1933 год: Локомотивостроительные будни #Хронограф
Идущая активная постройка мощных паровозов позволила значительно увеличить силу тяги локомотивного парка на сети. Если на 1 января 1914 года средняя сила тяги пассажирского паровоза была равна 8,4 тс, то в 1933-м она достигала уже 11,5 тс. Средняя сила тяги товарного паровоза в 1913 году составляла 8,6 тс, в 1933 году — 12,1 тс.
При этом запущенный в серию в Луганске грузовой паровоз ФД был настолько мощным, что превосходил возможности транспортной инфраструктуры своего времени. В 1933 году на Харьковском заводе разрабатывается паровоз меньшей размерности – серия СО (Серго Орджоникидзе). Этот локомотив типа 1–5–0 послужил основой для единственного серийного отечественного паровоза с конденсацией пара, а семейство СО оказалось третьим по объемам выпуска среди паровозов, достигнув почти 4,5 тыс. машин. Эти локомотивы строились не только в Харькове, но и в Брянске, Коломне, Луганске, Улан-Удэ и Красноярске.
В Коломне после нескольких лет изысканий ставят в серию магистральный тепловоз Ээл с двигателем мощностью свыше 770 кВт. Это стало возможным после освоения производства четырехтактных бескомпрессорных дизельных двигателей 42БМК‑6. В выпуске тепловозов участвовали еще два завода: «Динамо» из Москвы, поставлявший тяговые электродвигатели и аппараты, и Харьковский электромеханический, производивший главные генераторы с возбудителями.
Пока еще продолжается постройка электровозов по американским чертежам. Коломенский завод и «Динамо» в 1933 году выпускают 17 локомотивов серии Сс, одни идут на Кавказ, другие – на Урал. Изучается итальянский опыт: прибывают электровозы от завода Tecnomasio (ITBB), получающие индекс Си (Сурамский, итальянский).
Коломенский завод работает и по комплектующим. В феврале 1933 года со станции Чаплино был отправлен первый состав, оборудованный отечественной автосцепкой, которую выпустили в Коломне.
Калужский машиностроительный завод строит первый в СССР маневровый тепловоз типа 0-3-0 мощностью 220 кВт. Он получает обозначение серии АА (Андрей Андреев). Максимальная скорость тепловоза составляла 51 км/ч, сцепная масса в рабочем состоянии равнялась 54 т, нагрузка от колесных пар на рельсы составляла 18 тс. Тепловоз совершил всего несколько опытных поездок, в ходе которых обнаружился ряд дефектов двигателя. По этой причине он так и не поступил в эксплуатацию, однако наработки заложили основу для дальнейшего развития маневровых машин.
Двигается проект метрополитена в Москве. Активно идет стройка, а в мае 1933 года руководство завода в Мытищах издает приказ о начале работ по поездам метро. Прототипом стали вагоны из Нью-Йорка. Уже летом коллектив предприятия приступил к сварке тележек и кондукторов.
Учреждается высшая профессиональная награда – знак «Почетному железнодорожнику». Им отмечались работники отрасли за высокие результаты труда, разработку и внедрение достижений науки, техники и прогрессивной технологии, за самоотверженные действия, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, жизни пассажиров, сохранности вверенного имущества.
Иллюстрация: Паровоз серии СО на почтовой марке 1986 года
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Идущая активная постройка мощных паровозов позволила значительно увеличить силу тяги локомотивного парка на сети. Если на 1 января 1914 года средняя сила тяги пассажирского паровоза была равна 8,4 тс, то в 1933-м она достигала уже 11,5 тс. Средняя сила тяги товарного паровоза в 1913 году составляла 8,6 тс, в 1933 году — 12,1 тс.
При этом запущенный в серию в Луганске грузовой паровоз ФД был настолько мощным, что превосходил возможности транспортной инфраструктуры своего времени. В 1933 году на Харьковском заводе разрабатывается паровоз меньшей размерности – серия СО (Серго Орджоникидзе). Этот локомотив типа 1–5–0 послужил основой для единственного серийного отечественного паровоза с конденсацией пара, а семейство СО оказалось третьим по объемам выпуска среди паровозов, достигнув почти 4,5 тыс. машин. Эти локомотивы строились не только в Харькове, но и в Брянске, Коломне, Луганске, Улан-Удэ и Красноярске.
В Коломне после нескольких лет изысканий ставят в серию магистральный тепловоз Ээл с двигателем мощностью свыше 770 кВт. Это стало возможным после освоения производства четырехтактных бескомпрессорных дизельных двигателей 42БМК‑6. В выпуске тепловозов участвовали еще два завода: «Динамо» из Москвы, поставлявший тяговые электродвигатели и аппараты, и Харьковский электромеханический, производивший главные генераторы с возбудителями.
Пока еще продолжается постройка электровозов по американским чертежам. Коломенский завод и «Динамо» в 1933 году выпускают 17 локомотивов серии Сс, одни идут на Кавказ, другие – на Урал. Изучается итальянский опыт: прибывают электровозы от завода Tecnomasio (ITBB), получающие индекс Си (Сурамский, итальянский).
Коломенский завод работает и по комплектующим. В феврале 1933 года со станции Чаплино был отправлен первый состав, оборудованный отечественной автосцепкой, которую выпустили в Коломне.
Калужский машиностроительный завод строит первый в СССР маневровый тепловоз типа 0-3-0 мощностью 220 кВт. Он получает обозначение серии АА (Андрей Андреев). Максимальная скорость тепловоза составляла 51 км/ч, сцепная масса в рабочем состоянии равнялась 54 т, нагрузка от колесных пар на рельсы составляла 18 тс. Тепловоз совершил всего несколько опытных поездок, в ходе которых обнаружился ряд дефектов двигателя. По этой причине он так и не поступил в эксплуатацию, однако наработки заложили основу для дальнейшего развития маневровых машин.
Двигается проект метрополитена в Москве. Активно идет стройка, а в мае 1933 года руководство завода в Мытищах издает приказ о начале работ по поездам метро. Прототипом стали вагоны из Нью-Йорка. Уже летом коллектив предприятия приступил к сварке тележек и кондукторов.
Учреждается высшая профессиональная награда – знак «Почетному железнодорожнику». Им отмечались работники отрасли за высокие результаты труда, разработку и внедрение достижений науки, техники и прогрессивной технологии, за самоотверженные действия, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, жизни пассажиров, сохранности вверенного имущества.
Иллюстрация: Паровоз серии СО на почтовой марке 1986 года
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
1934 год: Время экспериментальных моделей #Хронограф
Паровозостроительный завод в Луганске выпускает опытный паровоз типа 2-7-2. Это единственный в мире локомотив с семью движущими осями в одной жесткой раме. Его мощность достигает более 2700 кВт. Гигантские размеры паровоза приводили к тому, что он не вписывался в кривые, расстраивал пути, не помещался на поворотных кругах и в депо. В результате локомотив сделал несколько пробных поездок и был навсегда отстранен от работы.
Продолжаются поиски оптимального решения по тепловозам: Коломенский завод завершает постройку двухсекционного тепловоза ВМ (Вячеслав Молотов). Машина разработана под задачи повышения объемов грузоперевозок и соответствия по характеристикам паровозам ФД. Дизели в двух секциях обеспечивали мощность на осях колесных пар в 1100 кВт. В ходе выполнения грузовых рейсов из Москвы в Тулу и Ленинград тепловоз ВМ показал свои преимущества в силе тяги и скорости, но в серию так и не пошел.
Также Коломна в 1934 году изготавливает первый в Советском Союзе пассажирский электровоз, который получает обозначение ПБ21. Расшифровывалось оно как «Политбюро, нагрузка от движущих колесных пар на рельсы 21 тс». Электрооборудование было изготовлено на заводе «Динамо». Три движущие колесные пары с диаметром колес 1850 мм – как у пассажирских паровозов серий Су и ИС – приводились в движение тремя сдвоенными электродвигателями, каждый из которых имел мощность 680 кВт.
В октябре ПБ21 совершает первую поездку. Она показывает, что электровоз вполне соответствовал по мощности паровозу серии ИС и оказался самым мощным в Европе среди пассажирских электровозов. В дальнейшем локомотив поступает в эксплуатацию на участке Тбилиси – Хашури. Он так и остается в единственном экземпляре: до появления следующего пассажирского электровоза на железных дорогах СССР проходит два десятилетия.
В то же время ранее созданный грузовой электровоз ВЛ19 идет в серию: завод «Динамо» и Коломенский завод выпускают еще 8 таких локомотивов. В них немного меняется конструкция, часть соединений в кузове выполняется сваркой. Серийное производство идет до 1938 года, всего выпущено 124 таких электровоза.
На Калининском вагоностроительном заводе начинают готовиться к выпуску опытных цельнометаллических вагонов. Рама и кузов такого вагона составляли единое целое, боковые стенки являлись несущими. В конструкции тележки предусматривалась возможность перевода ее на роликовые подшипники.
В Мытищах изготавливают первые вагоны метро. Они обозначаются как тип А. Изначально были четырехвагонными, половина вагонов – с моторами. Тяговое электрооборудование выпускает завод «Динамо». Примененные в составах двигатели ДМП-151 имели мощность в 151 кВт, а масса тягового оборудования в моторном вагоне составляла около 15 т. Эксплуатация поездов начинается в следующем году при запуске первой линии метро Москвы.
Фото: Паровоз типа 2-7-2 АА (Андрей Андреев)
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Паровозостроительный завод в Луганске выпускает опытный паровоз типа 2-7-2. Это единственный в мире локомотив с семью движущими осями в одной жесткой раме. Его мощность достигает более 2700 кВт. Гигантские размеры паровоза приводили к тому, что он не вписывался в кривые, расстраивал пути, не помещался на поворотных кругах и в депо. В результате локомотив сделал несколько пробных поездок и был навсегда отстранен от работы.
Продолжаются поиски оптимального решения по тепловозам: Коломенский завод завершает постройку двухсекционного тепловоза ВМ (Вячеслав Молотов). Машина разработана под задачи повышения объемов грузоперевозок и соответствия по характеристикам паровозам ФД. Дизели в двух секциях обеспечивали мощность на осях колесных пар в 1100 кВт. В ходе выполнения грузовых рейсов из Москвы в Тулу и Ленинград тепловоз ВМ показал свои преимущества в силе тяги и скорости, но в серию так и не пошел.
Также Коломна в 1934 году изготавливает первый в Советском Союзе пассажирский электровоз, который получает обозначение ПБ21. Расшифровывалось оно как «Политбюро, нагрузка от движущих колесных пар на рельсы 21 тс». Электрооборудование было изготовлено на заводе «Динамо». Три движущие колесные пары с диаметром колес 1850 мм – как у пассажирских паровозов серий Су и ИС – приводились в движение тремя сдвоенными электродвигателями, каждый из которых имел мощность 680 кВт.
В октябре ПБ21 совершает первую поездку. Она показывает, что электровоз вполне соответствовал по мощности паровозу серии ИС и оказался самым мощным в Европе среди пассажирских электровозов. В дальнейшем локомотив поступает в эксплуатацию на участке Тбилиси – Хашури. Он так и остается в единственном экземпляре: до появления следующего пассажирского электровоза на железных дорогах СССР проходит два десятилетия.
В то же время ранее созданный грузовой электровоз ВЛ19 идет в серию: завод «Динамо» и Коломенский завод выпускают еще 8 таких локомотивов. В них немного меняется конструкция, часть соединений в кузове выполняется сваркой. Серийное производство идет до 1938 года, всего выпущено 124 таких электровоза.
На Калининском вагоностроительном заводе начинают готовиться к выпуску опытных цельнометаллических вагонов. Рама и кузов такого вагона составляли единое целое, боковые стенки являлись несущими. В конструкции тележки предусматривалась возможность перевода ее на роликовые подшипники.
В Мытищах изготавливают первые вагоны метро. Они обозначаются как тип А. Изначально были четырехвагонными, половина вагонов – с моторами. Тяговое электрооборудование выпускает завод «Динамо». Примененные в составах двигатели ДМП-151 имели мощность в 151 кВт, а масса тягового оборудования в моторном вагоне составляла около 15 т. Эксплуатация поездов начинается в следующем году при запуске первой линии метро Москвы.
Фото: Паровоз типа 2-7-2 АА (Андрей Андреев)
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
1935 год: Эффективные железные дороги для индустриализации #Хронограф
Через три месяца после убийства Сергея Кирова, в конце февраля 1935 года, на его пост секретаря ЦК ВКП (б) назначается глава железных дорог Андрей Андреев. В свою очередь НКПС возглавляет Лазарь Каганович, это является вынужденной мерой. Уже в марте вступает в силу новый Устав железных дорог, главной целью которого определяется выполнение госплана перевозок пассажиров и грузов. Каганович вводит жесткую централизацию, персональную ответственность, повышает трудовую и техническую дисциплину, в том числе репрессивными мерами, внедряет новые технологии. Аварийность и крушения снижаются с порядка 61 тыс. до около 3-4 тыс. случаев.
На начало года инвентарный парк паровозов СССР превышает 20 тысяч единиц. В эксплуатации постоянно находились 12000 грузовых и 2300 пассажирских паровозов – в 1,5 раза больше, чем в 1928 году, когда был принят первый план развития народного хозяйства.
Индустриализация страны нагружала и вагоностроение. В Усть-Катаве производство 20-тонных платформ достигло максимума, при этом одновременно завод начал выпускать вагонные тележки для других предприятий и НКПС. Калининский вагоностроительный завод осваивает производство товарных платформ той же грузоподъемности, а также 50-тонные крытые вагоны.
В сентябре первую плавку дает Бежицкий сталелитейный завод: с первого дня и по сегодняшний день основной номенклатурой предприятия является вагонное литье. В деревне Демихово в Подмосковье на базе шелкоткацкой фабрики отрыто небольшое предприятие по изготовлению химической аппаратуры. Его время выпускать железнодорожную технику и стать одним из крупнейших производителей моторвагонного подвижного состава в мире придет позднее.
Коломенский завод начал строить танк-паровозы серии 9П – это единственный маневровый паровоз такого типа, который пошел в значительную серию. Разными заводами всего выпущено 3188 таких локомотивов. Первые машины имели пять кубов запаса воды и два куба угля. Паровозы 9П использовались на маневровых работах советскими железными дорогами, а также многими предприятиями для самых разных целей, например для подачи вагонов-ковшей под разлив доменного чугуна.
Открывается железнодорожное движение по мосту через Волгу в город Горький (Нижний Новгород). До этого станция Горький была «железнодорожным тупиком». После строительства моста один из крупнейших городов страны получает связь со всем Заволжьем, выход в Сибирь и на Дальний Восток.
Летом 1935 года в Тифлисе (Тбилиси) открывается первая в СССР детская железная дорога. Идея ее постройки пришла в ходе обсуждения создания действующего макета железной дороги на местной детской технической станции в 1933-м. В результате появляется полноценная узкоколейка, которая стала учебным центром.
С конца года по графику на Кировской железной дороге вместо паровозов начинают работать электровозы ВЛ19. Среднетехническая скорость на участке Кандалакша – Апатиты – Кировск поднялась с 32 до 43 км/ч.
Фото: Маневровый танк-паровоз 9П
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Через три месяца после убийства Сергея Кирова, в конце февраля 1935 года, на его пост секретаря ЦК ВКП (б) назначается глава железных дорог Андрей Андреев. В свою очередь НКПС возглавляет Лазарь Каганович, это является вынужденной мерой. Уже в марте вступает в силу новый Устав железных дорог, главной целью которого определяется выполнение госплана перевозок пассажиров и грузов. Каганович вводит жесткую централизацию, персональную ответственность, повышает трудовую и техническую дисциплину, в том числе репрессивными мерами, внедряет новые технологии. Аварийность и крушения снижаются с порядка 61 тыс. до около 3-4 тыс. случаев.
На начало года инвентарный парк паровозов СССР превышает 20 тысяч единиц. В эксплуатации постоянно находились 12000 грузовых и 2300 пассажирских паровозов – в 1,5 раза больше, чем в 1928 году, когда был принят первый план развития народного хозяйства.
Индустриализация страны нагружала и вагоностроение. В Усть-Катаве производство 20-тонных платформ достигло максимума, при этом одновременно завод начал выпускать вагонные тележки для других предприятий и НКПС. Калининский вагоностроительный завод осваивает производство товарных платформ той же грузоподъемности, а также 50-тонные крытые вагоны.
В сентябре первую плавку дает Бежицкий сталелитейный завод: с первого дня и по сегодняшний день основной номенклатурой предприятия является вагонное литье. В деревне Демихово в Подмосковье на базе шелкоткацкой фабрики отрыто небольшое предприятие по изготовлению химической аппаратуры. Его время выпускать железнодорожную технику и стать одним из крупнейших производителей моторвагонного подвижного состава в мире придет позднее.
Коломенский завод начал строить танк-паровозы серии 9П – это единственный маневровый паровоз такого типа, который пошел в значительную серию. Разными заводами всего выпущено 3188 таких локомотивов. Первые машины имели пять кубов запаса воды и два куба угля. Паровозы 9П использовались на маневровых работах советскими железными дорогами, а также многими предприятиями для самых разных целей, например для подачи вагонов-ковшей под разлив доменного чугуна.
Открывается железнодорожное движение по мосту через Волгу в город Горький (Нижний Новгород). До этого станция Горький была «железнодорожным тупиком». После строительства моста один из крупнейших городов страны получает связь со всем Заволжьем, выход в Сибирь и на Дальний Восток.
Летом 1935 года в Тифлисе (Тбилиси) открывается первая в СССР детская железная дорога. Идея ее постройки пришла в ходе обсуждения создания действующего макета железной дороги на местной детской технической станции в 1933-м. В результате появляется полноценная узкоколейка, которая стала учебным центром.
С конца года по графику на Кировской железной дороге вместо паровозов начинают работать электровозы ВЛ19. Среднетехническая скорость на участке Кандалакша – Апатиты – Кировск поднялась с 32 до 43 км/ч.
Фото: Маневровый танк-паровоз 9П
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
1936 год: Открытие заводов-гигантов #Хронограф
Строить локомотивы начинает Новочеркасский паровозостроительный завод: в апреле 1936 года он выпускает первую машину – узкоколейный паровоз 0-4-0 серии 159. В цехах уже трудятся 2400 человек, еще 2000 заняты в строительстве будущих цехов. Технологическую поддержку оказывают инженеры с Луганского паровозостроительного завода. К концу года Новочеркасск выпускает 70 узкоколейных паровозов и ставит в производство трехосные тендер-паровозы стандартной колеи с осевой нагрузкой 18 тс. Почти сразу завод подключается к электровозостроению – по специальному заказу Коломенского завода он изготавливает цельнолитую раму для электровоза ВЛ19.
Осенью завершается еще одна масштабная стройка в Нижнем Тагиле. 11 октября выпускаются первые грузовые вагоны на «Уралвагонзаводе». Новое предприятие включает все необходимые цеха для работы по замкнутому циклу и с высочайшим уровнем механизации. Главный вагоносборочный корпус спроектирован по лучшим западным образцам и являет собой прекрасно организованный и хорошо оснащенный конвейер. В уральских вагонах применяются передовые технологии – литая тележка на роликоподшипниках, безбандажные литые чугунные колеса Гриффина, автосцепное устройство, сварная конструкция рамы и кузова.
Новым этапом в жизни небольшого города Канаш в Чувашской АССР становится запуск вагоноремонтного завода. В течение первого года он ремонтирует более 700 вагонов. Так начинается история одного из значимых вагоностроителей России современного времени.
Московский завод «Динамо» выпускает первый промышленный электровоз СО для работы на постоянном токе напряжением 750 В. За образец берется итальянский аналог, который построили в 1933 году по заказу СССР. Четырехосные электровозы предназначаются для вождения составов массой до 2500 т на площадке и 880 т – на подъеме до 30 ‰. На основной части линий с напряжением 750 В применялся верхний контактный провод, в местах погрузки вагонов – боковой, также предусматривалось питание через кабель длиной до 300 м. Всего выпускается 15 таких электровозов.
Инженеры продолжают искать пределы скоростей для паровозной тяги. В ноябре 1936 года на испытаниях паровоза серии Су с пассажирским составом весом 400 т на линии Москва – Ленинград время в пути составляет 6 ч 20 мин при средней скорости 98,6 км/ч и максимальной – до 132 км/ч. Делается вывод, что модернизация экипажной части паровоза и придача ей обтекаемой формы позволит повысить предел скорости еще на 30 км/ч. Для вождения составов 500-600 т подходящую мощность имеют паровозы серии ИС, начинается их модернизация.
Ширится значимость экспериментального кольца в Щербинке. Начинаются исследования тормозных колодок, изготовленных из чугуна, а затем – из различных композитных материалов. В 1936-1937 годах проводятся обширные динамические испытания 4-осных грузовых полувагонов на тележках с различными типами рессор и 4-осных пассажирских вагонов на тележках 5 типов.
На строительстве линии Уральск-Илецк проходит соревнование путеукладчиков. Приоритет отдается технологии звеньевой укладки с применением крана. Путеукладочные краны идут в производство на Калужском машиностроительном заводе НКПС, где работает их изобретатель Владимир Платов.
В июле 1936 года по решению ЦИК СССР в стране официально учреждается День железнодорожника.
Фото: Электровоз СО
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
Строить локомотивы начинает Новочеркасский паровозостроительный завод: в апреле 1936 года он выпускает первую машину – узкоколейный паровоз 0-4-0 серии 159. В цехах уже трудятся 2400 человек, еще 2000 заняты в строительстве будущих цехов. Технологическую поддержку оказывают инженеры с Луганского паровозостроительного завода. К концу года Новочеркасск выпускает 70 узкоколейных паровозов и ставит в производство трехосные тендер-паровозы стандартной колеи с осевой нагрузкой 18 тс. Почти сразу завод подключается к электровозостроению – по специальному заказу Коломенского завода он изготавливает цельнолитую раму для электровоза ВЛ19.
Осенью завершается еще одна масштабная стройка в Нижнем Тагиле. 11 октября выпускаются первые грузовые вагоны на «Уралвагонзаводе». Новое предприятие включает все необходимые цеха для работы по замкнутому циклу и с высочайшим уровнем механизации. Главный вагоносборочный корпус спроектирован по лучшим западным образцам и являет собой прекрасно организованный и хорошо оснащенный конвейер. В уральских вагонах применяются передовые технологии – литая тележка на роликоподшипниках, безбандажные литые чугунные колеса Гриффина, автосцепное устройство, сварная конструкция рамы и кузова.
Новым этапом в жизни небольшого города Канаш в Чувашской АССР становится запуск вагоноремонтного завода. В течение первого года он ремонтирует более 700 вагонов. Так начинается история одного из значимых вагоностроителей России современного времени.
Московский завод «Динамо» выпускает первый промышленный электровоз СО для работы на постоянном токе напряжением 750 В. За образец берется итальянский аналог, который построили в 1933 году по заказу СССР. Четырехосные электровозы предназначаются для вождения составов массой до 2500 т на площадке и 880 т – на подъеме до 30 ‰. На основной части линий с напряжением 750 В применялся верхний контактный провод, в местах погрузки вагонов – боковой, также предусматривалось питание через кабель длиной до 300 м. Всего выпускается 15 таких электровозов.
Инженеры продолжают искать пределы скоростей для паровозной тяги. В ноябре 1936 года на испытаниях паровоза серии Су с пассажирским составом весом 400 т на линии Москва – Ленинград время в пути составляет 6 ч 20 мин при средней скорости 98,6 км/ч и максимальной – до 132 км/ч. Делается вывод, что модернизация экипажной части паровоза и придача ей обтекаемой формы позволит повысить предел скорости еще на 30 км/ч. Для вождения составов 500-600 т подходящую мощность имеют паровозы серии ИС, начинается их модернизация.
Ширится значимость экспериментального кольца в Щербинке. Начинаются исследования тормозных колодок, изготовленных из чугуна, а затем – из различных композитных материалов. В 1936-1937 годах проводятся обширные динамические испытания 4-осных грузовых полувагонов на тележках с различными типами рессор и 4-осных пассажирских вагонов на тележках 5 типов.
На строительстве линии Уральск-Илецк проходит соревнование путеукладчиков. Приоритет отдается технологии звеньевой укладки с применением крана. Путеукладочные краны идут в производство на Калужском машиностроительном заводе НКПС, где работает их изобретатель Владимир Платов.
В июле 1936 года по решению ЦИК СССР в стране официально учреждается День железнодорожника.
Фото: Электровоз СО
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
1937 год: Скорость, путевая механизация и городские новинки #Хронограф
В продолжение изысканий прошлых лет паровозы получают обтекаемый капот. В марте Ворошиловоградский (Луганский) завод выпускает первый советский паровоз с обтекателем ИС20–16, который развивает скорость до 155 км/ч. Также Коломенский завод строит пассажирский паровоз 2-3-2К, рассчитанный на 150-160 км/ч, имеющий обтекаемый кожух и минимальное количество выступающих частей. Годом позднее этот локомотив с поездом в 14 осей разовьет скорость в 170 км/ч. С использованием таких паровозов планировалось организовать ускоренное сообщение между Москвой и Ленинградом, но помешала война.
С 1930-х годов паровозные мастерские в Туле начинают производить машины для содержания и ремонта путей: механизация путевых работ является одной из актуальнейших задач в мире. В 1937 году Тульский машиностроительный завод выпускает балластировочную машину Б-5 и получает за нее диплом Гран-При международной технической выставки во Франции. Балластировочная машина производит равномерное распределение выгруженного балласта по всей путевой решетке, подъемку пути на балласт, рихтовку и передвижку пути. Перемещение Б-5 осуществляется с помощью паровоза, который подает сжатый воздух для питания воздушных цилиндров управления рабочими органами машины. Дело путевых машин становится в Туле основным – сегодня это завод «Тулажелдормаш им. А.В. Силкина».
НИИЖТ предлагает использовать на мотовозах природный газ, хранящийся в 40‑литровых баллонах под давлением до 150 кгс/см2. Считалось, что мотовоз с газовыми баллонами будет очень надежен и относительно прост в эксплуатации. По одному из проектов на мотовоз устанавливаются газогенераторы, работающия на антраците. Однако затем технология развития не имеет из-за отсутствия газозаправочной инфраструктуры.
Усть-Катавский вагоностроительный завод по инициативе московских и уральских ведомств возобновляет выпуск трамваев. Мытищинскому заводу, который тогда производил трамваи типов Х и М, предписывается передать в Усть-Катав весь наличный инструмент и приспособления для сборки техники. К концу 1937 года на УКВЗ выпускаются 5 моторных трамваев типа Х и 10 прицепных типа М.
В свою очередь в Мытищах ведут работы по усовершенствованию вагонов типа А для метро Москвы. Модификация получает индекс Б. Она имеет те же массогабаритные, эксплуатационные и динамические характеристики, однако отличается улучшенной вентиляцией, применением аварийного освещения и сигнализацией закрытия дверей, а также наличием аккумуляторной батареи для питания цепей управления обоих вагонов в секции и токоприемников у прицепных вагонов.
В мае 1937-го под Москвой, между поселками Отдых (ныне Жуковский) и Кратово, вводится в эксплуатацию детская железная дорога. В ней применяется опыт первой такой дороги в Тифлисе. В работу на московской детской дороге поступают отремонтированный узкоколейный паровоз серии ВЛ-1 и три пассажирских вагона. Начинается первая производственная практика.
За годы второй пятилетки среднесуточная погрузка по сети достигла 89,8 тыс. вагонов. Однако планы не выполняются. Вместо намеченных 11 тыс. км введено в эксплуатацию 3380 км железных дорог, а на электрическую тягу переведено 1570 км вместо запланированных 5 тыс. км.
Меняется глава НКПС: железные дороги страны вместо Лазаря Кагановича в августе 1937 года возглавляет Алексей Бакулин. Однако руководит наркоматом он недолго – уже в следующем апреле его снимают с должности как несправившегося с работой и в НКПС возвращается Каганович.
Фото: Паровоз ИС20-16, архив ЦМЖТ РФ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
В продолжение изысканий прошлых лет паровозы получают обтекаемый капот. В марте Ворошиловоградский (Луганский) завод выпускает первый советский паровоз с обтекателем ИС20–16, который развивает скорость до 155 км/ч. Также Коломенский завод строит пассажирский паровоз 2-3-2К, рассчитанный на 150-160 км/ч, имеющий обтекаемый кожух и минимальное количество выступающих частей. Годом позднее этот локомотив с поездом в 14 осей разовьет скорость в 170 км/ч. С использованием таких паровозов планировалось организовать ускоренное сообщение между Москвой и Ленинградом, но помешала война.
С 1930-х годов паровозные мастерские в Туле начинают производить машины для содержания и ремонта путей: механизация путевых работ является одной из актуальнейших задач в мире. В 1937 году Тульский машиностроительный завод выпускает балластировочную машину Б-5 и получает за нее диплом Гран-При международной технической выставки во Франции. Балластировочная машина производит равномерное распределение выгруженного балласта по всей путевой решетке, подъемку пути на балласт, рихтовку и передвижку пути. Перемещение Б-5 осуществляется с помощью паровоза, который подает сжатый воздух для питания воздушных цилиндров управления рабочими органами машины. Дело путевых машин становится в Туле основным – сегодня это завод «Тулажелдормаш им. А.В. Силкина».
НИИЖТ предлагает использовать на мотовозах природный газ, хранящийся в 40‑литровых баллонах под давлением до 150 кгс/см2. Считалось, что мотовоз с газовыми баллонами будет очень надежен и относительно прост в эксплуатации. По одному из проектов на мотовоз устанавливаются газогенераторы, работающия на антраците. Однако затем технология развития не имеет из-за отсутствия газозаправочной инфраструктуры.
Усть-Катавский вагоностроительный завод по инициативе московских и уральских ведомств возобновляет выпуск трамваев. Мытищинскому заводу, который тогда производил трамваи типов Х и М, предписывается передать в Усть-Катав весь наличный инструмент и приспособления для сборки техники. К концу 1937 года на УКВЗ выпускаются 5 моторных трамваев типа Х и 10 прицепных типа М.
В свою очередь в Мытищах ведут работы по усовершенствованию вагонов типа А для метро Москвы. Модификация получает индекс Б. Она имеет те же массогабаритные, эксплуатационные и динамические характеристики, однако отличается улучшенной вентиляцией, применением аварийного освещения и сигнализацией закрытия дверей, а также наличием аккумуляторной батареи для питания цепей управления обоих вагонов в секции и токоприемников у прицепных вагонов.
В мае 1937-го под Москвой, между поселками Отдых (ныне Жуковский) и Кратово, вводится в эксплуатацию детская железная дорога. В ней применяется опыт первой такой дороги в Тифлисе. В работу на московской детской дороге поступают отремонтированный узкоколейный паровоз серии ВЛ-1 и три пассажирских вагона. Начинается первая производственная практика.
За годы второй пятилетки среднесуточная погрузка по сети достигла 89,8 тыс. вагонов. Однако планы не выполняются. Вместо намеченных 11 тыс. км введено в эксплуатацию 3380 км железных дорог, а на электрическую тягу переведено 1570 км вместо запланированных 5 тыс. км.
Меняется глава НКПС: железные дороги страны вместо Лазаря Кагановича в августе 1937 года возглавляет Алексей Бакулин. Однако руководит наркоматом он недолго – уже в следующем апреле его снимают с должности как несправившегося с работой и в НКПС возвращается Каганович.
Фото: Паровоз ИС20-16, архив ЦМЖТ РФ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке. Архивы более ранних лет на сайте:
- 1837-1847 годы
- 1848-1858 годы
- 1859-1869 годы
- 1870-1880 годы
- 1881-1890 годы
- 1891-1900 годы
- 1900-1910 годы
- 1911-1920 годы
- 1921-1930 годы
@rollingstock
