О риск-ориентированном подходе к сертификации тяжёлых беспилотников

Все гражданские авиационные беспилотники с точки зрения закона делятся на две основных группы:

🔹 До 25-30 кг. Могут создаваться в любой конструкции, но подлежат постановке на официальноый учёт и жёстко ограничены в правилах полёта (в специально выделенном воздушном пространстве).

🔹 Свыше 25-30 кг. Подлежат сертификации, то есть проверке на соответствие нормам лётной годности (подтверждения безопасности их полётов для других участников воздушного движения и объектов на земле).

На недавнем заседании Комиссии при Президенте РФ по развитии авиации общего назначения был затронут важный вопрос, как, учитывая всё её многообразие, построить прозрачную систему сертификации гражданской беспилотной техники.

Мало кто знает, но сегодня в России пока не выдан ни один полноценный сертификат типа на тяжёлые гражданские беспилотники. Ближе всех подошли к полноценному допуску к полётам пока вертолёт БАС-200 от "Ростеха" (масса - 185 кг) и гражданская модификация одного из военных беспилотников (масса свыше 1 тонны).

Единого мнения о том, как решать задачи сертификации беспилотников, пока в сообществе нет. Допустим, мы хотим допустить такие летательные аппараты до полётов вблизи населённых пунктов (ещё и в сложных метеоусловиях, в отрицательных температурах, с неустойчивой радиосвязью). Все же согласны, что требования надёжности и безопасности к такой технике не должны быть ниже, чем к самолётам и вертолётам малой авиации? Соответственно, трудоёмкость разработки, требования к комплектующих изделиям должны быть сопоставимы с лучшими образцами авиационной техники. Это в свою очередь, естественно, означает высокие сроки и стоимость работ. И практически ни один из существующих в России или, например, Китае аппаратов этим требованиям соответствовать не может.

А что если, наоборот, ожидаемые условия эксплуатации сильно проще, и оператору беспилотника не надо летать в дождь или снег? Что если беспилотник нужен, например, только для авиахимработ - внесения удобрений в полях?

Решается это с помощью применения так называемого риск-ориентированного подхода к сертификации. При его применении можно эффективно определить нормативные требования, учитывающие размеры воздушных судов, скорости их полетов, места их базирования и сложность выполняемых операций.

Понятно, что в пилотируемой авиации жизни пассажиров всегда приоритет номер один, и никаких компромиссов при оценке безопасности полётов быть не может. Но падение в поле сельскохозяйственного дрона с высоты в 2 метра даже не считается авиационным инцидентом. Соответственно, система сертификации должна учитывать всё многообразии конструкций и назначений беспилотных авиационных систем.

Правила сертификации в авиации определяют Росавиация и Минтранс России. За последние месяцы ими сделано много шагов навстречу сообществу разработчиков отечественных беспилотников. Уверен, что полноценное внедрение риск-ориентированного подхода позволит ускорить это движение.

А я знаю имена этих людей, но, конечно, воздержусь от их упоминания даже в такой праздничный день. Это умнейшие и твердые духом ученые, конструкторы и инженеры, создающие стратегический ядерный потенциал страны, испытывающие и производящие для нашей армии лучшие в мире межконтинентальные баллистические твердотопливные и жидкостные стратегические боевые ракетные комплексы. Именно из-за того, что они стоят на вооружении нашей страны, ни одна сволочь не дёрнется в открытую пойти на нас войной. Да, будут помогать оружием и деньгами нашим лютым врагам, но напрямую лезть на Россию... Нет, страшно им, ибо и шанса на выживание ни им, ни их отпрыскам мы не оставим.

В этот день я сердечно поздравляю командование и личный состав Ракетных войск стратегического назначения и создателей нашего самого грозного и беспощадного оружия - гаранта нашей независимости!

https://t.iss.one/rogozin_alexey/1930

Сегодня 120 лет с первого общепризнанного полёта самолёта: 17 декабря 1903 года братья Райт смогли поднять в небо свой планер "Флайер".

Есть довольно распространённая теория (по аналогии с концепцией Индустрии 4.0), согласно которой вся история авиации делится на четыре основных периода:

🔹 Авиация 1.0 - с полёта братьев Райт и примерно до 1919 года - окончания Первой Мировой войны.

🔹 Авиация 2.0 - с начала коммерческой эксплуатации авиалиний, появления пассажирских перевозок и до массового появления реактивной авиации.

🔹 Авиация 3.0 - с начала 1950-х годов, когда самолёты с реактивными двигателями, развитие науки и системное регулирование создали знакомый нам облик авиационной индустрии.

🔹 Авиация 4.0 - с 2010-х годов: цифровизация, электрификация, появление массовых новых участников (малой авиации, беспилотников), снижение себестоимости и демократизация полётов.

Согласны?

Закон Мура, похоже, продолжает работать.

Напомню, законом Мура называют современной интерпретации ключевого для микроэлектроники наблюдения, сделанного в 1965 году одним из основателей Intel Гордоном Муром. Согласно нему количество транзисторов, размещаемых на кристалле интегральной схемы, удваивается каждые 24 месяца. Если упрощать, можно сказать, что каждые два года компьютеры становятся в два раза мощнее, и так уже почти 60 лет.

Был ли Мур провидцем-прорицателем? Всё гораздо интереснее: закон Мура со временем превратился из наблюдения - в цель, став ориентиром для каждого нового поколения инженеров-микроэлектронщиков.

И, как известно, большая цель определяет большие результаты.

Наш разговор на "Авроре" - о развитии промышленности, об уроках советских мегапроектов и о том, как частные предприниматели могут участвовать в решении государственных задач.

Кадры решают всё

Посмотрите

Интервью в аудиоверсии

Что общего между FPV-коптером массой в 1 кг и многотонным орбитальным кораблем типа "Бурана" и Х-37? Почти ничего, кроме того, что и то, и другое называют беспилотниками. Гораздо больше общих задач у разработчиков, например, электромобиля и электрических аппаратов вертикального взлета и посадки - неслучайно в электрическую авиацию сейчас активно инвестируют автоконцерны Toyota, Hyundai, Mercedes, Stellantis и многие другие, а основным идеологом городской аэромобильности остаётся Uber.

Есть ряд "сквозных" технологий, которые нужны разработчикам всех видов современного транспорта: электродвигатели, аккумуляторы, силовая электроника, системы навигации и технического зрения и пр. О том, как скоординировать усилия и совместно развивать общие технологии - поговорили на сессии "Без экипажа: в воздухе, на воде, на дороге" на международном форуме "Цифровая транспортация".

Было очень интересно.

Хочу добавить к дискуссии Алексея Рогозина и Дмитрия Конаныхина, что в общем то механизмы о которых они говорят, имеют каждый своё применение.

С одной стороны, даже воспроизведение старой технологии, но с новым материаловедением, новыми способами производства, позволяет получить иногда почти революционные характеристики, хотя конечно в основном это эволюционное развитие, так и необходимо пробовать новое, и быть готовым как к искренним неудачам, так и откровенному мошенничеству по сути, ради хайпа.

С другой стороны, действительно есть изменения которые влекут революции в укладе жизней людей. И дроны, и броненосцы, паровозы. И они на старте вовсе не купаются в лучах внимания и пиара, но зато очень быстро дают результат, который и становится детонатором этих революций.

И на вопрос Алексея, как выявить те самые прорывные проекты, можно использовать не только технический анализ, но и исторические аналогии, как приживались или не взлетали идеи, со схожими параметрами.

Это понятно в очень общих чертах, и лично мне экскурс в историю техники помогает увидеть схожесть тех или иных процессов, аргументов и соответственно результатов.

Потому как абсолютно новых идей на самом деле крайне мало, чаще всего в основе любой идеи лежит какая то предыдущая, которая не взлетала раньше без какого то нужного элемента. И тогда достаточно проанализировать, насколько этот элемент решает те возражения, которые не пустили прародителя, и следовательно можно попытаться спрогнозировать, взлетит в этот раз, или не взлетит.

Разумеется данная методика не претендует на абсолютную истину, скорее как механизм для анализа в первом приближении, навскидку.

https://t.iss.one/rusengineer/2366

Русский Инженер -
✅ подписаться

К предыдущим сообщениям уважаемых Дмитрия Конаныхина и Русского инженера.

Инновация - это не изобретение, а изобретение, внедрённое в практику. Все инновации можно условно разделить на две больших категории:

🔹 Постепенные инновации: например, внедрение более современной сельхозтехники вместо морально устаревшей или, скажем, повышение характеристик оптических прицелов для стрелкового оружия.

🔹 Радикальные инновации: например, замена способа внесения удобрений с наземной техники на сельхоздрон или, опять же, применение беспилотников с камерами высокого разрешения для мониторинга и разведки.

Деление во многих случаях условное, но в его основе очень простая идея: постепенные инновации появляются благодаря целенаправленным ежедневным улучшениям (то есть являются естественным результатом развития). А радикальные инновации рождаются на стыке знаний, требуют намного более глубокого погружения и затрат труда - и всегда сопряжены с риском. Но именно благодаря радикальным инновациям цивилизация движется вперёд.

Только стартаперы-инноваторы, мечтающих создать такую радикальную инновацию, слишком часто забывают о том, о чём я сказал в начале: изобретательство - это не профессия, оригинальное изобретение становится инновацией только после внедрения. И на этом этапе часто выясняется не только рыночная невостребованность, но и техническая несостоятельность многих громко звучащих идей. Хотя часто это становится ясным не быстро.

Путь радикальных инноваций всегда должен начинаться с инженерной проработки. Примеров, когда плохая техника "взлетела" и стала популярной только благодаря пиару, нет и быть не должно. Хотя недооценивать важность маркетинга - тоже большая ошибка.

@rogozin_alexey

В среднем больше 31 000 прочтений каждого сообщения - это большая ответственность. Спасибо за доверие, дальше - интереснее!

С наступающим новым годом!

Алексей Живов аргументированно ставит вопросы уязвимости современной бронетехники на поле боя, Денис Федутинов - рассуждает о сомнительных перспективах тяжёлых авиационных беспилотников, на других каналах обсуждают, что делать с запертым в Чёрном море флотом.

Американские эксперты в свою очередь пытаются определить, что может дать то превосходство, которое вернёт наступательный потенциал ВСУ. Вспоминают про высокотехнологичные ИТ-решения и искусственный интеллект, но почти ничего не говорят про обычные вооружения. Они нужны и могут дать локальный успех. Но, по мнению аналитиков из США, Украине нужен технологический рывок, который должен быть сравним по эффекту с изобретением пороха. А возможно ли это?

Сейчас Россия и Украина/НАТО одновременно учатся воевать в условиях, с которыми никто никогда не сталкивался. Скоро два года СВО, многие выводы уже сделаны (хотя ещё больше предстоит). Один - неоспорим: технологии навсегда поменяли характер военных действий. И чем дальше - тем технологичнее и сложнее.

P.S. В очередной раз вспоминаю 2013 год, последняя встреча с генеральным конструктором знаменитого тульского КБП академиком А.Г.Шипуновым ("Панцирь", "Краснополь", ПТУРы, ПТРК, пушки ГШ - это всё он). В конце встречи он дважды повторил: "Все решения должны быть, прежде всего, умными". Будем стараться, Аркадий Георгиевич.

@rogozin_alexey