JR East ввела в эксплуатацию первый высокоскоростной электропоезд серии E8 от Kawasaki Rail и Hitachi Rail
Cемивагонный состав начал курсировать на линии протяженностью 403 км, связывающей Токио и город Синдзе в северной части острова Хонсю. Впервые он был представлен в прошлом феврале.
Всего до 2026 года японские производители должны поставить перевозчиков JR East 15 таких поездов, которые должны заменить парк машин серии E3, запущенных в 1995-2009 годах. В новом подвижном составе был увеличен показатель максимальной скорости с 275 до 300 км/ч. В то же время движение проходит по значительной части линий, где установлена существенно меньшая скорость.
В поезде 355 сидячих места (329 мест второго класса и 26 первого класса). Тяговая система позволяет машине курсировать по линиям переменного тока с напряжением 20 кВ и 25 кВ. Все вагоны оснащены активной подвеской для повышения комфорта при движении.
Фото: Mainichi/Shuichi Kanzaki, Tuy News, Takeda/X, Tetsudomynavi/X
@rollingstock
Cемивагонный состав начал курсировать на линии протяженностью 403 км, связывающей Токио и город Синдзе в северной части острова Хонсю. Впервые он был представлен в прошлом феврале.
Всего до 2026 года японские производители должны поставить перевозчиков JR East 15 таких поездов, которые должны заменить парк машин серии E3, запущенных в 1995-2009 годах. В новом подвижном составе был увеличен показатель максимальной скорости с 275 до 300 км/ч. В то же время движение проходит по значительной части линий, где установлена существенно меньшая скорость.
В поезде 355 сидячих места (329 мест второго класса и 26 первого класса). Тяговая система позволяет машине курсировать по линиям переменного тока с напряжением 20 кВ и 25 кВ. Все вагоны оснащены активной подвеской для повышения комфорта при движении.
Фото: Mainichi/Shuichi Kanzaki, Tuy News, Takeda/X, Tetsudomynavi/X
@rollingstock
Forwarded from Wagon-Cargo News
ОМК открыла два новых сервисных центра по ремонту кассетных подшипников
Вагоноремонтная компания «ОМК Стальной путь» открыла два новых сертифицированных сервисных центра по восстановительному ремонту кассетных подшипников для инновационных вагонов.
Подробнее
Вагоноремонтная компания «ОМК Стальной путь» открыла два новых сертифицированных сервисных центра по восстановительному ремонту кассетных подшипников для инновационных вагонов.
Подробнее
Контактно-аккумуляторные локомотивы от китайской СRRC прошли испытания в условиях низких температур
Испытания проходили в январе в одном из самых холодных мест Китая – Хулун-Буире. Сообщается, что тяговые литий-ионные аккумуляторы двух прототипов маневровых локомотивов серии FXD3H непрерывно работали в течение 24 часов при температурах от –30°C до –42°C. За это время машины успешно прошли 10 тестовых проверок.
Локомотивы мощностью 2,2 МВт испытываются в различных климатических зонах Китая с августа 2023 года. Производитель заявляет, что по тяговым характеристикам они на 10% превосходят аналогичные маневровые тепловозы. Локомотивы оснащены системой мониторинга состояния батарей и имеют модульную конструкцию, унифицированную с другими машинами платформы Fuxing, в частности, с гибридными FXN3D.
Установочная партия гибридных машин предыдущего поколения поступила в эксплуатацию в 2022-м. Также в 2023 году компания выпустила четырехосный CHA3C1 для металлургического завода в Нанкине.
Фото: CRRC
@rollingstock
Испытания проходили в январе в одном из самых холодных мест Китая – Хулун-Буире. Сообщается, что тяговые литий-ионные аккумуляторы двух прототипов маневровых локомотивов серии FXD3H непрерывно работали в течение 24 часов при температурах от –30°C до –42°C. За это время машины успешно прошли 10 тестовых проверок.
Локомотивы мощностью 2,2 МВт испытываются в различных климатических зонах Китая с августа 2023 года. Производитель заявляет, что по тяговым характеристикам они на 10% превосходят аналогичные маневровые тепловозы. Локомотивы оснащены системой мониторинга состояния батарей и имеют модульную конструкцию, унифицированную с другими машинами платформы Fuxing, в частности, с гибридными FXN3D.
Установочная партия гибридных машин предыдущего поколения поступила в эксплуатацию в 2022-м. Также в 2023 году компания выпустила четырехосный CHA3C1 для металлургического завода в Нанкине.
Фото: CRRC
@rollingstock
Alstom начала серийные поставки поездов метро Movia в индийский Бхопал
Производитель передал государственному оператору метрополитенов Бхопала и Индаура (MPMRCL) первую партию из двух трехвагонных поездов. Подвижной состав собирается на заводе в индийском Савли в рамках программы Make in India.
MPMRCL сообщает, что первый поезд, поставленный город в прошлом сентябре, преодолел более 2 тыс. км испытательного пробега. Такой же пробег без пассажиров должны пройти и два новых состава, прежде чем пойти в коммерческую эксплуатацию.
Alstom заключила контракт стоимостью 32 млрд рупий (€387 млн) в июле 2022 года по итогам тендера, объявленного в ноябре 2021 года. Предложение французского производителя оказалось на 30% ниже, чем у также участвовавшей в конкурсе индийской BEML. Заказ предусматривает поставку 27 трехвагонных поездов в Бхопал и 25 трехвагонных поездов в Индаур (всего 156 вагонов) вместе с системами СЦБ, а также техобслуживание поездов в течение 15 лет.
Фото: Bhopal Metro Rail/X
@rollingstock
Производитель передал государственному оператору метрополитенов Бхопала и Индаура (MPMRCL) первую партию из двух трехвагонных поездов. Подвижной состав собирается на заводе в индийском Савли в рамках программы Make in India.
MPMRCL сообщает, что первый поезд, поставленный город в прошлом сентябре, преодолел более 2 тыс. км испытательного пробега. Такой же пробег без пассажиров должны пройти и два новых состава, прежде чем пойти в коммерческую эксплуатацию.
Alstom заключила контракт стоимостью 32 млрд рупий (€387 млн) в июле 2022 года по итогам тендера, объявленного в ноябре 2021 года. Предложение французского производителя оказалось на 30% ниже, чем у также участвовавшей в конкурсе индийской BEML. Заказ предусматривает поставку 27 трехвагонных поездов в Бхопал и 25 трехвагонных поездов в Индаур (всего 156 вагонов) вместе с системами СЦБ, а также техобслуживание поездов в течение 15 лет.
Фото: Bhopal Metro Rail/X
@rollingstock
Forwarded from Техника железных дорог
Система САУ-ОП зарегистрирована в Роспатенте
8 февраля 2024 года «Система автоматизированного ведения соединенными поездами по радиоканалу, реализующая функционал управления с одного поста головного локомотива (АВ-РТ с САУ-ОП)», разработанная специалистами ВНИИЖТ, получила свидетельство о государственной регистрации Федеральной службы по интеллектуальной собственности.
Система представляет собой программное обеспечение (ПО), применение которого позволяет повысить производительность труда за счет сокращения работников локомотивных бригад без нарушения требований безопасности.
Система обеспечивает синхронное и асинхронное управление соединенным поездом по радиоканалу по командам с поста управления ведущего локомотива, автоматизированное дистанционное включение режима экстренного торможения на ведомом локомотиве и передачу диагностической информации с ведомого на ведущий локомотив.
В 2024 году при поддержке ОАО «РЖД» планируется организовать подконтрольную эксплуатацию системы САУ-ОП на оборудованных локомотивах 2ЭС6, а также провести работы по совершенствованию нормативно-технической документации с тем, чтобы обеспечить плавный переход к новой технологии вождения соединенных поездов с поста управления ведущего локомотива.
Подробнее про систему, обеспечивающую вождение соединенных поездов одной локомотивной бригадой читайте в февральском выпуске журнала «Техника железных дорог».
Фото: Уральские локомотивы
@tzdjournal
8 февраля 2024 года «Система автоматизированного ведения соединенными поездами по радиоканалу, реализующая функционал управления с одного поста головного локомотива (АВ-РТ с САУ-ОП)», разработанная специалистами ВНИИЖТ, получила свидетельство о государственной регистрации Федеральной службы по интеллектуальной собственности.
Система представляет собой программное обеспечение (ПО), применение которого позволяет повысить производительность труда за счет сокращения работников локомотивных бригад без нарушения требований безопасности.
Система обеспечивает синхронное и асинхронное управление соединенным поездом по радиоканалу по командам с поста управления ведущего локомотива, автоматизированное дистанционное включение режима экстренного торможения на ведомом локомотиве и передачу диагностической информации с ведомого на ведущий локомотив.
В 2024 году при поддержке ОАО «РЖД» планируется организовать подконтрольную эксплуатацию системы САУ-ОП на оборудованных локомотивах 2ЭС6, а также провести работы по совершенствованию нормативно-технической документации с тем, чтобы обеспечить плавный переход к новой технологии вождения соединенных поездов с поста управления ведущего локомотива.
Подробнее про систему, обеспечивающую вождение соединенных поездов одной локомотивной бригадой читайте в февральском выпуске журнала «Техника железных дорог».
Фото: Уральские локомотивы
@tzdjournal
⚡️ УКВЗ представил трехсекционный низкопольный трамвай 71-639 «Кастор»
Презентация анонсированного ранее трамвая производства Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ) с 4 дверьми прошла сегодня в Челябинске. Машина с февраля проходит в городе эксплуатационные испытания.
Одна из ключевых особенностей новинки – ее стоимость. Базовая комплектация обойдется заказчикам до 155 млн руб., что, по заявлению производителя, на 20% ниже рынка.
Также среди ключевых преимуществ заявляются самая короткая среди трехсекционных трамваев других российских производителей длина в 25,8 м, опции двухкабинного исполнения и увеличенного до 30 км автономного хода, прохождение кривых радиусом 14 м.
Номинальная пассажировместимость составляет 187 человек, включая 64 места для сидения и одно для инвалидных колясок. Тяга обеспечивается 6 асинхронными двигателями мощностью по 62 кВт, заявлена максимальная скорость до 90 км/ч.
Фото: Сергей Белов/ROLLINGSTOCK
@rollingstock
Презентация анонсированного ранее трамвая производства Усть-Катавского вагоностроительного завода (УКВЗ) с 4 дверьми прошла сегодня в Челябинске. Машина с февраля проходит в городе эксплуатационные испытания.
Одна из ключевых особенностей новинки – ее стоимость. Базовая комплектация обойдется заказчикам до 155 млн руб., что, по заявлению производителя, на 20% ниже рынка.
Также среди ключевых преимуществ заявляются самая короткая среди трехсекционных трамваев других российских производителей длина в 25,8 м, опции двухкабинного исполнения и увеличенного до 30 км автономного хода, прохождение кривых радиусом 14 м.
Номинальная пассажировместимость составляет 187 человек, включая 64 места для сидения и одно для инвалидных колясок. Тяга обеспечивается 6 асинхронными двигателями мощностью по 62 кВт, заявлена максимальная скорость до 90 км/ч.
Фото: Сергей Белов/ROLLINGSTOCK
@rollingstock
Forwarded from Поликарпов RSA
Риски и перспективы развития грузового вагоностроения
Как и писал ранее, текущие экономические условия привели к буму создания новых вагоностроительных производств. Однако, как и обычно, есть свои «за» и «против» относительно их перспектив.
Так, базовые тренды показывают различные долгосрочные риски и угрозы:
⛔️ парк грузовых вагонов России является довольно молодым и потенциальное списание может быть закрыто и текущими производителями без развития мощностей
⛔️ пики списания вагонов начала и середины 2030-х годов будут, как обычно, распределены по предыдущим годам. Загрузка мощностей будет равномерная, а дополнительные мощности окажутся востребованными в краткосрочные периоды
⛔️ при нормализации работы сети и, как следствие, сокращении времени оборота снизится потребность в вагонном парке. Этому также будут способствовать новые технические и технологические решения
⛔️изменения конъюнктуры на мировых товарных рынках (особенно угля) и поведение дружественных стран может сократить объемы экспортных железнодорожных перевозок. Это также приведет к снижению потребности в вагонах
⛔️ развитие скоростных автодорог и ВСМ может снизить нагрузку на текущую железнодорожную инфраструктуру по пропуску пассажирских поездов, что положительно скажется на работе сети и скорости доставки грузов.
С другой стороны, есть ряд трендов и факторов, которые могут позитивно сказаться на долгосрочном спросе на новые вагоны:
❇️ еще примерно 15 лет будет сохранятся тенденция превышения спроса на железнодорожные перевозки в Восточном направлении над провозными способностями железнодорожной инфраструктуры, если не произойдет глобальных изменений геополитики и товаропотока. Таким образом, сохраняется угроза медленной скорости работы сети, что стимулирует рост парка вагонов
❇️ есть высокая вероятность роста внутреннего промышленного производства в результате реализации инвестиционных проектов последних лет. Как следствие, будут увеличиваться внутренние железнодорожные перевозки
❇️ высокий агропромышленный потенциал новых регионов. После завершения СВО в этих регионах в приоритетном порядке будут восстанавливать промышленность и сельское хозяйство. Для обеспечения их устойчивой деятельности потребуется стабильная работа железных дорог и дополнительный вагонный парк. Восстановленные «Азовмаш» и Стахановский ВСЗ в первую очередь могут работать на эти регионы
❇️ санкции не вечны, поэтому рано или поздно откроется рынок ЕС. Сначала для транзитных перевозок через территорию Россию, а потом для прямого экспорта российских товаров. Но это вряд ли произойдет в ближайшие 5 лет
@polikarpov_rollingstock
Как и писал ранее, текущие экономические условия привели к буму создания новых вагоностроительных производств. Однако, как и обычно, есть свои «за» и «против» относительно их перспектив.
Так, базовые тренды показывают различные долгосрочные риски и угрозы:
⛔️ парк грузовых вагонов России является довольно молодым и потенциальное списание может быть закрыто и текущими производителями без развития мощностей
⛔️ пики списания вагонов начала и середины 2030-х годов будут, как обычно, распределены по предыдущим годам. Загрузка мощностей будет равномерная, а дополнительные мощности окажутся востребованными в краткосрочные периоды
⛔️ при нормализации работы сети и, как следствие, сокращении времени оборота снизится потребность в вагонном парке. Этому также будут способствовать новые технические и технологические решения
⛔️изменения конъюнктуры на мировых товарных рынках (особенно угля) и поведение дружественных стран может сократить объемы экспортных железнодорожных перевозок. Это также приведет к снижению потребности в вагонах
⛔️ развитие скоростных автодорог и ВСМ может снизить нагрузку на текущую железнодорожную инфраструктуру по пропуску пассажирских поездов, что положительно скажется на работе сети и скорости доставки грузов.
С другой стороны, есть ряд трендов и факторов, которые могут позитивно сказаться на долгосрочном спросе на новые вагоны:
❇️ еще примерно 15 лет будет сохранятся тенденция превышения спроса на железнодорожные перевозки в Восточном направлении над провозными способностями железнодорожной инфраструктуры, если не произойдет глобальных изменений геополитики и товаропотока. Таким образом, сохраняется угроза медленной скорости работы сети, что стимулирует рост парка вагонов
❇️ есть высокая вероятность роста внутреннего промышленного производства в результате реализации инвестиционных проектов последних лет. Как следствие, будут увеличиваться внутренние железнодорожные перевозки
❇️ высокий агропромышленный потенциал новых регионов. После завершения СВО в этих регионах в приоритетном порядке будут восстанавливать промышленность и сельское хозяйство. Для обеспечения их устойчивой деятельности потребуется стабильная работа железных дорог и дополнительный вагонный парк. Восстановленные «Азовмаш» и Стахановский ВСЗ в первую очередь могут работать на эти регионы
❇️ санкции не вечны, поэтому рано или поздно откроется рынок ЕС. Сначала для транзитных перевозок через территорию Россию, а потом для прямого экспорта российских товаров. Но это вряд ли произойдет в ближайшие 5 лет
@polikarpov_rollingstock
В Испании представлены итоги аудита по делу об ошибке в техзадании на узкоколейные поезда CAF
Проведенное министерством транспорта расследование выявило проблемы в координации между инфраструктурным оператором Adif, заказчиком поездов Renfe и производителем CAF.
Так, в 2020 году Renfe при составлении техзадания на новые поезда не запросила у Adif информацию по габаритным ограничениям. В свою очередь Adif еще до подписания контракта отправил необходимую документацию САF, но производитель не оповестил об этом заказчика. Renfe узнала о проблеме с габаритами в январе 2021-го, но и после этого все три участника не решали проблему более 2 лет.
Когда в феврале 2023-го информация об этом стала публичной, последовали отставки в руководстве Renfe и Adif. Через год CAF приступила к производству поездов, спроектированных по «сравнительному» методу. Также министерство поручило Главному управлению железных дорог в дальнейшем координировать взаимодействие Adif с перевозчиками.
Рендер: MITMA
@rollingstock
Проведенное министерством транспорта расследование выявило проблемы в координации между инфраструктурным оператором Adif, заказчиком поездов Renfe и производителем CAF.
Так, в 2020 году Renfe при составлении техзадания на новые поезда не запросила у Adif информацию по габаритным ограничениям. В свою очередь Adif еще до подписания контракта отправил необходимую документацию САF, но производитель не оповестил об этом заказчика. Renfe узнала о проблеме с габаритами в январе 2021-го, но и после этого все три участника не решали проблему более 2 лет.
Когда в феврале 2023-го информация об этом стала публичной, последовали отставки в руководстве Renfe и Adif. Через год CAF приступила к производству поездов, спроектированных по «сравнительному» методу. Также министерство поручило Главному управлению железных дорог в дальнейшем координировать взаимодействие Adif с перевозчиками.
Рендер: MITMA
@rollingstock