Программа "Энергия-Буран" официально до сих пор не закрыта: даже в 90-е годы не нашлось смельчаков, кто взял бы на себя ответственность за такое решение. Фактически разработка завершилась в 1993 году - спустя 5 лет после первого и единственного полёта космического самолёта-беспилотника. При этом попытки закрыть программу и раздать документацию предпринимались и во время Перестройки, то есть до полёта.

То, что полёт состоялся 15 ноября 1988 года, несмотря на все штормы - огромная заслуга тех, кто тогда занимался "Энергией-Буран". Через месяц можно будет отметить 35 лет с той даты.

Но что если бы программа продолжилась? Мы бы имели технологии многоразовых космолётов, сверхтяжёлых ракет "Энергия" и "Вулкан", серийную "Мрию", самолётный (воздушный) старт, новую электронику, материалы, цифровые технологии, мощные КБ, НИИ и заводы... Многое забыто, но есть то, что сохранилось и развивается, в том числе в коллективах головных разработчиков "Бурана": РКК "Энергия" (Роскосмос), ЭМЗ им. В.М.Мясищева (ОАК), НПО "Молния" (ТРВ) и многие-многие другие.

А здания, где строились "Бураны", теперь только под снос - там уже ничего нет. Сейчас, спустя десятки лет, решение о новом жилом строительстве на этом месте, пожалуй, никакой альтернативы не имеет. Новые КБ и заводы появятся, но уже не здесь. И объединить их должны новые мега-проекты.

Многие интересуются сегодня моим отношением к новости о проекте модификации самолёта Ил-112В. Сообщается, что принято решение создать на его базе самолёт Ил-212. Это должен быть близкий по назначению, но не турбовинтовой, а более быстрый и, возможно, более вместительный реактивный самолёт с двигателем ПД-8 (создаваемый для российских Суперджетов SJ-100).

Отношение простое:

🔹 Ил-112В надо было нормально доводить, сразу после первого полёта 5 лет назад. Высказывавшиеся публично претензии к нему на 90% некорректны, связаны с проблемами, стандартными для первого экземпляра любого нового воздушного судна. Тем более, что ничем подобным "Ил" и предприятия его кооперации предыдущие 30 лет не занимались.

🔹 Это был первый транспортный самолёт, создаваемый в России с нуля, и один из первых самолётов, для которого были созданы тысячи новых технологий, сотни импортозамещенных приборов и агрегатов. Этот задел, конечно, будет использован в новом самолёте Ил-212, что должно ускорить разработку (но не сделает её настолько быстрой, как многим хочется).

🔹 Ил-212 будет во многом новый самолёт, и я не исключаю, что к проекту Ил-112 через несколько лет ещё вернутся - как только доведут до ума двигатель ТВ7-117 в рамках проектов Ил-114-300 от ОАК и "Ладога" от УЗГА, где он также будет использован.

Оба самолёта нужны. Желаю бывшим коллегам успехов.

Вот что вспомнил. 2014 год, мой уже давно заброшенный Инстаграм. Привет всем, кто только недавно начал осознавать важность развития БПЛА.

@rogozin_alexey

Ещё одна важная новость отрасли электрической авиации.

Я недавно писал, что к 1500 ежегодно производимым в мире вертолётам в ближайшие годы добавится 500 конвертопланов от американской корпорации Joby. Их главный конкурент - Archer - пошёл ещё дальше и заявил о начале строительства своего завода - на 650 (!) электрических конвертопланов в год.

Если у Joby основной производственный партнёр - Toyota, то у Archer это автомобильный концерн Stellantis (бывший Fiat Chrysler). Сомнений в их способности организовать такое высокосерийное произведство быть не может, но что должно произойти, чтобы в ближайшие годы практически удвоить рынок малой авиации?

Всё просто: электрическая авиация планирует сформировать принципиально новую отрасль - городской авиатранспорт в мегаполисах (аэротакси).

Есть несколько причин, почему это возможно:

🔹 Спрос. Ситуация с пробками во многих крупных городах такова, что многие готовы платить за возможность радикально сократить время, которое они тратят на дорогу. Идея "перелететь пробку" выглядит пока фантастической, но уже заманчивой. Массовая эксплуатация сделает стоимость лётного часа доступной и сравнимой с такси.

🔹 Технологии. Ускоренное развитие электрического автомобилестроения привело к появлению всех необходимых технологий для переноса этих решений в авиаотрасль: аккумуляторы, магниты, силовая электроника, композиты и др.

🔹 Социальное принятие. В городах почти нет вертолётов не потому, что они не умеют летать в таких условиях. Дело в том, что везде, где они эксплуатируется, они вызывают протесты горожан из-за шума. Распределённая (как у коптеров) электродвигательная силовая установка и специальные винты сделают такие аппараты сливающимися с городским шумом.

🔹 Безопасность. За последние годы к таким аппаратам, их электродвигателям и правилам полётов в мире после длительного обсуждения утверждены все требования - никто ненадёжные летательные аппараты в городское воздушное пространство не допустит. Такие аппараты будут одним из самых безопасных средств передвижения - или их не будет вовсе.

Почитайте подробнее про мир электрической авиации подробнее в брошюре от портала eVTOL.com.

Что у нас? Компания "Эколибри" разрабатывает первый в России электрический авиадвигатель по всем нормам лётной годности. Есть примеры создания пассажирских мультикоптеров. Несколько крупных российских компаний благодаря участию в создании отрасли производства электромобилей сегодня осваивают производство ключевых компонентов для электрических воздушных судов.

Если на государственном уровне такое решение будет принято - всё возможно и возможно быстро.

@rogozin_alexey

Читаешь эту статью и не понимаешь, что это за стендовая база какого-то НИЦ РКП, зачем она нужна?... Ну украли "топ-менеджеры" немножко на жизнь свою молодую, ну так это не в первой у нас, ну бывает...

А я вам так скажу. Сегодня какой год на дворе? 2023? Когда мы заявили о хищении средств со стратегического для нашей обороны объекта? 2018? Представьте теперь уровень влияния этих мерзавцев и тех, кто стоял за их спиной, чтобы украсть сотни миллионов (а реально больше) рублей с огневого стенда для испытаний стратегического ракетного комплекса (физически его и не существовало), сорвав все мыслимые и немыслимые сроки его испытаний, заставив меня и мою команду, пришедшую в Роскосмос срочно изыскивать средства и ударными стахановскими темпами строить этот сложнейший двигательный стенд, договариваясь иногда "под честное слово" со всеми поставщиками оборудования...

Мы справились с этой задачей, стенд был введен в эксплуатацию, и я мог рассчитывать, что воры, чуть не сорвавшие эту очень важную для страны работу, будут наказаны. Я их уволил из госкорпорации, результаты внутреннего расследования передал в следственные органы и ждал новостей об их задержании. Но новостей не было.

Арестованы они не были. Они, как ни в чем ни бывало, трудоустроились во влиятельные структуры и оттуда стали закидывать меня через СМИ и нанятых навальных потоком заказного дерьма для моей дискредитации и переворачивания всей этой ситуации "с ног на голову". Цель этой кампании по моей публичной дискредитации была одна - заставить меня отступиться, остановить чистку госкорпорации от засевшего там ворья.

Я не раз говорил, что "коррупция на предприятиях оборонно-промышленного комплекса должна рассматриваться как госизмена". Описанный в Ъ эпизод - более чем госизмена, поскольку воры в госкорпорации мешали создать стратегический ядерный ракетный комплекс. И у следствия и всей нашей неповоротливой системы ушло аж 5 лет на расследование этого очевидного дела! И фигуранты его смогли легко, не торопясь, покинуть нашу страну. Почему? Наверное потому, что вмешались "влиятельные силы". А по мне они все - изменники Родины. Уверен, что все честные люди из Генпрокуратуры, ФСБ и СК, кто занимался этим делом, со мной на все сто согласятся.

Считаю, что вопросы коррупции в Вооруженных Силах и оборонно-промышленном комплексе, повлиявшие на сроки и качество поставок в армию и флот важнейших видов вооружения, должны рассматриваться в особом режиме, а фигуранты таких дел, подозреваемые не должны иметь возможность покинуть страну до предъявления им или снятия с них обвинения.

https://www.kommersant.ru/doc/6282954

И последнее. Вам, наверное, интересно, а где сейчас люди из нашей команды, которые в течение 4 лет моей работы в госкорпорации помогали мне наводить в ней порядок, проводили внутренний аудит, выявляли "черных овец" и помогали следственным органам собирать необходимую доказательную базу для возбуждения уголовных дел против коррупционеров?

Отвечу. Они со мной на фронте. Некоторые из них уже награждены боевыми орденами. Все они сейчас будут помогать мне в Запорожской области в моей новой работе в качестве сенатора России от этого воюющего региона. И я уверен, что скоро эта работа даст важные для народа результаты.

ЦРУ и венчурный бизнес в США так плотно переплетены, что вчерашнее расследование журналистов Business Insider о том, что один из самых успешных предпринимателей в мире Питер Тиль является информатором ФБР, вряд ли стало сенсацией. Тиль известен не только тем, что был первым частным инвестором Facebook и одним из создателей PayPal (вместе с Илоном Маском). Ещё в 2003 году он основал компанию Palantir. Я несколько раз писал о них в контексте работы в качестве инновационной платформы и средства разведывательного обеспечения в интересах Украины.

Если заглянуть в историю Palantir, то можно узнать, что первые инвестиции компания получила от созданного ЦРУ венчурного фонда In-Q-Tel. Аналитики ЦРУ помогали программистам Palantir создавать первые версии своих программ. В 2005-2008 годах ЦРУ было единственным клиентом компании. Как сообщалось, разработки компании позволяли выявлять наиболее вероятные места атак террористов-смертников в Ираке и Афганистане, а также фиксировать факты нецелевой траты бюджетных средств США, выделяемой на Украине (можно не сомневаться, что в том числе благодаря Palantir у американской разведки есть компромат на очень многих высокопоставленных чиновников Украины).

Вообще, список инвестиций созданного ЦРУ венчурного фонда In-Q-Tel в основном известен и содержит много интересных компаний. Считается, что в его создании ключевую роль сыграли два американских предпринимателя:

🔹 Норман Р. Августин - бывший глава корпорации Lockheed Martin, а также бывший заместитель министра армии.

🔹 Гилман Луи - начавший свою карьеру с организации полузаконных продаж "Тетрис" в США ИТ-предприниматель, ныне возглавляющий частный фонд America’s Frontier Fund (AFF), специализирующийся не на коммерческих инвестициях, а на вложении средств в стратегически важные, прежде всего, оборонные технологии.

Вот такой венчур: механизмы рыночные, а цели - политические. Назовите теперь, где небольшие российские частные разработчики военных и двойных технологий могут получить финансовую поддержку для своих изобретений?

Революция в небе.

Очередной пост, про то что ближайшее будущее кардинально поменяется для всех нас, в плане транспорта. И очередной пример, вот, живой серийный образец, летает, возит людей. Невзирая на скептиков, уверяющих что это невозможно или не имеет смысла.

До СВО такие же скептики так же говорили про дроны. Цену их технического анализа мы уже понимаем. А сейчас, я видел сводные таблицы по готовности множества аппаратов, у разных разработчиков. На 25-26 год будет просто пик выхода прототипов, и наиболее толковые пойдут в серию. 2-3 года на опытную эксплуатацию, изменения законодательства, и повторится результат 1910х, когда количество разработок первых самолётов перешло в качественный рост, и следом массовое применение во множестве сфер деятельности.

Данный образец достаточно примитивный и не очень эффективен, но его используют для получения первых заказов, и формирования производства. В то же время у нас, разработка втолов на втором плане, все ринулись в дроны, ведь теперь это такая перспективная ниша.

Хотя опять же, у нас имеются и очень прорывные проекты, которые на голову опережают такие поделки, но они по прежнему никого не особо интересуют. А потом опять будем покупать в Китае и Европе, лицензии на уже устаревшие модели, чтобы хоть как-то догонять мировые тенденции...

Русский Инженер -
✅ подписаться

Экспертам, которые называют высокий расход топлива критической проблемой Ил-96, хочется задать два вопроса:

🔹 Какую альтернативу Ил-96-400М они предлагают в качестве российского широкофюзеляжного самолёта?

🔹 Что лучше для государства, вкладываться в российское авиастроение (даже если субсидируя часть стоимости лётного часа) или, как раньше, пытаться дотировать западных производителей?

Желаю ильюшинцам успешных испытаний Ил-96-400М! Уверен, у этого сильно недооценённого проекта большое будущее.

@rogozin_alexey

Собственно, вопрос хороший, потому что конкурентов у ИЛа просто нет.

Раз есть народный ВПК, то должна быть и народная Военная приёмка.

Что обычно проверяют военпреды? Корректность инженерных расчётов, их соответствие нормативной документации, а также соответствие производимых фактически изделий конструкторской документации. Однако, как известно, абсолютное большинство разработок, сделанных в инициативном порядке, никакой документацией не обладает и серьёзного опыта разработки не имеет. Но факт остаётся фактом: многие такие частные разработки востребованы на фронте.

Как тогда организовать такую неформальную "народную приёмку"? Сегодня через Военно-технический центр "Царские волки" проходит большое количество таких изделий, но возможности Центра и других подобных - увы, немногочисленных - организаций ограничены. Получается, значительную часть работы по объективной оценке должен самостоятельно проводить сам разработчик. И даже если нет документации, можно проверять любые изделия на соответствие заявленным самим разработчиком характеристикам.

Для FPV-дронов, например, самое простой способ испытаний: время висения пустым и с нагрузкой 1,5 кг. Данные после этого автоматически фиксируются в логах самого коптера, а также на видео и в кратком письменном протоколе. Только после этого, во избежание подобных инцидентов, есть смысл отдавать коптер на дальнейшие испытания, особенно на передовую.

А вообще надо всем учиться работать со сложной техникой и документами. За полтора года СВО даже те, кто не знал, но хотел, освоили базовые правила создания техники. Инженерия - это не творчество и не изобретательство, а планомерная деятельность по решению сложных технических задач и внедрению таких решений в практику. Если уж заниматься, то системно.