삼천당, 아일리아 시밀러 한·캐·일 내년 1Q...미국 등 2Q 이후 판매
https://v.daum.net/v/20240424132322529

금투세 도입하면 세수 오히려 줄어듬
https://m.blog.naver.com/kinvestors/223425434563

이제 GM을 계속 주목해야죠.
올해부터 판매될 EV라인(Equinox, Otiq, Escalade, GMC Sierra, Silverado) 요 차종들은 SUV와 Pick up라인들입니다.
당연히 배터리 탑재량도 많고 테슬라는 사이버트럭 외에 라인업이 없는 모델들이죠.

북미시장에서 GM이 기존 완성차업체들 중 가장 먼저 테슬라와 격차를 줄여나갈지 주목해봐야겠습니다.
더불어 Ulitum Cells의 supply chain들의 실적 기대감도 다시 부각될 수 있겠고 신규로 Ulitim Cells이 진입가능한 종목들도 눈여겨 봐야죠.

테슬라의 저가형 모델2출시를 앞두고 GM은 Ultium Platform을 활용한 Brand new Bolt로 25년 연말 출시 예정.

시대의 흐름을 봐야합니다. EV는 이제 시작!

글로벌 전기차 선도기업 테슬라의 감산이 현실화될 경우 ‘배터리 혹한기’로 이어질 수 있다는 위기론과 함께 테슬라가 배터리 내재화 전략을 사실상 포기하면서 K배터리의 입지가 더욱 단단해질 수 있다는 반론이 제기된다.

일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 최근 직원들에게 보낸 이메일에서 “전 세계적으로 10% 이상의 인력을 감축하는 어려운 결정을 내렸다”고 밝혔다.

테슬라의 감원 결정은 실적 부진 탓이다. 테슬라는 이달 초 월가의 예상치를 크게 밑도는 1분기 인도량(38만6810대)을 발표했다. 테슬라의 분기 인도량이 전년 동기 대비 감소한 것은 코로나19 영향을 받은 2020년 이후 4년 만에 처음이다.

미국과 유럽의 전기차 전환속도 조절도 부담이다. 지난달 유럽연합(EU) 집행위원회와 미국 환경보호청(EPA)은 기존안보다 완화된 배기가스 오염물질 규제를 잇달아 채택했다. 여기에 각국의 보조금 축소 정책이 본격화되면서 글로벌 전기차 판매가 꺾이고 있다. 테슬라는 차량 가격에 이어 전매특허인 자율주행장치(FSD)의 월 구독료까지 낮추는 등 어려운 시기를 보내고 있다.

테슬라의 감원 대상에는 고위 임원도 포함됐다. 드루 배글리노 수석 부사장과 공공정책·사업개발 부문 부사장 로한 파텔이 주인공이다. 특히 배글리노는 지난 18년간 테슬라 사업 초기부터 머스크를 보좌해 온 주요 경영진 ‘빅4’중 한 명이다. 그는 배터리와 모터, 에너지 제품의 엔지니어링ㆍ기술 개발을 총괄해왔다.

전기차업계는 그의 퇴진을 테슬라의 배터리 부문 ‘내재화 포기 선언’으로 해석한다.

그동안 테슬라는 부품 생산부터 전기차 제조까지 밸류체인(가치사슬) 전체를 수직계열화해 사업 경쟁력을 높이는 전략을 구사해왔다.



하지만 이번 결정으로 배터리 셀 생산을 외주화하고, 배터리 공급망에서 가장 중요한 ‘광물ㆍ금속 소재(Up-stream)’를 직접 확보하는 쪽에 힘을 쏟을 것이란 분석이다. 테슬라는 원통형 ‘4680 배터리’의 내재화를 수년 전부터 준비해왔지만, 예상보다 낮은 수율 등으로 안정화가 지연되고 있으며 이에 따른 손실도 큰 것으로 알려졌다.

이에 따라 현재 테슬라에 전기차 배터리를 공급하는 LG에너지솔루션, 파나소닉, CATL 등 셀 업체의 기대감이 커지고 있다. 이 중 4680배터리 생산이 가능한 회사는 LG에너지솔루션과 파나소닉뿐이다. 파나소닉은 애초 작년 테슬라에 4680 배터리를 공급하려고 했지만, 양산시기를 올해 하반기로 미뤘다.

반면, LG에너지솔루션은 올해 8월부터 오창 공장에서 원통형 배터리를 생산한다. 오창 공장은 총 13기가와트(GWh) 규모로 1회 충전으로 최대 500㎞ 주행이 가능한 전기차를 약 17만대 생산할 수 있다. 또한, 북미 지역에 원통형 배터리 36GW 생산능력을 갖춘 46시리즈 배터리 전용 공장을 착공해 2026년 생산을 목표로 하고 있다. 삼성SDI도 2025년에 46파이 원통형 배터리를 양산할 계획이다.

국내 배터리 소재기업도 기대감이 커지고 있다. 엘앤에프는 지난해 테슬라와 3조8000억원 규모 양극재 공급계약을 체결했으며 원통형 배터리에 들어가는 니켈 도금 강판 생산 기업인 TCC스틸, 동국산업 등도 원통형 배터리 판매 확대에 따른 수혜 기업으로 꼽힌다.

강동진 현대차증권 연구원은 “테슬라의 4680 배터리 내재화 가능성이 점차 낮아지면서 배터리 업체들과 협력을 더욱 확대하는 쪽으로 움직일 것”이라고 내다봤다.

https://m.dnews.co.kr/m_home/view.jsp?idxno=202404221458325900234

테슬라 by 레드우드

https://m.blog.naver.com/redwoodinsight/223425288049

[SK증권 박형우, 권민규] 
IT부품/전기전자, 2차전지

# LG이노텍 (시총: 4.6 조원)
1Q24 잠정 실적 발표

▶️ 실적 공시:
- 매출액: 4조 3,336억원 (-1% YoY)
- OP: 1,760억원 (21% YoY)
- OPM: 4%

▶️ 컨센서스
- 매출액: 4조 4,895억원
- OP: 1,381 억원
- OPM: 3%

▶️ URL :
https://dart.fss.or.kr/dsaf001/main.do?rcpNo=20240424800366

* SK증권 리서치 IT팀 채널 :
https://t.iss.one/skitteam

📘20240423 하루마감
👉오늘 공부한 내용 TOP2
1. Theory님 조선관련업체 코멘트
(https://m.blog.naver.com/breakdeal1510/223423401985)
: 태웅인 것 같은데...태웅의 조선매출이 생각보다 더더더 좋아지고 있다. 풍력에 대한 실마리만 잡으면 긍정적인 부분이 많다. 글로벌 단조회사가 줄어들고 있는데, 동사의 단조 기술력은 탑티어...

2. 석유, 가스업체들의 LNG 시장 공격적 진출
(https://blog.naver.com/cybermw/223424262476)
:LNG운반선이 내년안에 성장이 둔화될 것 같았는데, 그 이상이 될지도 모르겠다는 생각이 든다.

⛴조선에 대한 잡담 1편
제가 조선을 좋게 보는 것을 다들 아시기에...조선에 대한 저의 잡상들을 꾸준히 정리해보겠습니다. 사실 뭐 대단히 잘 아는 정보는 없습니다. 그냥 선박기관사로 일했던 것을 토대로 해운/조선의 매커니즘을 조금이나마 되돌아보고 투자아이디어로 연결시켜보고자 하려고 합니다. 아마 엔진에 대한 이야기가 많을 것 같네요.

(부제: 선박엔진 기초)
: 선박엔진은 선가의 10%를 차지합니다. 엔진은 크게 추진기관과 발전기관으로 나뉩니다. 추진기관은 선박의 운항을 담당하고, 발전기관은 선박에 필요한 전기를 만듭니다. 보통 추진기관 1개, 발전기관이 3~4개 입니다. VLCC에 들어가는 추진기관은 크기가 3층 빌라 건물(1층에 호수가 3개?) 정도되고, 발전기관은 1.5층 정도될 것 같네요. 당연 추진기관이 기술력이 더 요구되고 부품 크기나 재질면에서 우수합니다. 그래서 엔진기자재 중에서도 해자를 보실려면 추진기관 쪽을 보는게 맞죠.
: 추진기관이 뻑이가면 배가 중간에 멈추는 것을 넘어서서 브레이크가 고장난 에잇톤 트럭과 같습니다(실제로 브레이크가 없습니다). 협수로나 황천항해에서 엔진이 멈추면 그냥 사고로 이어지는 것과 같습니다. 발전기관은 3대가 서로를 보완하기에 그나마 사고 확률은 줄어들지만 발전기관이 멈추면 전기가 멈추고 그냥 유령선이 되어버립니다. 그러면 조타가 불가능해지고 이 또한 사고로 이어지죠. 이나저나 정말 중요한 거죠. 선가의 10%짜리가 고장 나면 선박하나를 통으로 날려먹는것을 넘어서서 기름유출사고, 시설파손사고(EX-볼티모어대교)로 이어지는 것을 생각하면 쉽게 볼 물건이 아닙니다.
: 그렇기에 선박을 발주내는 해운사 입장에서는 가격보다는 레퍼런스를 정말 중요하게 봅니다. 그리고 해운업계는 정말 보수적이기에 더더욱 신중을 가하는 편이죠. 프로모션을 해도 웬만해서 넘어가질 않습니다. 신조선 엔진을 채택하는 사람이 공무감독이라는 직급인데, 괜히 사고 나면 혼자 쪽박쳐야하기 때문입니다. 즉, 엔진채택은 보통 "하던걸로 주쇼"와 같습니다.

#조선 #조선잡담시리즈

⛴조선에 대한 잡담 2편
(부제: 친환경엔진)
: 이번 조선 사이클의 핵심은 친환경규제라고 생각합니다. 친환경규제는 '선박에서 나오는 배기가스를 깨끗하게 하라!' 라는 것이죠. 방법은 엔진을 친환경엔진으로 바꾸는 것입니다. 기존 벙커유로 돌리던 엔진을 친환경엔진으로 바꿀 수도 있는걸로 알고 있습니다. 근데 제가 보기엔 매우 비효율적이고 대부분의 선사들이 하지 않을것으로 생각됩니다. 엔진생김새는 비슷하게 생겼으나, 엔진 대부분의 부품들이 사실상 연료의 성상에 맞춰져 정해져있기 때문입니다. 또한 엔진만 해당하는게 아니라 연료가 보관되고 이송되는 모든 탱크와 배관을 다 뜯어고쳐야하죠. 말이 엔진을 바꾸는거지 그냥 선박의 절반을 뜯어고치는 수준이라고 생각합니다.

: 그렇기에 '친환경 엔진으로의 교체' 보다는 '친환경 엔진이 달린 선박교체'라는 관점으로 접근하는게 맞다고 생각합니다. 실제로 2023년 수주된 신조선의 40%이상이 친환경엔진을 채택했습니다.

: 그러면 지금 친환경엔진을 채택하지 않은 선박들은 뭐냐? 라고 물으실 수 있습니다. 제가 정확한 데이터를 보지는 못했지만, 제 생각에는 친환경규제가 약한 항로를 다니는 선박들일 가능성이 높습니다. 글로벌로 친환경규제는 IMO가 관여하지만, 항만관리는 결국 각 나라에서 하기 때문에 규제는 '항로 by 항로' 인것입니다. 보통 유럽이 제일 쎄고, 다음으로 미국, 대운하, IMO, 동북아시아 순서로 쎈걸로 알고 있습니다. 그렇기에 동남아나 남미 안에서만 돌아다니는 선박들은 규제 적용이 비교적 느릴 수 있습니다. 차피 이러한 선박들은 사이즈가 작은 편이기에 실질적으로 돈이 되는 사이즈들의 선박들은 대부분 규제를 맞출 가능성이 높습니다.

#조선 #조선잡담시리즈