Интересное наблюдение: главный мировой авиационный регулятор - Международная организация гражданской авиации (ИКАО) - пришёл в исследовании к выводу, что многие пилоты чрезмерно полагаются на автоматику и не вырабатывают базовые навыки ручного пилотирования. Иначе говоря, причиной многих авиационных инцидентов становится то, что пилот воспринимает себя как "оператор бортового компьютера", а не как знающий досконально технику профессионал, отвечающий за полёт в целом. И такое падение уровня знаний и навыков, на фоне цифровизации и автоматизации - мировая тенденция.

Это в том числе к вопросу о том, зачем стране нужно детское техническое творчество и образование: авиаракетомоделизм, робототехника, технические виды спорта, юношеские планерные школы и т.п. Из тех, с кем я сталкивался, большинство лучших конструкторов, инженеров, лётчиков и руководителей промышленности чем-то подобным обязательно в детстве занимались.

@rogozin_alexey

Сообщается, что хуситы за последние недели совершили с помощью ракет и дронов несколько успешных атак на связанные с Израилем гражданские морские суда.

2023 год явил миру революцию в области боевого применения дронов, а в 2024 году все будут обсуждать способы защиты от БПЛА. И по мере роста автономности дронов (их независимость от команд управления от оператора) становится понятно, что радиолокационные средства всё чаще становятся бесполезными.

А из этого следует важный вывод: дешёвых способов защиты нет. И до тех пор, пока средства физического уничтожения (перехвата) БПЛА дороже, чем сами БПЛА, количество боевых применений дронов будет только расти.

Ящик Пандоры открыт.

О риск-ориентированном подходе к сертификации тяжёлых беспилотников

Все гражданские авиационные беспилотники с точки зрения закона делятся на две основных группы:

🔹 До 25-30 кг. Могут создаваться в любой конструкции, но подлежат постановке на официальноый учёт и жёстко ограничены в правилах полёта (в специально выделенном воздушном пространстве).

🔹 Свыше 25-30 кг. Подлежат сертификации, то есть проверке на соответствие нормам лётной годности (подтверждения безопасности их полётов для других участников воздушного движения и объектов на земле).

На недавнем заседании Комиссии при Президенте РФ по развитии авиации общего назначения был затронут важный вопрос, как, учитывая всё её многообразие, построить прозрачную систему сертификации гражданской беспилотной техники.

Мало кто знает, но сегодня в России пока не выдан ни один полноценный сертификат типа на тяжёлые гражданские беспилотники. Ближе всех подошли к полноценному допуску к полётам пока вертолёт БАС-200 от "Ростеха" (масса - 185 кг) и гражданская модификация одного из военных беспилотников (масса свыше 1 тонны).

Единого мнения о том, как решать задачи сертификации беспилотников, пока в сообществе нет. Допустим, мы хотим допустить такие летательные аппараты до полётов вблизи населённых пунктов (ещё и в сложных метеоусловиях, в отрицательных температурах, с неустойчивой радиосвязью). Все же согласны, что требования надёжности и безопасности к такой технике не должны быть ниже, чем к самолётам и вертолётам малой авиации? Соответственно, трудоёмкость разработки, требования к комплектующих изделиям должны быть сопоставимы с лучшими образцами авиационной техники. Это в свою очередь, естественно, означает высокие сроки и стоимость работ. И практически ни один из существующих в России или, например, Китае аппаратов этим требованиям соответствовать не может.

А что если, наоборот, ожидаемые условия эксплуатации сильно проще, и оператору беспилотника не надо летать в дождь или снег? Что если беспилотник нужен, например, только для авиахимработ - внесения удобрений в полях?

Решается это с помощью применения так называемого риск-ориентированного подхода к сертификации. При его применении можно эффективно определить нормативные требования, учитывающие размеры воздушных судов, скорости их полетов, места их базирования и сложность выполняемых операций.

Понятно, что в пилотируемой авиации жизни пассажиров всегда приоритет номер один, и никаких компромиссов при оценке безопасности полётов быть не может. Но падение в поле сельскохозяйственного дрона с высоты в 2 метра даже не считается авиационным инцидентом. Соответственно, система сертификации должна учитывать всё многообразии конструкций и назначений беспилотных авиационных систем.

Правила сертификации в авиации определяют Росавиация и Минтранс России. За последние месяцы ими сделано много шагов навстречу сообществу разработчиков отечественных беспилотников. Уверен, что полноценное внедрение риск-ориентированного подхода позволит ускорить это движение.

А я знаю имена этих людей, но, конечно, воздержусь от их упоминания даже в такой праздничный день. Это умнейшие и твердые духом ученые, конструкторы и инженеры, создающие стратегический ядерный потенциал страны, испытывающие и производящие для нашей армии лучшие в мире межконтинентальные баллистические твердотопливные и жидкостные стратегические боевые ракетные комплексы. Именно из-за того, что они стоят на вооружении нашей страны, ни одна сволочь не дёрнется в открытую пойти на нас войной. Да, будут помогать оружием и деньгами нашим лютым врагам, но напрямую лезть на Россию... Нет, страшно им, ибо и шанса на выживание ни им, ни их отпрыскам мы не оставим.

В этот день я сердечно поздравляю командование и личный состав Ракетных войск стратегического назначения и создателей нашего самого грозного и беспощадного оружия - гаранта нашей независимости!

https://t.iss.one/rogozin_alexey/1930

Сегодня 120 лет с первого общепризнанного полёта самолёта: 17 декабря 1903 года братья Райт смогли поднять в небо свой планер "Флайер".

Есть довольно распространённая теория (по аналогии с концепцией Индустрии 4.0), согласно которой вся история авиации делится на четыре основных периода:

🔹 Авиация 1.0 - с полёта братьев Райт и примерно до 1919 года - окончания Первой Мировой войны.

🔹 Авиация 2.0 - с начала коммерческой эксплуатации авиалиний, появления пассажирских перевозок и до массового появления реактивной авиации.

🔹 Авиация 3.0 - с начала 1950-х годов, когда самолёты с реактивными двигателями, развитие науки и системное регулирование создали знакомый нам облик авиационной индустрии.

🔹 Авиация 4.0 - с 2010-х годов: цифровизация, электрификация, появление массовых новых участников (малой авиации, беспилотников), снижение себестоимости и демократизация полётов.

Согласны?

Закон Мура, похоже, продолжает работать.

Напомню, законом Мура называют современной интерпретации ключевого для микроэлектроники наблюдения, сделанного в 1965 году одним из основателей Intel Гордоном Муром. Согласно нему количество транзисторов, размещаемых на кристалле интегральной схемы, удваивается каждые 24 месяца. Если упрощать, можно сказать, что каждые два года компьютеры становятся в два раза мощнее, и так уже почти 60 лет.

Был ли Мур провидцем-прорицателем? Всё гораздо интереснее: закон Мура со временем превратился из наблюдения - в цель, став ориентиром для каждого нового поколения инженеров-микроэлектронщиков.

И, как известно, большая цель определяет большие результаты.

Наш разговор на "Авроре" - о развитии промышленности, об уроках советских мегапроектов и о том, как частные предприниматели могут участвовать в решении государственных задач.

Кадры решают всё

Посмотрите

Интервью в аудиоверсии