и Левестама.

Вагоностроение также было организовано и на других предприятиях:

1) заводе Кулешова в Москве, построившем в 1869-1870 годы 480 товарных вагонов, но затем прекратившем вагоностроение,

2) заводе Лильпоп и Pay в Варшаве, начавшем строить товарные вагоны с 1870 года,

3) Комиссаровской технической школе в Москве, начавшей с 1870 года строить в своих мастерских по 600 товарных и по 100 пассажирских вагонов в год,

4) заводе Шарлье и Циппена в Риге, начавшем строить товарные вагоны в 1870 года с годовым выпуском 650 единиц. Впоследствии он развил свое производство до того, что под названием Русско-Балтийского стал крупнейшим в Российской империи вагоностроительным заводом,

5) Сампсоньевском заводе в Петербурге, строившем до 200 вагонов ежегодно, начиная с 1871 года,

6) заводе Глостера в Риге, давшем в 1871-1872 годах 378 вагонов,

7) заводе Струбинского в Петербурге, построившем в 1873 году 60 пассажирских и 121 товарный вагон,

8) Сормовском заводе близ Нижнего Новгорода. Уже к 1876 году был выполнен казенный заказ на 1150 вагонов, в 1877 году продано 1500 вагонов, полувагонов и платформ. Через пару десятков лет Сормово станет одним из основных центров паровозостроения,

9) Путиловском заводе в Петербурге, начавшем строить товарные вагоны с 1874 года. Менее чем через 20 лет он также начнет строить и паровозы.

Иллюстрация: Производство подвижного состава в 1869-1876 годах

***

Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников

Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:

- 1837-1847 годы

- 1848-1858 годы

- 1859-1869 годы

@rollingstock

Минтранс и Минпромторг России должны проработать долгосрочные контракты на подвижной состав

Соответствующее поручение дал премьер-министр Михаил Мишустин по итогам прошедшей в начале мая стратегической сессии по развитию промышленности. Вопрос заключения долгосрочных контрактов между предприятиями-производителями и РЖД должен быть проработан ведомствами до 20 июня. Актуальность внедрения инструмента долгосрочных договоров на подвижной состав отмечалась в апреле на заседании президиума Госсовета по развитию промышленности c участием Президента России Владимира Путина и в Совете Федерации после доклада главы РЖД Олега Белозёрова.

Ранее в середине апреля Правительство России определило железнодорожное машиностроение одним из 13 приоритетных направлений по проектам технологического суверенитета. Предполагается, что соответствующие инвестиционные проекты смогут рассчитывать на особый подход банков при одобрении кредитов, пониженную ставку по ним и более активное участие институтов развития. До середины июня должна быть создана межведомственная комиссия под кураторством ВЭБ. РФ: в рамках нее отобранные экспертные организации будут предоставлять заключения по инвестпроектам.

В Правительстве России отмечали, что уже разработана модель целевых показателей достижения технологического суверенитета страны, включающая показатели снижения коэффициента технологической зависимости, повышения уровня инновационной и патентной активности. В конце прошлого года в Минпромторге сообщали, что ведомством совместно с «Трансмашхолдингом» и «Синара – Транспортные Машины» сформирована инвестпрограмма «Железнодорожное машиностроение и компоненты». По ней был заявлен планируемый объем инвестиций в 2022-2025 годах на уровне 110 млрд руб. и направленность на суверенизацию подвижного состава и ключевых компонентов.

Дополнительно, согласно опубликованным новым поручениям, до 20 июля планируется внесение в Правительство России проекта обновленной Сводной стратегии развития обрабатывающей промышленности до 2024 года и на период до 2035 года. Предыдущая версия принималась летом 2020 года. Также к этому же дню Минэкономразвития России с участием Аналитического центра при Правительстве должны проанализировать действующие механизмы поддержки промышленности и представить предложения по их совершенствованию.

Дополнительно: Долгосрочный заказ – ключ к технологическому суверенитету, колонка главного редактора ROLLINGSTOCK Сергея Белова

Фото: ТМХ

@rollingstock

UPD к посту: Суд удовлетворил заявление РЖД о взыскании с Siemens неустойки в размере 6 млн руб. в день за неисполнение договора по поставкам «Сапсанов».

Ранее перевозчик просил Арбитражный суд Москвы назначить неустойку в размере 29,6 млн руб. (6 млн руб. за невыполнение договора, остальное – в качестве компенсации убытка в связи с отсутствием поставок подвижного состава).

Как сообщают «РИА Новости», в рамках судебного заседания представитель Siemens заявил, что компания не может выполнять свои обязательства по договору из-за угрозы уголовной ответственности. Кроме того, он назвал сумму неустойки чрезмерной и отметил, что под ее видом заявлены убытки и в случае ее назначения истец через год получит сумму, равную прибыли за 2021 год. Он попросил отказать истцу в удовлетворении исковых требований, так как договор регулируется немецким законодательством.

В свою очередь суд указал на то, что ответчик не имел права расторгнуть договор в одностороннем порядке, так как «санкционное законодательство США и ЕС противоречит публичному порядку, а как следствие не должно применяться на территории РФ». Кроме того, суд отметил, что ограничительные меры не могут быть применены к уже исполнявшимся договорам, согласно разъяснениям самого ЕС.

@rollingstock