기회는 계속 온다

올해 가장 뜨거운 업종은 당연히 2차전지. 많은 사람들이 2차전지에서 단기간에 꽤 높은 수익률을 거두었고... 많은 사람들이 2차전지로 인해 FOMO를 느끼고 있는 중. 투자로 상당한 부를 이룬 경험많은 투자자들 역시 어떤 사람은 2차전지로 큰 수익을 거두었을 것이고... 어떤 사람은 2차전지로 인해 소외를 받았을 것이다. 하지만 소외감을 느끼는 투자자들이라고 하더라도 이제와서 2차전지에 관심을 갖고 투자하는 사람은 없을 것이다. 이번이 큰 수익을 거둘수 있는 훌륭한 기회이기는 했지만... 마지막 기회는 아닐 것이라는 걸 알기 때문이다. 그들은 지난 과거를 통해서 이미 경험을 했기 때문이다. 물론 2차전.......

https://blog.naver.com/cybermw/223083239648

국내 MLCC 업체들의 파워트레인 시장 진입 시사점

5 년의 연구개발이 성과로 나타나고 있다 최근 삼성전기, 아모텍, 삼화콘덴서 등 국내 업체들의 자동차 전장용 MLCC 성과가 두드러지고 있다. 특히, 파워트레인용 MLCC 시장에 대한 진입이 관찰된다. 그동안 상대적으로 기술적 진입장벽이 낮은 Infotainment, ADAS 용 MLCC 를 위주로 공급해온 것과 대조적이다. 통상 전장용 MLCC 는 IT 용 대비 기술적 난이도가 높고, 전장용 MLCC 중에서도 특히 파워트레인용 MLCC 의 요구 조건이 까다로운 편이다[그림 3, 4, 5]. 구동계의 고압(전기차), 후드 내의 고온 등 가혹한 환경에서도 고유의 특성이 유지되어야 하기 때문이다. 전장과 IT 의 엇갈린 업황 IT 용 MLCC 시황은 재고 정상화 관점에서 바닥.......

https://blog.naver.com/chcmg2022/223082784610

[AMKR.NASDAQ]AMKOR : 후공정 글로벌 3대장

시총 : $5.755B(한화 약 7.5조원) 1.뭐하는 기업인가? 암코(앰코)테크놀로지는 1968년 무려 한국에서 설립된 아남산업이 전신인 반도체 패키징, 테스트기업이다. 즉 OSAT기업이다. 전신인 아남산업은 자전거 부품 제조업에서 시작해서 반도체제품 제조 및 판매업으로 사업을 확장했고, 국내 최초로 1970년에 반도체 사업에 착수했던 회사다. 공격적으로 사업을 확장하면서 아남그룹이 반도체 조립 글로벌 1위까지 달성하지만, 98년 외환위기를 견디지 못하고 워크아웃, 아남반도체의 패키징 사업이 미국 법인이었던 앰코테크놀로지에 거꾸로 인수되면서 현재의 앰코테크놀로지가 된 것이다. 이런 역사 때문인지 현재도 대주주 일가인 김씨일가가.......

https://blog.naver.com/onion_asset/223083250264

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23.04.23 티웨이/LCC - 한국투자증권

LCC 업황 팔로우업에 가장 진심이신 한국투자증권 최고운 애널리스트님의 지난주 리포트를 간략하게 살펴봅니다. 1월 부터 타 애널리스트들이 그토록 부르짖으며 찾단 피크아웃은 3월까지도 찾아볼 수 없는 모양새고, 피크아웃의 주요 논리였던 (1) 경기침체로 인한 여행수요 감소 (2) 기재 증가로 인한 운임 하향 안정화 모두 현재로서는 요원 합니다. 기재가 빠른속도로 늘어나 운임 경쟁이 가속화 될 것이라는 뷰에는 무색하게 올해 예상되는 기재수는 2018년 143대보다 약 10% 낮은 130대로 예상이 되고, 이런 기재 도입의 지연은 조금만 관심을 가지고 보잉이나 에어버스 컨퍼런스콜만 찾아보아도 가늠이 가능 했었습니다만.. 기재가 늘어 운.......

https://blog.naver.com/68083015/223083281588

티웨이항공(091810)
잠정실적(개별)

[영업이익] 827 억원
(최근 4분기 중 최대)
QoQ(%) 흑자전환
YoY(%) 흑자전환
컨센대비(%) 155.9
[PER(연율)] 3.5
https://dart.fss.or.kr/dsaf001/main.do?rcpNo=20230424800083

받) 의사들을 고객으로 하는 사모펀드가 있었는데 CFD 롤오버가 안되서
거기서 터진거라는군요

4/22자 김장열의 요것만 에코프로 당분간 없사이드는 없다는 글에 대에 제 의견을 적어봅니다.

주장하는 내용이 사실과 다른 부분과 반대의견 위주로 언급하겠습니다.
—————————————————————-
1. 에코프로비엠 밸류에이션 산정에 PER를 적용하여 시총을 산정했고, 시총은 순이익 기준으로 계산해야 한다는 주장
—> 에코프로비엠은 밸류에이션 산정에 있어 PER을 영업이익에 적용하다는 주장은 사실과 다릅니다. 저는 영업이익배수를 적용했다고 PPT상에 명시하였습니다.
지배주주순이익와 PER 사용하지 않는 이유는 일회성 이익과 비용으로 인하여 밸류에이션 왜곡현상을 막고자 함입니다.

2. 영업이익 추정치를 매도의견을 낸 하이투자증권 정원석 애널리스트이 적용한 PER 배수 20배와 차이가 없다는 주장
—> 저는 해당 리포트와 제가 한 실적 추정이 가장 큰 차이점은 영업이익율입니다. 저는 2025년 전기차 대량생산시대로 가게 되면 양극제 부족과 규모의 경제효과로 현재 3년 평균 영업이익율 7%보다 더 높아질 것으로 가정했습니다. 그리고 저는 PER 아니라 영업이익배수를 사용했음 다시한번 말씀드립니다.

3. 4년후 수산화리튬 가격을 22년 가을 무역협회 추정 가격을 그대로 적용한 것이 비현실적이고
산화리튬가격은 23년 연초 71달러에서 최근 4월 14일 기준 47달런까지 하락상태. 23년 평균 45달러기준 연간 5%씩 하락한다고 가정, 27년 적용가격을 37달러했다고 하는 주장. 22년 가을 무역협회 추정 가격을 4년뒤 그대로 적용했다는 주장
—> 지난해 9월 한국무역협회 국제무역통상연구원이 낸 ‘배터리 핵심 원자재 공급망 분석: 리튬’ 보고서에 따르면, 2027년 수산화리튬의 ㎏당 가격은 40~50달러 사이일 것으로 전망
국제무역통상연구원은 “수산화리튬의 경우 현재의 리튬채굴·제련 기술이 폭증하는 수요를 따라가기에 벅차, 가격이 점진적으로 우상향할 전망”이라고 밝힘
하이투자증권 이상헌 연구원도 지난 1월 쓴 ‘수산화리튬의 시대가 다가오고 있다’ 보고서에서 “수산화리튬의 경우 현재의 리튬 채굴 및 제련 기술이 폭증하는 수요를 따라가기에 역부족이라, 향후 가격이 점진적으로 우상향 할 것으로 전망된다”고 밝혔다.
“현재 가격에서 조정을 거친 뒤 2025년, 2026년부터 가격이 올라갈 걸로 본다”며 “이때부터 전기차 신모델이 많이 나오기 때문”이라고 했다.

방송 내용은 위와 같습니다.

저는 국제무역통상연구원 2027년 수산화가격이 40~50달로 전망한것을 사용한것이 왜 잘못인지 모르겠습니다.

또한 하이투자증권 이상헌 애널리스트가 언급한것처럼 2025년, 2026년부터 수산화리튬 가격은 전기차 신모델이 많이 나오기 때문에 우상향할것으로 본다는 전망에 정반대되는 주장입니다. 2027년까지 연간 5%씩 수산화리튬 가격이 하락한다고 가정했으면 거기에 대한 명확한 근거가 있어야함. 적어도 이상헌 애널리스트에 대한 논리에 대한 반박이 있어야 할 것입니다.

4. 에코프로 가치를, 에코프로비엠과 에코프로이노베이션 지분가치 합만으로
WM는 38.6~62.6조

My추산 (에코프로비엠 하이투자 애널가정원용+이노베이션에 단가, 마진, 배수 조정과 둘다 순이익기준으로 정정, not영업이익)은 15.3조 추산
현재 시총 15.28조

그런데 아직 여기서 27년 가치를 현재가치 (현가로 할인해야함)로 연간 할인율 5%만 감안해도 WM추정치도 31.8조~51.5조
My추산은 12.6조가 됨

만약 27년 가치를 현재가치로 할인할 필요없을 정도도 매크로/경제환경을 낙관해도
현 시총에서 업사이드는 거의 없다는 계산이 된다는 주장

—-> 에코프로이노베이션은 작년에 매출이 798% 성장하고 영업이익율 연간 35% 나오고 2027년에 매출이 작년대비 12배가량 증가가 예상되기 때문에 현재 양극제 종목 영업이익 배수 30~35배 보다 더 많이 부여해야 하나 보수적으로 추정해서 27년까지 적용한 것입니다. 때문에 굳이 2027년까지 할인하지 않은것입니다.

4/22자 김장열의 요것만 에코프로 당분간 없사이드는 없다는 글에 대에 제 의견을 적어봅니다.

주장하는 내용이 사실과 다른 부분과 반대의견 위주로 언급하겠습니다.
—————————————————————-
1. 에코프로비엠 밸류에이션 산정에 PER를 적용하여 시총을 산정했고, 시총은 순이익 기준으로 계산해야 한다는 주장
—> 에코프로비엠은 밸류에이션 산정에 있어 PER을 영업이익에 적용하다는 주장은 사실과 다릅니다. 저는 영업이익배수를 적용했다고 PPT상에 명시하였습니다.
지배주주순이익와 PER 사용하지 않는 이유는 일회성 이익과 비용으로 인하여 밸류에이션 왜곡현상을 막고자 함입니다.

2. 영업이익 추정치를 매도의견을 낸 하이투자증권 정원석 애널리스트이 적용한 PER 배수 20배와 차이가 없다는 주장
—> 저는 해당 리포트와 제가 한 실적 추정이 가장 큰 차이점은 영업이익율입니다. 저는 2025년 전기차 대량생산시대로 가게 되면 양극제 부족과 규모의 경제효과로 현재 3년 평균 영업이익율 7%보다 더 높아질 것으로 가정했습니다. 그리고 저는 PER 아니라 영업이익배수를 사용했음 다시한번 말씀드립니다.

3. 4년후 수산화리튬 가격을 22년 가을 무역협회 추정 가격을 그대로 적용한 것이 비현실적이고
산화리튬가격은 23년 연초 71달러에서 최근 4월 14일 기준 47달런까지 하락상태. 23년 평균 45달러기준 연간 5%씩 하락한다고 가정, 27년 적용가격을 37달러했다고 하는 주장. 22년 가을 무역협회 추정 가격을 4년뒤 그대로 적용했다는 주장
—> 지난해 9월 한국무역협회 국제무역통상연구원이 낸 ‘배터리 핵심 원자재 공급망 분석: 리튬’ 보고서에 따르면, 2027년 수산화리튬의 ㎏당 가격은 40~50달러 사이일 것으로 전망
국제무역통상연구원은 “수산화리튬의 경우 현재의 리튬채굴·제련 기술이 폭증하는 수요를 따라가기에 벅차, 가격이 점진적으로 우상향할 전망”이라고 밝힘
하이투자증권 이상헌 연구원도 지난 1월 쓴 ‘수산화리튬의 시대가 다가오고 있다’ 보고서에서 “수산화리튬의 경우 현재의 리튬 채굴 및 제련 기술이 폭증하는 수요를 따라가기에 역부족이라, 향후 가격이 점진적으로 우상향 할 것으로 전망된다”고 밝혔다.
“현재 가격에서 조정을 거친 뒤 2025년, 2026년부터 가격이 올라갈 걸로 본다”며 “이때부터 전기차 신모델이 많이 나오기 때문”이라고 했다.

방송 내용은 위와 같습니다.

저는 국제무역통상연구원 2027년 수산화가격이 40~50달로 전망한것을 사용한것이 왜 잘못인지 모르겠습니다.

또한 하이투자증권 이상헌 애널리스트가 언급한것처럼 2025년, 2026년부터 수산화리튬 가격은 전기차 신모델이 많이 나오기 때문에 우상향할것으로 본다는 전망에 정반대되는 주장입니다. 2027년까지 연간 5%씩 수산화리튬 가격이 하락한다고 가정했으면 거기에 대한 명확한 근거가 있어야함. 적어도 이상헌 애널리스트에 대한 논리에 대한 반박이 있어야 할 것입니다.

4. 에코프로 가치를, 에코프로비엠과 에코프로이노베이션 지분가치 합만으로
WM는 38.6~62.6조

My추산 (에코프로비엠 하이투자 애널가정원용+이노베이션에 단가, 마진, 배수 조정과 둘다 순이익기준으로 정정, not영업이익)은 15.3조 추산
현재 시총 15.28조

그런데 아직 여기서 27년 가치를 현재가치 (현가로 할인해야함)로 연간 할인율 5%만 감안해도 WM추정치도 31.8조~51.5조
My추산은 12.6조가 됨

만약 27년 가치를 현재가치로 할인할 필요없을 정도도 매크로/경제환경을 낙관해도
현 시총에서 업사이드는 거의 없다는 계산이 된다는 주장

—-> 에코프로이노베이션은 작년에 매출이 798% 성장하고 영업이익율 연간 35% 나오고 2027년에 매출이 작년대비 12배가량 증가가 예상되기 때문에 현재 양극제 종목 영업이익 배수 30~35배 보다 더 많이 부여해야 하나 보수적으로 추정해서 27년까지 적용한 것입니다. 때문에 굳이 2027년까지 할인하지 않은것입니다.

LCC 서프라이즈, 해운 바닥 시그널

by 럭스장인 2023.04.24 09:33:53 기업명: 티웨이항공(시가총액: 6,882억) 보고서명: 영업(잠정)실적(공정공시) 매출: 3,588억(예상치: 2,314억) 영업익: 827억(예상치: 284억) 순익: 495억(예상치: 225억) ** 최근 실적 추이 ** 2023.1Q 3,588억 / 827억 / 495억 2022.4Q 2,140억 / -32억 / 226억 2022.3Q 1,584억 / -323억 / -573억 2022.2Q 937억 / -295억 / -447억 2022.1Q 597억 / -390억 / -393억 공시링크: https://dart.fss.or.kr/dsaf001/main.do?rcpNo20230424800083 회사정보: https://finance.naver.com/item/main.nhn?code091810 티웨이항공. 1Q23 미친 실적에도 금일 종가는 -7.68%. 진정 K-셀온인가? LCC 서프라이즈.......

https://blog.naver.com/pivotinve/223083982688

<티웨이항공 실적 컨콜 요약>

주요 코멘트
- 국제선 운임은 1월을 피크로 계절성을 따라 지속 하락하고 있지만 5월부터는 연휴가 있고 여름 성수기에 가까워짐에 따라 다시 반등할 것으로 예상

- 올해 항공기 도입이 어려운 상황. 신규 기재 수요는 증가하는데 공급망 차질로 신규 항공기 확보가 쉽지 않음. 이는 모든 항공사들의 공통적인 문제

- 티웨이항공의 원래 올해 계획은 하반기 A330 2대를 도입하는 것인데, 내년으로 연기. 대신 올해는 B737-800(기존 기종) 1~2대 도입을 계획하고 있음. 일부 기재 반납 감안하면 연말 기준 31대(현재 30대)를 예상

- 대신 2024년에는 기재 수급이 조금 풀릴 것으로 예상. B737 Max 3대 도입하고 A330은 최소 올해 밀린 2대에서 최대 5대까지 늘리려고 하고 있음. 내년말에는 35~38대 예상

- 가동률은 팬데믹 20%대에서 올해 1분기 40%대로 회복. 올해 내로는 50% 회복 역시 쉽지 않을 수 있음. 코로나 이전에는 60%대였는데, 이 정도 수준까지는 올리지 않을 생각. 예전에는 야간 운항이나 지방공항 노선도 띄웠는데 결과적으로 수익성에 도움이 되지 못했기 때문

- 별도 잠정 실적 기준으로 자본잠식 1.6%로 계산되는데, 연결 기준으로는 이마저도 완전히 풀릴 수 있음

Q. 국제선 경쟁 심화에 따른 운임 하락 가능성
올해 안으로 공급이 크게 증가하기 어렵다고 예상. 전체 시장 기준으로 공급은 팬데믹 이전의 60~70%밖에 회복되지 않아 공급과잉 우려는 과도하다고 보고 있음. 따라서 올해는 운임이 (계절성 영향 제외하면) 하락하지 않을 것으로 예상. 현재 기재 도입 자체가 어려움. 전체 LCC 기재규모가 130대 정도인데, 2019년처럼 150대를 넘기는건 2~3년내로도 쉽지 않아 보임

물론 내년에는 항공기 도입이 원활해지면서 그만큼 운임은 하락하겠지만, 그렇기 때문에 티웨이항공은 예전처럼 근거리 노선에서의 경쟁에만 국한되지 않고 중대형기 도입을 통해 중장거리 노선으로 차별화하겠다는 계획임. 기존 LCC 업계와 방향성이 달라지지 않을까 기대

이 인터뷰는 읽을 때마다 꺠달음이 있다.

“잘 보면 시기마다 시장을 끌고 가는 트랜드가 있어요. 그걸 얼마나 빨리, 정확하게 포착하느냐가 성공의 관건이죠. 시류를 읽는 눈은 독서에서 나옵니다. 아무리 잡다한 정보를 많이 접한다 해도 자기 것으로 만들지 못하면 의미가 없습니다."

"미래 분석의 핵심은 밸런스입니다. 이건 좀 철학적인 문제인데, 균형이 있느냐 없느냐에 따라 판단 결과는 180도 달라집니다. 제가 말하는 균형감각은 실상을 보는 눈입니다. 플라톤의 ‘동굴의 비유’에서도 알 수 있듯 눈에 보이는 것이 곧 진실은 아닙니다. 진실은 늘 현상 저 너머에 있어요. 그걸 감지할 수 있는 직관력이야말로 1급 투자가가 갖춰야 할 최고의 자질입니다."

"전 일이 잘 풀리지 않을 때면 자유로에 갑니다. 늘 같은 들과 강물인데 내 마음 상태에 따라 그렇게 달라 보일 수 없어요. 거침없이 뻗은 길을 달리며 현상 깊숙히 숨은 사건의 본질을 포착하고자 정신을 집중하죠. 꼭 투자 건이 아니라 인생에 중요한 결정을 해야 할 때도 그런 식의 자기 성찰은 반드시 필요하다고 생각합니다.”

https://shindonga.donga.com/3/all/13/101552/3