🚇 Перегон «Давыдково» - «Аминьевская» Большой Кольцевой линии
ТПМК S-782 "Надежда" продолжает проходку двухпутного перегонного тоннеля от станции «Давыдково» до переходной камеры за станцией «Аминьевская» БКЛ:
На сегодняшний день пройдено более 65% тоннеля - поставлено 525 колец (945 м). Сейчас щит стоит на кессоне, ведется закачка химии в забой. В пройденной части тоннеля ведется заливка жесткого основания.
#ИнсайдРМТМ
#ТПМК_Надежда
#ТПМК
#ЗападныйУчасток
#БКЛ
#ПроходкаТоннелей
ТПМК S-782 "Надежда" продолжает проходку двухпутного перегонного тоннеля от станции «Давыдково» до переходной камеры за станцией «Аминьевская» БКЛ:
На сегодняшний день пройдено более 65% тоннеля - поставлено 525 колец (945 м). Сейчас щит стоит на кессоне, ведется закачка химии в забой. В пройденной части тоннеля ведется заливка жесткого основания.
#ИнсайдРМТМ
#ТПМК_Надежда
#ТПМК
#ЗападныйУчасток
#БКЛ
#ПроходкаТоннелей
❗️Станция московского метро "Алма-Атинская" Замоскворецкой линии будет закрыта из-за технических работ в определенные часы 11, 15 и 18 января, сообщает пресс-служба столичного департамента транспорта в своем Telegram-канале.
"Одиннадцатого и 15 января с 10.00 до 15.00 и 18 января с 12.00 до 17.00 мы будем проводить технические работы на "Алма-Атинской" Замоскворецкой линии. Сама станция в это время будет закрыта", - говорится в сообщении.
Дептранс рекомендует воспользоваться маршрутами наземного транспорта: автобусом №676, который следует до станций "Красногвардейская" Замоскворецкой линии и "Зябликово" Люблинско-Дмитровской линии, а также автобусами №740 и №764, которые идут до станции "Борисово" Люблинско-Дмитровской линии.
#АлмаАтинская
#Замоскворецкая_линия
"Одиннадцатого и 15 января с 10.00 до 15.00 и 18 января с 12.00 до 17.00 мы будем проводить технические работы на "Алма-Атинской" Замоскворецкой линии. Сама станция в это время будет закрыта", - говорится в сообщении.
Дептранс рекомендует воспользоваться маршрутами наземного транспорта: автобусом №676, который следует до станций "Красногвардейская" Замоскворецкой линии и "Зябликово" Люблинско-Дмитровской линии, а также автобусами №740 и №764, которые идут до станции "Борисово" Люблинско-Дмитровской линии.
#АлмаАтинская
#Замоскворецкая_линия
#Это_интересно
«Московское метро. Сеть. Линии. Станции»
В ушедшем году столичной подземке исполнилось 85 лет. Солидная и круглая дата. Именно в этот день в далеком 1935 году была торжественно открыта самая первая линия метро – Сокольники – Парк культуры.
Института Генплана Москвы специально к юбилею подготовил трехтомное издание «Московское метро. Сеть. Линии. Станции».
В книге кроме малоизвестных исторических фактов, исследований и фотографий, опубликованы интервью с теми, кто долгие годы работал над развитием метро, под их руководством оно росло и становилось самым популярным видом общественного транспорта столицы.
По случаю юбилея «самого красивого метро в мире» предлагаем вспомнить вместе с главным инженером Института Генплана Москвы Михаилом Крестмейном, какой подземку видели проектировщики в 1971 году, какое развитие пророчили в 90-е годы, а также когда родилась идея монорельса и мини-метро.
— Михаил Германович, изучая материалы различных генеральных планов и транспортных схем Москвы, можно проследить постоянную «борьбу» сложившийся радиально-кольцевой структуры города и хорд, которые пытаются «найти» свое место в планировочной структуре города. Есть ли шансы у хорд
— Михаил Блинкин всегда нас ругал за радиально-кольцевую систему Москвы, а я ему всегда отвечал, что Родину не выбирают. Москва такой у нас сложилась, и мы не хотим жить на Манхэттене с его планировкой. Перестроить Москву, убрать ее радиально-кольцевую систему — ни в метрополитене, ни в автомобильных дорогах, ни в железных — практически невозможно. Это данность, с которой приходится считаться. Недостатки радиально-кольцевой схемы метро видели только в том, что в ней много радиусов и мало колец. Тогда существовала идея Большого кольца метрополитена, которую планировали реализовать в расчетный срок. Часть этого кольца, скажем, дуга, могла бы замкнуться на востоке — со своими промзонами он был обеспечен метрополитеном в меньшей степени. Кстати, железнодорожный узел в Москве тоже сложился радиально-кольцевой, здесь были МК МЖД и БМО — аббревиатура, знакомая еще со сталинских времен, — Большой московский обход.
(Михаил Блинкин — директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, научный руководитель Факультета городского и регионального развития ВШЭ; в прошлом научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства).
— Относительно пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в черте города: что было заложено в Генплане 1971-го года? Были ли соединения радиусов в диаметры?
— Да, и это то, что сегодня выдается за сверхновое, а мы никому не рассказываем, что все это было давно (смеется). Для диаметров МЦК, которые запускают сейчас, инфраструктура уже существует, и построили ее именно в те годы. Тогда активное использование железнодорожных диаметров выдвигалось как лозунг. Но для новых диаметров необходимо было построить или очень большие эстакады, или тоннели — на такое тогда не замахивались. На самом деле, в 1971 году железн
«Московское метро. Сеть. Линии. Станции»
В ушедшем году столичной подземке исполнилось 85 лет. Солидная и круглая дата. Именно в этот день в далеком 1935 году была торжественно открыта самая первая линия метро – Сокольники – Парк культуры.
Института Генплана Москвы специально к юбилею подготовил трехтомное издание «Московское метро. Сеть. Линии. Станции».
В книге кроме малоизвестных исторических фактов, исследований и фотографий, опубликованы интервью с теми, кто долгие годы работал над развитием метро, под их руководством оно росло и становилось самым популярным видом общественного транспорта столицы.
По случаю юбилея «самого красивого метро в мире» предлагаем вспомнить вместе с главным инженером Института Генплана Москвы Михаилом Крестмейном, какой подземку видели проектировщики в 1971 году, какое развитие пророчили в 90-е годы, а также когда родилась идея монорельса и мини-метро.
— Михаил Германович, изучая материалы различных генеральных планов и транспортных схем Москвы, можно проследить постоянную «борьбу» сложившийся радиально-кольцевой структуры города и хорд, которые пытаются «найти» свое место в планировочной структуре города. Есть ли шансы у хорд
— Михаил Блинкин всегда нас ругал за радиально-кольцевую систему Москвы, а я ему всегда отвечал, что Родину не выбирают. Москва такой у нас сложилась, и мы не хотим жить на Манхэттене с его планировкой. Перестроить Москву, убрать ее радиально-кольцевую систему — ни в метрополитене, ни в автомобильных дорогах, ни в железных — практически невозможно. Это данность, с которой приходится считаться. Недостатки радиально-кольцевой схемы метро видели только в том, что в ней много радиусов и мало колец. Тогда существовала идея Большого кольца метрополитена, которую планировали реализовать в расчетный срок. Часть этого кольца, скажем, дуга, могла бы замкнуться на востоке — со своими промзонами он был обеспечен метрополитеном в меньшей степени. Кстати, железнодорожный узел в Москве тоже сложился радиально-кольцевой, здесь были МК МЖД и БМО — аббревиатура, знакомая еще со сталинских времен, — Большой московский обход.
(Михаил Блинкин — директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, научный руководитель Факультета городского и регионального развития ВШЭ; в прошлом научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства).
— Относительно пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в черте города: что было заложено в Генплане 1971-го года? Были ли соединения радиусов в диаметры?
— Да, и это то, что сегодня выдается за сверхновое, а мы никому не рассказываем, что все это было давно (смеется). Для диаметров МЦК, которые запускают сейчас, инфраструктура уже существует, и построили ее именно в те годы. Тогда активное использование железнодорожных диаметров выдвигалось как лозунг. Но для новых диаметров необходимо было построить или очень большие эстакады, или тоннели — на такое тогда не замахивались. На самом деле, в 1971 году железн
одорожный транспорт всерьез не рассматривался как городской. Хотя в то время очень активно развивалось дачное строительство, и Москва с областью постепенно срастались, он служил, в основном, для пригородных перевозок. Сегодня мы, наоборот, хотим закрутить железнодорожный транспорт в обратную сторону, чтобы он стал по-настоящему настоящим городским, как U-Bahn в Берлине.
— Многие говорят, что развитию пассажирских перевозок в черте города постоянно сопротивлялось МПС.
— В нашей исковерканной экономике все пассажирские перевозки в принципе убыточные. Железнодорожники в них не заинтересованы, им гораздо важнее перевозить грузы. То, что Сергей Собянин сумел переломить ситуацию, — большое достижение. Железную дорогу, я бы сказал, заставили повернуться к городу, но экономически это никогда не будет выгодно.
— Для соединения под землей тупиковых железнодорожных направлений, которое относили на перспективу, были зарезервированы технические зоны?
— Железнодорожники сделали великое дело — зарезервировали технические зоны в полосах отвода, которые сегодня существенно помогают транспортному строительству. В них можно прокладывать дополнительные пути и еще частично использовать под дорожную сеть. Южный дублер Кутузовского проспекта как раз идет по технической территории железной дороги, северо-восточные хорды частично ее тоже используют. Однако техзоны под железнодорожные тоннели не предлагались. На основании генплана 1971-го года были зарезервированы технические зоны под метро, и они оставались незастроенными капитальными строениями. Это очень важно, потому что иначе сегодня строить метро такими темпами было бы невозможно. Южный и западный участок Большой кольцевой линии — это тоже техзоны из генплана 1971-го года, а северная часть, которая сегодня оказалась не нужна метрополитену, используется под хордовые направления уличной дорожной сети.
— Какие из идей Генплана 1971-го года, на ваш взгляд, были ошибочными?
— У нас ошибка всегда, к сожалению, только в реализации. Знаете, есть такое выражение «бумажная архитектура»? Вот у нас было такое бумажное проектирование транспорта. Приоритет традиционно отдавали жилищному строительству, а транспорт всегда отставал. Уже тогда думали и о «мини-метрополитене», и о скоростных направлениях, но не строилось почти ничего.
— В конечном варианте как выглядела концепция «мини-метро»?
— «Мини-метро» было в Генплане, который утвердили в 2010 году. Когда его готовили, в 1990-е годы, происходила повальная автомобилизация; мы видели, что Москва идет к коллапсу. С одной стороны, советский человек, наконец, дорвался до автомобиля, но с другой — в ряде районов просто не существовало альтернативы: уехать из них иным способом было невозможно. Тогда были модны радиопередачи, и если журналисты меня спрашивали: «Что нужно сделать, чтобы покончить с пробками в Москве?», я им отвечал, что необходимо удвоить длину линий метрополитена. Мы совершенно точно знали: когда в район приходит метро, люди начинают меньше польз
— Многие говорят, что развитию пассажирских перевозок в черте города постоянно сопротивлялось МПС.
— В нашей исковерканной экономике все пассажирские перевозки в принципе убыточные. Железнодорожники в них не заинтересованы, им гораздо важнее перевозить грузы. То, что Сергей Собянин сумел переломить ситуацию, — большое достижение. Железную дорогу, я бы сказал, заставили повернуться к городу, но экономически это никогда не будет выгодно.
— Для соединения под землей тупиковых железнодорожных направлений, которое относили на перспективу, были зарезервированы технические зоны?
— Железнодорожники сделали великое дело — зарезервировали технические зоны в полосах отвода, которые сегодня существенно помогают транспортному строительству. В них можно прокладывать дополнительные пути и еще частично использовать под дорожную сеть. Южный дублер Кутузовского проспекта как раз идет по технической территории железной дороги, северо-восточные хорды частично ее тоже используют. Однако техзоны под железнодорожные тоннели не предлагались. На основании генплана 1971-го года были зарезервированы технические зоны под метро, и они оставались незастроенными капитальными строениями. Это очень важно, потому что иначе сегодня строить метро такими темпами было бы невозможно. Южный и западный участок Большой кольцевой линии — это тоже техзоны из генплана 1971-го года, а северная часть, которая сегодня оказалась не нужна метрополитену, используется под хордовые направления уличной дорожной сети.
— Какие из идей Генплана 1971-го года, на ваш взгляд, были ошибочными?
— У нас ошибка всегда, к сожалению, только в реализации. Знаете, есть такое выражение «бумажная архитектура»? Вот у нас было такое бумажное проектирование транспорта. Приоритет традиционно отдавали жилищному строительству, а транспорт всегда отставал. Уже тогда думали и о «мини-метрополитене», и о скоростных направлениях, но не строилось почти ничего.
— В конечном варианте как выглядела концепция «мини-метро»?
— «Мини-метро» было в Генплане, который утвердили в 2010 году. Когда его готовили, в 1990-е годы, происходила повальная автомобилизация; мы видели, что Москва идет к коллапсу. С одной стороны, советский человек, наконец, дорвался до автомобиля, но с другой — в ряде районов просто не существовало альтернативы: уехать из них иным способом было невозможно. Тогда были модны радиопередачи, и если журналисты меня спрашивали: «Что нужно сделать, чтобы покончить с пробками в Москве?», я им отвечал, что необходимо удвоить длину линий метрополитена. Мы совершенно точно знали: когда в район приходит метро, люди начинают меньше польз
оваться автомобилями — и рассматривали метро как инструмент разгрузки улично-дорожной сети. Поскольку особенно был загружен центр города, родилась идея «мини-метро», которое проходит под землей где-то в районе Бульварного кольца. Оказалось, что «мини-метрополитен» — вещь, конечно, прекрасная, но не очень реализуемая. Тогда нам даже не дали всерьез этим заниматься, поскольку никто не знал, какие существуют подземные объекты гражданской обороны и где они расположены. Сейчас я бы сказал, что сама идея «мини-метро» в центре не совсем правильная. Сегодня мы рассуждаем иначе: если загружен центр, то нужно не улучшать в нем транспортную сеть, а отводить от него потоки.
— Тогда же, в 1990-е годы окончательно оформилась идея пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги?
— В 1990-е годы было разработано ТЭО МК МЖД. Железнодорожники никак не могли обойтись без грузового движения в восточной части, и тогда был предложен отдельный путь для грузовых путей — полукольцо, которое сейчас построено. Тогда проект не удалось реализовать, потому что метро, в целом, строилось очень медленно. В 1995 году были введены в эксплуатацию 12 километров Люблинской линии, а потом все пошло на спад: в 1996-м — одна станция, в 1998-м — один участок, в 1997-м — ни одного. К сожалению, в те годы у нас были грандиозные планы, а реализация шла «копеечная», по два-три километра в год. На мой взгляд, существовало определенное противостояние между мэром Лужковом и федеральными властями: во всех городах метро строилось за счет федерального бюджета; Лужков хотел, чтобы и в Москве это было так.
— Но в то время приоритет отдавали развитию УДС?
— Да, было построено Третье транспортное кольцо, но на метро город сдерживал силы.
— Идея скоростного метрополитена ведь тоже принадлежит тому времени?
— Как вы знаете, Московский метрополитен тогда возглавлял Дмитрий Владимирович Гаев — человек сильный, который сыграл очень важную роль. Гаев намертво стоял на том, чтобы не продлевать существующие линии метро в Московскую область. Он, кстати говоря, всячески сдерживал и строительство метро в Жулебине. Его позиция была совершенно четкой: он считал, что новые территории требуют новых линий, но бесконечно продлевать действующие нельзя.
— Потому что действующие линии уже перегружены?
— Понимаете, в чем парадокс: ввели в эксплуатацию две-три новые станции, а число пассажиров осталось прежним. Просто раньше все они подъезжали к конечной станции на автобусе, а теперь пришли пешком. Гаев очень боролся за строительство новых линий. Вот тогда было предложено строить скоростные линии через всю Москву. Но для того, чтобы строить новые линии, нужно было их куда-то присоединять. Так возникла идея пересадочного контура, с которого бы начиналось строительство, чтобы потом «вытягивать» метро в новые районы. Станция «Парк Победы» была частью этого проекта. То есть, идея заключалась в следующем: есть существующая Кольцевая линия, и нужно построить еще контур, а к нему свои ли
— Тогда же, в 1990-е годы окончательно оформилась идея пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги?
— В 1990-е годы было разработано ТЭО МК МЖД. Железнодорожники никак не могли обойтись без грузового движения в восточной части, и тогда был предложен отдельный путь для грузовых путей — полукольцо, которое сейчас построено. Тогда проект не удалось реализовать, потому что метро, в целом, строилось очень медленно. В 1995 году были введены в эксплуатацию 12 километров Люблинской линии, а потом все пошло на спад: в 1996-м — одна станция, в 1998-м — один участок, в 1997-м — ни одного. К сожалению, в те годы у нас были грандиозные планы, а реализация шла «копеечная», по два-три километра в год. На мой взгляд, существовало определенное противостояние между мэром Лужковом и федеральными властями: во всех городах метро строилось за счет федерального бюджета; Лужков хотел, чтобы и в Москве это было так.
— Но в то время приоритет отдавали развитию УДС?
— Да, было построено Третье транспортное кольцо, но на метро город сдерживал силы.
— Идея скоростного метрополитена ведь тоже принадлежит тому времени?
— Как вы знаете, Московский метрополитен тогда возглавлял Дмитрий Владимирович Гаев — человек сильный, который сыграл очень важную роль. Гаев намертво стоял на том, чтобы не продлевать существующие линии метро в Московскую область. Он, кстати говоря, всячески сдерживал и строительство метро в Жулебине. Его позиция была совершенно четкой: он считал, что новые территории требуют новых линий, но бесконечно продлевать действующие нельзя.
— Потому что действующие линии уже перегружены?
— Понимаете, в чем парадокс: ввели в эксплуатацию две-три новые станции, а число пассажиров осталось прежним. Просто раньше все они подъезжали к конечной станции на автобусе, а теперь пришли пешком. Гаев очень боролся за строительство новых линий. Вот тогда было предложено строить скоростные линии через всю Москву. Но для того, чтобы строить новые линии, нужно было их куда-то присоединять. Так возникла идея пересадочного контура, с которого бы начиналось строительство, чтобы потом «вытягивать» метро в новые районы. Станция «Парк Победы» была частью этого проекта. То есть, идея заключалась в следующем: есть существующая Кольцевая линия, и нужно построить еще контур, а к нему свои ли
нии. Покойный ныне Александр Викторович Кузьмин очень четко назвал это «вторым контуром метрополитена».
(Александр Викторович Кузьмин - Главный архитектор Москвы в 1996–2012 годах).
— Или третьим?
— Вторым, потому что Кузьмин имел в виду, что вся существующая сеть — это первый контур метрополитена, и нужно строить принципиально новое кольцо и новые линии, создав новый контур метрополитена. Старый обслуживает сложившуюся Москву, а в новые районы должны идти новые линии. Это была красивая идея. Сегодня она окончательно умерла, поскольку метрополитен считает, что невозможно одновременно эксплуатировать на разных скоростях две системы.
— А реализация проекта «легкого метро» в Бутово того времени? Это было тактическое решение?
— «Легкое метро» — это уже вопрос технический. Кунцевская линия у нас легкая или нелегкая? В то время все выступали с различными предложениями, всем хотелось что-то новое привнести и спасти транспортную систему.
— Если бы там построили не пять станций на эстакаде с короткими платформами, а три подземные и продлили бы Серпуховско-Тимирязевскую, такое решение было бы лучше?
— Если оглядываться назад, то это решение было лучше. Но в Бутове заселили огромный район, и жители завалили обком партии жалобами, что они не могут приехать на работу. Задачу нужно было решить срочно. Это было тактическое решение — по сути, латание дыр. Сейчас Бутовскую линию продлевать куда-то еще уже нельзя.
— А как появилась идея Люблинско-Дмитровской линии? Ее не было в генплане 1971 года.
— Люблинская линия возникла, потому что в этом направлении пошло очень активное жилищное строительство и было принято решение строить первоочередную линию. У нас метрополитен все время догоняет жилищное строительство. Когда открыли станцию «Саларьево», я так удивился, что там ничего нет, что даже специально поехал посмотреть.
— Почему у Люблинской линии такая нетипичная для Московского метрополитена трассировка с пересечением других радиусов, а не выход сразу на кольцо? Есть версия, что надо было срочно сделать ТЭО и строить, поэтому архитекторы стадию «проект» пропустили и выпускали сразу рабочую документацию.
— Не скажу точно, но вполне допускаю. Различных административных решений к какому-то очередному съезду было очень много. Хотя я очень благодарен предшественникам за строительное правило «СП Метрополитен». Там записана великая вещь: все сооружения метрополитена должны рассчитываться на двадцатый год эксплуатации. Это дает нам, градостроителям, возможность учитывать полное развитие и проектировать на перспективу, резервировать пространство для реализации. Момент очень важный, потому что строители смотрят только в свои нормы, а наши, градостроительные, не видят.
— О монорельсовой системе можно говорить как о еще одном элементе транспортной системы города?
— Сейчас ни для кого не секрет, что Институт теплотехники, крупное оборонное предприятие, простаивал. Тогда было модным слово «конверсия» — они предложили Лужкову построить по в
(Александр Викторович Кузьмин - Главный архитектор Москвы в 1996–2012 годах).
— Или третьим?
— Вторым, потому что Кузьмин имел в виду, что вся существующая сеть — это первый контур метрополитена, и нужно строить принципиально новое кольцо и новые линии, создав новый контур метрополитена. Старый обслуживает сложившуюся Москву, а в новые районы должны идти новые линии. Это была красивая идея. Сегодня она окончательно умерла, поскольку метрополитен считает, что невозможно одновременно эксплуатировать на разных скоростях две системы.
— А реализация проекта «легкого метро» в Бутово того времени? Это было тактическое решение?
— «Легкое метро» — это уже вопрос технический. Кунцевская линия у нас легкая или нелегкая? В то время все выступали с различными предложениями, всем хотелось что-то новое привнести и спасти транспортную систему.
— Если бы там построили не пять станций на эстакаде с короткими платформами, а три подземные и продлили бы Серпуховско-Тимирязевскую, такое решение было бы лучше?
— Если оглядываться назад, то это решение было лучше. Но в Бутове заселили огромный район, и жители завалили обком партии жалобами, что они не могут приехать на работу. Задачу нужно было решить срочно. Это было тактическое решение — по сути, латание дыр. Сейчас Бутовскую линию продлевать куда-то еще уже нельзя.
— А как появилась идея Люблинско-Дмитровской линии? Ее не было в генплане 1971 года.
— Люблинская линия возникла, потому что в этом направлении пошло очень активное жилищное строительство и было принято решение строить первоочередную линию. У нас метрополитен все время догоняет жилищное строительство. Когда открыли станцию «Саларьево», я так удивился, что там ничего нет, что даже специально поехал посмотреть.
— Почему у Люблинской линии такая нетипичная для Московского метрополитена трассировка с пересечением других радиусов, а не выход сразу на кольцо? Есть версия, что надо было срочно сделать ТЭО и строить, поэтому архитекторы стадию «проект» пропустили и выпускали сразу рабочую документацию.
— Не скажу точно, но вполне допускаю. Различных административных решений к какому-то очередному съезду было очень много. Хотя я очень благодарен предшественникам за строительное правило «СП Метрополитен». Там записана великая вещь: все сооружения метрополитена должны рассчитываться на двадцатый год эксплуатации. Это дает нам, градостроителям, возможность учитывать полное развитие и проектировать на перспективу, резервировать пространство для реализации. Момент очень важный, потому что строители смотрят только в свои нормы, а наши, градостроительные, не видят.
— О монорельсовой системе можно говорить как о еще одном элементе транспортной системы города?
— Сейчас ни для кого не секрет, что Институт теплотехники, крупное оборонное предприятие, простаивал. Тогда было модным слово «конверсия» — они предложили Лужкову построить по в
сей Москве монорельс. В принципе, город готов был на какой-то эксперимент, но мудрый Александр Викторович Кузьмин настоял на том, чтобы сначала построить одну линию и посмотреть, что получится. И сегодня Москва не знает, что делать с монорельсом, он убыточен. Хотя трассировка была найдена, по-моему, достаточно удачно — это именно то, чего в Москве очень не хватает: поперечной связи между районами. Экономика линии не сложилась, а в градостроительном смысле она вполне вписалась.
— Когда вы разрабатывали транспортную составляющую генерального плана 1999 года, утвержденного в 2010-м, что вы позаимствовали из существующих планов, а что новое в него внесли?
— В отношении метрополитена основной негласный постулат был следующим: мы исходили из того, что метро не выходит далеко за МКАД. Следовательно, железные дороги должны стать нормальным скоростным внеуличным транспортом в агломерации. В генеральном плане, во-первых, был приоритет общественного транспорта перед индивидуальным, а во-вторых — рельсового. Тогда же в нем было заложено правило, что железная дорога и метро составляют единое целое и работают в системе транспортно-пересадочных узлов. Метро выходит за МКАД небольшими участками, к районам, которые административно относятся к Москве; остальное подхватывает железная дорога. Именно тогда окончательно сформировалась идея того, что сейчас называется МЦК. То есть было заложено использование двух колец — железнодорожного и Большой кольцевой линии метро — как единой системы. Мы настаивали на том, что еще должна быть система единого билета, и сегодня нас, наконец, услышали. Раньше власти никак не понимали, что если человек экономит в день 20 рублей, то для него это весомый аргумент пересесть с электрички на метро при первой же возможности: пригородный поезд приходил в «Выхино» и все пассажиры выходили. Для градостроителей это очень плохо: метро переполнено, а поезд все равно идет до вокзала, но пустой.
— «Выхино» долгое время считалось одной из самых перегруженных станций метро.
— «Выхино» у нас было и примером крайне неудачного транспортно-пересадочного узла с узкими переходами. Отсюда родилась идея транспортно-пересадочных узлов. Во-первых, связка «метро – железная дорога». Во-вторых, необходимость транспортно-пересадочных узлов в области, чтобы можно было подъехать к железной дороге, оставить там автомобиль и еще получить какой-то бонус на проезд. Жители области очень сильно загружают улично-дорожную сеть города. Почему мы все время активно выступаем в пользу метрополитена? Нам нужно использовать подземные пространства, потому что в Москве катастрофически не хватает территории.
— Вопрос про Новую Москву. Говорили, что там возможны некие новые транспортные решения. Но мы видим, что туда опять тянут классические линии метро.
— Москве достался самый неудачный район с точки зрения транспортной позиции. Он расположен между Киевской и Курской железными дорогами, а это мертвая зона; область развивается вдоль железных дорог. Нашим первым стр
— Когда вы разрабатывали транспортную составляющую генерального плана 1999 года, утвержденного в 2010-м, что вы позаимствовали из существующих планов, а что новое в него внесли?
— В отношении метрополитена основной негласный постулат был следующим: мы исходили из того, что метро не выходит далеко за МКАД. Следовательно, железные дороги должны стать нормальным скоростным внеуличным транспортом в агломерации. В генеральном плане, во-первых, был приоритет общественного транспорта перед индивидуальным, а во-вторых — рельсового. Тогда же в нем было заложено правило, что железная дорога и метро составляют единое целое и работают в системе транспортно-пересадочных узлов. Метро выходит за МКАД небольшими участками, к районам, которые административно относятся к Москве; остальное подхватывает железная дорога. Именно тогда окончательно сформировалась идея того, что сейчас называется МЦК. То есть было заложено использование двух колец — железнодорожного и Большой кольцевой линии метро — как единой системы. Мы настаивали на том, что еще должна быть система единого билета, и сегодня нас, наконец, услышали. Раньше власти никак не понимали, что если человек экономит в день 20 рублей, то для него это весомый аргумент пересесть с электрички на метро при первой же возможности: пригородный поезд приходил в «Выхино» и все пассажиры выходили. Для градостроителей это очень плохо: метро переполнено, а поезд все равно идет до вокзала, но пустой.
— «Выхино» долгое время считалось одной из самых перегруженных станций метро.
— «Выхино» у нас было и примером крайне неудачного транспортно-пересадочного узла с узкими переходами. Отсюда родилась идея транспортно-пересадочных узлов. Во-первых, связка «метро – железная дорога». Во-вторых, необходимость транспортно-пересадочных узлов в области, чтобы можно было подъехать к железной дороге, оставить там автомобиль и еще получить какой-то бонус на проезд. Жители области очень сильно загружают улично-дорожную сеть города. Почему мы все время активно выступаем в пользу метрополитена? Нам нужно использовать подземные пространства, потому что в Москве катастрофически не хватает территории.
— Вопрос про Новую Москву. Говорили, что там возможны некие новые транспортные решения. Но мы видим, что туда опять тянут классические линии метро.
— Москве достался самый неудачный район с точки зрения транспортной позиции. Он расположен между Киевской и Курской железными дорогами, а это мертвая зона; область развивается вдоль железных дорог. Нашим первым стр
емлением было построить новую железную дорогу. По большому счету, оно было бы самым правильным, но идея встретила колоссальный протест: железная дорога прошла бы рядом с дачными участками и коттеджами. В итоге мы решили активно использовать Киевскую и Курскую железные дороги, а между ними проложить поперек линии скоростного трамвая, который подвозил бы к станциям. Но жизнь внесла коррективы: продлевается Сокольническая линия, появятся Бирюлевская, Солнцевская, Некрасовская линии — эти старые районы Москвы наконец-то дождутся метро. В планах есть Рублево-Архангельская линия, но ее социальная значимость существенно другая: ее, скорее, нужно предусмотреть; в остальных же случаях жителям уже давно обещали метро.
— Почему люди ждут метро и отказываются от ЖД?
— Сравните любую городскую площадь перед метрополитеном сейчас и то, что все еще творится около железнодорожных станций. К ним подойти или подъехать невозможно, а вечером вообще страшно выйти. Перед нами стоит колоссальная градостроительная задача...
Продолжение - в источнике 👇
— Почему люди ждут метро и отказываются от ЖД?
— Сравните любую городскую площадь перед метрополитеном сейчас и то, что все еще творится около железнодорожных станций. К ним подойти или подъехать невозможно, а вечером вообще страшно выйти. Перед нами стоит колоссальная градостроительная задача...
Продолжение - в источнике 👇
🎬 Первый в мире русский поезд для бурения тоннелей созданный в 1955 году
https://vk.com/video-150643822_456243804
https://vk.com/video-150643822_456243804
Vk
Первый в мире русский поезд для бурения тоннелей созданный в 1955 году
vk.com video
#ДоброеУтроРМТМ
🚉 Площадка строительства электродепо «Южное» («Братеево-2») Замоскворецкой линии
Никаких работ не ведется.
Благодарим нашего читателя Славу Дэш за фото!
#Замоскворецкая_линия
#Электродепо
#Электродепо_Южное
#Электродепо_Братеево
🚉 Площадка строительства электродепо «Южное» («Братеево-2») Замоскворецкой линии
Никаких работ не ведется.
Благодарим нашего читателя Славу Дэш за фото!
#Замоскворецкая_линия
#Электродепо
#Электродепо_Южное
#Электродепо_Братеево
🚇 «Вавиловская» («Улица Строителей») Троицкой линии
Москомархитектура согласовала архитектурный облик станции «Улица Строителей» Коммунарской линии метро.
«Станцию украсят колонны-«галочки» с яркими желтыми вставками – это смелое современное решение, кроме того, явная отсылка к строительным креплениям. Такие можно увидеть на подъемных кранах, например. Светильники на потолке образуют непрерывную светящуюся линию, также осветительные приборы размесятся в черных декоративных конструкциях над зонами посадки-высадки пассажиров. Наземные павильоны будут иметь оригинальный входной портал с Г-образной аркой, облицованной металлическими панелями желтого цвета», - рассказал рассказал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.
Наклонная облицовка колонн ярко желтого цвета с мощной центральной балкой и крупными элементами подвесного потолка, по задумке авторов, будет образовывать резко очерченное пространство. Путевые стены и пол облицуют белым мрамором и черным гранитом, что усилит впечатление.
Схожим образом будет организован кассовый зал, где по центру расположится ряд прямоугольных колонн с отделкой металлическими панелями темного цвета. Однако за счет цветового решения вестибюль будет выглядеть более спокойным: пол и потолок облицуют светло-серым гранитом, а стены – белоснежным мрамором.
Проектировщик – АО «Метрогипротранс».
#Вавиловская
#Строителей
#УлицаСтроителей
#Троицкая_линия
#Коммунарская_линия
#АкадемическийУчасток
#ТНЛ
#Академический
#Рендер
Москомархитектура согласовала архитектурный облик станции «Улица Строителей» Коммунарской линии метро.
«Станцию украсят колонны-«галочки» с яркими желтыми вставками – это смелое современное решение, кроме того, явная отсылка к строительным креплениям. Такие можно увидеть на подъемных кранах, например. Светильники на потолке образуют непрерывную светящуюся линию, также осветительные приборы размесятся в черных декоративных конструкциях над зонами посадки-высадки пассажиров. Наземные павильоны будут иметь оригинальный входной портал с Г-образной аркой, облицованной металлическими панелями желтого цвета», - рассказал рассказал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов.
Наклонная облицовка колонн ярко желтого цвета с мощной центральной балкой и крупными элементами подвесного потолка, по задумке авторов, будет образовывать резко очерченное пространство. Путевые стены и пол облицуют белым мрамором и черным гранитом, что усилит впечатление.
Схожим образом будет организован кассовый зал, где по центру расположится ряд прямоугольных колонн с отделкой металлическими панелями темного цвета. Однако за счет цветового решения вестибюль будет выглядеть более спокойным: пол и потолок облицуют светло-серым гранитом, а стены – белоснежным мрамором.
Проектировщик – АО «Метрогипротранс».
#Вавиловская
#Строителей
#УлицаСтроителей
#Троицкая_линия
#Коммунарская_линия
#АкадемическийУчасток
#ТНЛ
#Академический
#Рендер
🚇 Перегон «Зюзино» - «Калужская» Большой Кольцевой линии. Один из щитов приближается к зоне метро:
⚡❗️С 23 января по 7 февраля будет закрыт участок «Беляево» - «Новые Черемушки» Калужско-Рижской линии. Там идет прокладка тоннеля будущей БКЛ, поэтому поезда будут курсировать от станции «Новые Черемушки» в центр и от станции «Беляево» на юг.
По маршруту Беляево - Калужская - Новые Черемушки мы запустим для вас бесплатные автобусы КМ. Ещё вы сможете пользоваться Бутовской и Серпуховско-Тимирязевской линиями. Другие альтернативные маршруты на закрытом участке вам помогут построить дежурные инспекторы ЦОМП.
Вот, что изменится, когда откроется новая «Калужская» Большой кольцевой линии:
🔹На станции «Калужская» Калужско-Рижской линии станет свободнее на 40%
🔹Сама оранжевая линия после полного ввода БКЛ разгрузится на 15-18%
🔹С БКЛ вы сможете экономить до получаса на пересадке на Серпуховско-Тимирязевскую линию.
#ЮжныйУчасток
#БКЛ
#ПроходкаТоннелей
#Калужская
#КРЛ
⚡❗️С 23 января по 7 февраля будет закрыт участок «Беляево» - «Новые Черемушки» Калужско-Рижской линии. Там идет прокладка тоннеля будущей БКЛ, поэтому поезда будут курсировать от станции «Новые Черемушки» в центр и от станции «Беляево» на юг.
По маршруту Беляево - Калужская - Новые Черемушки мы запустим для вас бесплатные автобусы КМ. Ещё вы сможете пользоваться Бутовской и Серпуховско-Тимирязевской линиями. Другие альтернативные маршруты на закрытом участке вам помогут построить дежурные инспекторы ЦОМП.
Вот, что изменится, когда откроется новая «Калужская» Большой кольцевой линии:
🔹На станции «Калужская» Калужско-Рижской линии станет свободнее на 40%
🔹Сама оранжевая линия после полного ввода БКЛ разгрузится на 15-18%
🔹С БКЛ вы сможете экономить до получаса на пересадке на Серпуховско-Тимирязевскую линию.
#ЮжныйУчасток
#БКЛ
#ПроходкаТоннелей
#Калужская
#КРЛ
Рублёво-Архангельская линия. Предыстория
Пришло время взглянуть на проекты перспективных линий метро, которые появятся на схеме московской «подземки» в ближайшие годы. Эту серию постов начнем с Рублёво-Архангельской линии.
Исторически линия вдоль Краснопресненского проспекта Шрёдингера, в состав которого входят Звенигородского шоссе и проспекта Маршала Жукова планировалась ещё с 1940-х годов. Тогда это был Краснопресненский радиус и от станции «Улица 1905 года» он шёл с остановками «Звенигородское шоссе», «Магистральный проезд», «Карамышево» (в районе нынешнего размещения станций Большой Кольцевой и Рублёво-Архангельской линий), «Хорошёво» (отменённый вариант размещения станции «Живописная») и далее либо в Серебряный бор, либо в Тушино по более поздним планам 1950-х годов.
В середине 1960-х был вариант продления Арбатско-Покровской линии от станции «Киевская» к прежней трассировке Краснопресненского радиуса со станциями «Тестовский посёлок» (примерно в районе нынешних станций «Шелепиха» Московского Центрального Кольца и пока Большой Кольцевой линии), «Магистральная» (в прежних схемах — «Магистральный проезд»), «Мнёвники» (ранее — «Карамышевская») и «Хорошёво».
В конце 1960-х был утверждён окончательный вариант Краснопресненского радиуса, который прошёл от станции «Баррикадная» с поворотом трассы к платформе Беговая и далее к Хорошёвскому шоссе и потом на север вдоль нынешнего Московского Центрального Кольца на Щукино и Тушино. Но его проекте был оставлен «задел» для организации «вилочного» движения от станции «Полежаевская» к Серебряному бору. Его можно увидеть на самой станции в качестве третьего пути и второй платформы, которая долгое время не использовалась и заработала только при появлении пересадки на станцию «Хорошёвская» БКЛ.
Ответвление в Серебряный бор содержало две уже знакомые нам станции по предыдущим схемам «Карамышевская» и «Хорошёво». А на других схемах были ещё четыре — «Серебряный бор», «Строгино» (в районе непостроенной станции «Троице-Лыково»), станция у МКАД и последняя в Красногорске. Концепция «вилок» была популярна у проектировщиков метро в 1970-х, но до реализации дошла только на Замоскворецкой линии, где долгое время было движение поездов от «Каширской» к «Кантимировской» и к «Варшавской».
«Вилку» от «Полежаевской» в Серебряный бор так и не построили, и уже в 1980-х появляется новая концепция хордовых линий метрополитена, одной из которых должна была стать Митинско-Бутовская, проходящая с севера на юг через районы Митино, Строгино, Хорошёво к пересадочной станции метро «Спортивная» на Сокольническую линию и на юг вдоль Севастопольского проспекта в Бутово. Хордовые линии предусматривали экспрессный характер движения: малое число промежуточных станций, сами станции должны были принимать 10-вагонные поезда, перемещающиеся с большой скоростью.
К концу 1980-х стало понятно, что одна пересадка на «Спортивной» не сможет справиться с пассажиропотоком, подвозимым хордовой линией, добавлены пересадки на «Ле
Пришло время взглянуть на проекты перспективных линий метро, которые появятся на схеме московской «подземки» в ближайшие годы. Эту серию постов начнем с Рублёво-Архангельской линии.
Исторически линия вдоль Краснопресненского проспекта Шрёдингера, в состав которого входят Звенигородского шоссе и проспекта Маршала Жукова планировалась ещё с 1940-х годов. Тогда это был Краснопресненский радиус и от станции «Улица 1905 года» он шёл с остановками «Звенигородское шоссе», «Магистральный проезд», «Карамышево» (в районе нынешнего размещения станций Большой Кольцевой и Рублёво-Архангельской линий), «Хорошёво» (отменённый вариант размещения станции «Живописная») и далее либо в Серебряный бор, либо в Тушино по более поздним планам 1950-х годов.
В середине 1960-х был вариант продления Арбатско-Покровской линии от станции «Киевская» к прежней трассировке Краснопресненского радиуса со станциями «Тестовский посёлок» (примерно в районе нынешних станций «Шелепиха» Московского Центрального Кольца и пока Большой Кольцевой линии), «Магистральная» (в прежних схемах — «Магистральный проезд»), «Мнёвники» (ранее — «Карамышевская») и «Хорошёво».
В конце 1960-х был утверждён окончательный вариант Краснопресненского радиуса, который прошёл от станции «Баррикадная» с поворотом трассы к платформе Беговая и далее к Хорошёвскому шоссе и потом на север вдоль нынешнего Московского Центрального Кольца на Щукино и Тушино. Но его проекте был оставлен «задел» для организации «вилочного» движения от станции «Полежаевская» к Серебряному бору. Его можно увидеть на самой станции в качестве третьего пути и второй платформы, которая долгое время не использовалась и заработала только при появлении пересадки на станцию «Хорошёвская» БКЛ.
Ответвление в Серебряный бор содержало две уже знакомые нам станции по предыдущим схемам «Карамышевская» и «Хорошёво». А на других схемах были ещё четыре — «Серебряный бор», «Строгино» (в районе непостроенной станции «Троице-Лыково»), станция у МКАД и последняя в Красногорске. Концепция «вилок» была популярна у проектировщиков метро в 1970-х, но до реализации дошла только на Замоскворецкой линии, где долгое время было движение поездов от «Каширской» к «Кантимировской» и к «Варшавской».
«Вилку» от «Полежаевской» в Серебряный бор так и не построили, и уже в 1980-х появляется новая концепция хордовых линий метрополитена, одной из которых должна была стать Митинско-Бутовская, проходящая с севера на юг через районы Митино, Строгино, Хорошёво к пересадочной станции метро «Спортивная» на Сокольническую линию и на юг вдоль Севастопольского проспекта в Бутово. Хордовые линии предусматривали экспрессный характер движения: малое число промежуточных станций, сами станции должны были принимать 10-вагонные поезда, перемещающиеся с большой скоростью.
К концу 1980-х стало понятно, что одна пересадка на «Спортивной» не сможет справиться с пассажиропотоком, подвозимым хордовой линией, добавлены пересадки на «Ле
нинском проспекте» с Калужско-Рижской линией и «Парке Победы» с Арбатско-Покровской линией, куда была перенесена и пересадка на Солнцевско-Мытищинскую хорду, и всего станций в узле стало три штуки.
Митинско-Бутовская хорда включала станции «Митино», «Волоколамская», «Строгино», «Живописная» (ранее — «Хорошёво»), «Народное Ополчение» (ранее — «Карамышевская» и «Мнёвники»), «Филёвский бульвар», далее в варианте середины 1990-х появилась станция «Филёвская улица», «Парк Победы», «Спортивная», «Нагорная», «Варшавская» и далее шла в Бутово.
Несмотря на то, что в 1990-е планирование развития сети метрополитена, в основном, опиралось на старые советские планы с хордовыми линиями на перспективу, стабильное отсутствие финансирования и необходимость в кратчайшие сроки обеспечить районы Митино, Строгино и Бутово линиями метро привели к отказу от хорд и продлению существующих Серпуховско-Тимирязевской и Арбатско-Покровской линий в соответствующие районы, в которых уже было начато строительство станций для хордовой линии.
В начале 2000-х работы по продлению действующих линий стартовали, также было принято решение о строительстве Бутовской линии «лёгкого метро» от станции «Улица Старокачаловская», которая планировалась как станция для Митиско-Бутовской хорды. Таким образом, смысл в Бутовской части хорды пропал и вместо неё стало планироваться соединение Митинской части через центр города с Калиниской линией. От станции «Парк Победы» линия теперь поворачивала к «Деловому центру» и с промежуточными станциями «Центр Международной Торговли» на Мантулинской улице и «Конюшковская» (на других схемах — «Площадь Свободы» или «Площадь Свободной России») у одноимённой улицы, пересадочную на «Российскую» Кольцевой линии, шла к «Плющихе», «Волхонке» и «Третьяковской».
Тогда же было принято решение строить линию «мини-метро» в Московский Международный Деловой Центр «Сити», в итоге ставшую ответвлением от Филёвской. От станции «Международная», имевшей проектное название «Москва-Сити», предлагалось продлить линию на запад с использованием части трассировки Калининско-Строгинской линии к станциям «Проспект Маршала Жукова» (пересадочной на «Улицу Народного ополчения» на Большой Кольцевой линии) и «Живописной». Кстати, развязка Северо-Западной хорды на пересечении улицы Народного ополчения с проспектом маршала Жукова и улицей Мнёвники была построена с учётом размещения рядом с ней двух станций метро, но в итоге их построят по-другому. Странно, но приведённую выше схему я встречал только в виде газетной вырезки.
К концу 2000-х на схемах развития московского метро начинает «проступать» так называемый Третий Пересадочный Контур, превратившийся в Большую Кольцевую линию через десятилетие. Власти города вспомнили про хорды и решили построить их центральные части, чтобы потом присоединить к ним ответвления, идущие на окраины. Реальной причиной была необходимость в кратчайшие сроки обеспечить линией метро Московский Международный Деловой Центр «Сити», с пассажиропотоком
Митинско-Бутовская хорда включала станции «Митино», «Волоколамская», «Строгино», «Живописная» (ранее — «Хорошёво»), «Народное Ополчение» (ранее — «Карамышевская» и «Мнёвники»), «Филёвский бульвар», далее в варианте середины 1990-х появилась станция «Филёвская улица», «Парк Победы», «Спортивная», «Нагорная», «Варшавская» и далее шла в Бутово.
Несмотря на то, что в 1990-е планирование развития сети метрополитена, в основном, опиралось на старые советские планы с хордовыми линиями на перспективу, стабильное отсутствие финансирования и необходимость в кратчайшие сроки обеспечить районы Митино, Строгино и Бутово линиями метро привели к отказу от хорд и продлению существующих Серпуховско-Тимирязевской и Арбатско-Покровской линий в соответствующие районы, в которых уже было начато строительство станций для хордовой линии.
В начале 2000-х работы по продлению действующих линий стартовали, также было принято решение о строительстве Бутовской линии «лёгкого метро» от станции «Улица Старокачаловская», которая планировалась как станция для Митиско-Бутовской хорды. Таким образом, смысл в Бутовской части хорды пропал и вместо неё стало планироваться соединение Митинской части через центр города с Калиниской линией. От станции «Парк Победы» линия теперь поворачивала к «Деловому центру» и с промежуточными станциями «Центр Международной Торговли» на Мантулинской улице и «Конюшковская» (на других схемах — «Площадь Свободы» или «Площадь Свободной России») у одноимённой улицы, пересадочную на «Российскую» Кольцевой линии, шла к «Плющихе», «Волхонке» и «Третьяковской».
Тогда же было принято решение строить линию «мини-метро» в Московский Международный Деловой Центр «Сити», в итоге ставшую ответвлением от Филёвской. От станции «Международная», имевшей проектное название «Москва-Сити», предлагалось продлить линию на запад с использованием части трассировки Калининско-Строгинской линии к станциям «Проспект Маршала Жукова» (пересадочной на «Улицу Народного ополчения» на Большой Кольцевой линии) и «Живописной». Кстати, развязка Северо-Западной хорды на пересечении улицы Народного ополчения с проспектом маршала Жукова и улицей Мнёвники была построена с учётом размещения рядом с ней двух станций метро, но в итоге их построят по-другому. Странно, но приведённую выше схему я встречал только в виде газетной вырезки.
К концу 2000-х на схемах развития московского метро начинает «проступать» так называемый Третий Пересадочный Контур, превратившийся в Большую Кольцевую линию через десятилетие. Власти города вспомнили про хорды и решили построить их центральные части, чтобы потом присоединить к ним ответвления, идущие на окраины. Реальной причиной была необходимость в кратчайшие сроки обеспечить линией метро Московский Международный Деловой Центр «Сити», с пассажиропотоком
которого ответвление Филёвской линии справлялось уже с трудом. Проблемой было обслуживание этой новой линии подвижным составом (как перегнать поезда), поэтому её рисовали то как продление Филёвской от «Международной», то как соединение с центром Калининской линии.
Некоторые перспективные схемы того времени вообще ставят в тупик. Вот на представленной выше жирной красной линией показан сформированный в кольцо участками хорд Третий Пересадочный Контур. При этом на юг от его западной части уходят три ответвления — в Солнцево и Новопеределкино, линия вдоль Ленинского проспекта и линия в Бутово через Бирюлёво. А на север уходят только два — к Строгино и линия в Мытищи. Там же показана и «вилка» от центра Калининской линии к «Деловому центру» и к линии в Строгино. Вероятно, в перспективе образовывалась Строгиноско-Калиниская линия, но тогда у Третьего Пересадочного Контура с севера остаётся вообще одно ответвление в Мытищи. В общем, какое-то странное творчество на тему развития метро в условиях отсутствия должного финансирования оного.
Другая схема, буквально годом позже (см. выше), показывает более внятную картину развития. Калининская линия становится Калининско-Солнцевской, а Третий Пересадочный Контур вновь составлен из четырёх хорд: Митинско-Бутовской, Очаковско-Мытищинской, Молжаниновско-Некрасовской, линии вдоль Ленинского проспекта к Балашихе. Примерно к 2010-му году решено было, что первый участок Третьего Пересадочного Контура от «Савёловской» до «Делового Центра» будет соединён служебной линией с перегоном «Парк Победы» — «Деловой Центр» Солнцевской линии, что даст возможность для выдачи составов из электродепо «Солнцево», а связка с Калининской линией через центр города со станциями глубокого заложения становится ненужной.
Генплан развития города Москвы — финальный документ лужковской эпохи, в котором были закреплены все описанные выше изменения. Стоит отметить, что так как запуск движения по Московскому Центральному Кольцу во время «правления» предыдущего мэра столицы буксовал, на схемах того времени есть отдельная Большая Кольцевая линия, проходящая на севере недалеко от трассы Московского Центрального Кольца, и есть отдельно линия Третьего Пересадочного Контура, проходящая на юге недалеко от трассы Московского Центрального Кольца. Получалось дублирование, которое потом исключили.
Первая же схема собянинской эпохи (см. выше) являет собой усилия для того, чтобы соединить Третий Пересадочного Контур и Большую Кольцевую линию в одно целое. Здесь же мы впервые видим предложение продлить ответвление Филёвской линии от «Международной» в Западный порт, далее к Филёвскому бульвару, Живописной улице и через пересечение с Арбатским радиусом в Крылатском в Архангельское.
В 2012 году новая Большая Кольцевая линия была сформирована, также на первом участке от «Савёловской» до «Делового Центра» уменьшилось число промежуточных станций. Тогда же новую линию рассматривают как основу для разбиения её в будущем на систему хорд: Архангельско-Н
Некоторые перспективные схемы того времени вообще ставят в тупик. Вот на представленной выше жирной красной линией показан сформированный в кольцо участками хорд Третий Пересадочный Контур. При этом на юг от его западной части уходят три ответвления — в Солнцево и Новопеределкино, линия вдоль Ленинского проспекта и линия в Бутово через Бирюлёво. А на север уходят только два — к Строгино и линия в Мытищи. Там же показана и «вилка» от центра Калининской линии к «Деловому центру» и к линии в Строгино. Вероятно, в перспективе образовывалась Строгиноско-Калиниская линия, но тогда у Третьего Пересадочного Контура с севера остаётся вообще одно ответвление в Мытищи. В общем, какое-то странное творчество на тему развития метро в условиях отсутствия должного финансирования оного.
Другая схема, буквально годом позже (см. выше), показывает более внятную картину развития. Калининская линия становится Калининско-Солнцевской, а Третий Пересадочный Контур вновь составлен из четырёх хорд: Митинско-Бутовской, Очаковско-Мытищинской, Молжаниновско-Некрасовской, линии вдоль Ленинского проспекта к Балашихе. Примерно к 2010-му году решено было, что первый участок Третьего Пересадочного Контура от «Савёловской» до «Делового Центра» будет соединён служебной линией с перегоном «Парк Победы» — «Деловой Центр» Солнцевской линии, что даст возможность для выдачи составов из электродепо «Солнцево», а связка с Калининской линией через центр города со станциями глубокого заложения становится ненужной.
Генплан развития города Москвы — финальный документ лужковской эпохи, в котором были закреплены все описанные выше изменения. Стоит отметить, что так как запуск движения по Московскому Центральному Кольцу во время «правления» предыдущего мэра столицы буксовал, на схемах того времени есть отдельная Большая Кольцевая линия, проходящая на севере недалеко от трассы Московского Центрального Кольца, и есть отдельно линия Третьего Пересадочного Контура, проходящая на юге недалеко от трассы Московского Центрального Кольца. Получалось дублирование, которое потом исключили.
Первая же схема собянинской эпохи (см. выше) являет собой усилия для того, чтобы соединить Третий Пересадочного Контур и Большую Кольцевую линию в одно целое. Здесь же мы впервые видим предложение продлить ответвление Филёвской линии от «Международной» в Западный порт, далее к Филёвскому бульвару, Живописной улице и через пересечение с Арбатским радиусом в Крылатском в Архангельское.
В 2012 году новая Большая Кольцевая линия была сформирована, также на первом участке от «Савёловской» до «Делового Центра» уменьшилось число промежуточных станций. Тогда же новую линию рассматривают как основу для разбиения её в будущем на систему хорд: Архангельско-Н
екрасовскую, Коммунарскую, Бирюлёвскую и линию вдоль Каширского шоссе. Очевидно, что «концы с концами» здесь сходились плохо и в дальнейшем разбиение Большой Кольцевой линии на хорды было отброшено.
Вообще, в те годы рисовали много вариантов возможного развития сети метро и один из них — разделение Большой Кольцевой линии на другие хордовые линии. В варианте ГУП «НИИ и ПИ Генплана Москвы» присутствуют пять хорд: Коммунарско-Мытищинская, Барвихинско-Видновская, Бирюлёвско-Балашихинская и Молжаниново-Некрасовская. Примечательно, что здесь впервые показана Рублёво-Архангельская линия, которая включит участок «Деловой Центр» — «Шелепиха», становящийся проблемой после того, как Большая Кольцевая линия замкнётся. Далее на запад линия идёт к «Пресне», «Карамышевской», «Живописной» и после пересечения в Крылатском с Арбатско-Покровской линией в Архангельское.
Ещё одна ретроспективная схема в данном посте будет от 2013 года, где мы видим первый вариант линии, включающий станции «Деловой Центр», «Шелепиха», «Пресня», «Карамышевская», «Живописная», «Строгино», «Троице-Лыково», «Рублёво-Архангельское», «Красногорск». Существовал также вариант с промежуточной между «Живописной» и «Строгино» станцией в Серебряном бору (2014 год), не получивший развития:
На предыдущей и следующей схеме линию планомерно выводят с территории Московской области. В варианте 2018 года (см. ниже) за МКАД добавили ещё одну станцию в Рублёво, в дальнейшем от неё откажутся. Впрочем, на схеме присутствуют ошибки и неточности.
Странный для меня момент - это трассировка Рублёво-Архангельской линии на схемах Департамента строительства города Москвы в 2016-2019 годы. Линия идёт от станции «Строгино» на запад в Красногорск, проходя по территории Московской области со станциями у нынешней платформы Пенягино второго Московского Центрального Диаметра (Рижское направление Московской железной дороги) и непосредственно в Красногорске. Обсуждался ли такой вариант всерьёз и был отброшен, либо это ошибка авторов схем, неизвестно. Важно, что в нём уже фигурирует перенос станции «Живописная» на новое место от пересечения одноимённой улицы с проспектом Маршала Жукова к пересечению улиц Живописная и Паршина:
Наконец, в 2019 году было принято решение о возврате станции «Пресня» на перегоне от «Шелепихи» до «Карамышевской» (на схемах последняя имеет проектные названия «Улица Народного ополчения» и «Проспект Маршала Жукова»), так как длина перегона требует станции или аварийного выхода, и к тому же в этом районе развернулась реновация промзоны. Кроме того, на перегоне между «Карамышевской» и «Живописной» была добавлена станция «Бульвар Генерала Карбышева» на пересечении одноимённого бульвара с улицей маршала Тухачевского. А станция «Троице-Лыково» на перегоне от «Строгино» до «Рублёво-Архангельское» временно переехала внутрь МКАД:
И вот наступил 2020 год, и мы можем посмотреть на, хочется надеяться, итог проектирования линии. «Троице-Лыково» вновь была размещена на внешней стороне МКАД и с
Вообще, в те годы рисовали много вариантов возможного развития сети метро и один из них — разделение Большой Кольцевой линии на другие хордовые линии. В варианте ГУП «НИИ и ПИ Генплана Москвы» присутствуют пять хорд: Коммунарско-Мытищинская, Барвихинско-Видновская, Бирюлёвско-Балашихинская и Молжаниново-Некрасовская. Примечательно, что здесь впервые показана Рублёво-Архангельская линия, которая включит участок «Деловой Центр» — «Шелепиха», становящийся проблемой после того, как Большая Кольцевая линия замкнётся. Далее на запад линия идёт к «Пресне», «Карамышевской», «Живописной» и после пересечения в Крылатском с Арбатско-Покровской линией в Архангельское.
Ещё одна ретроспективная схема в данном посте будет от 2013 года, где мы видим первый вариант линии, включающий станции «Деловой Центр», «Шелепиха», «Пресня», «Карамышевская», «Живописная», «Строгино», «Троице-Лыково», «Рублёво-Архангельское», «Красногорск». Существовал также вариант с промежуточной между «Живописной» и «Строгино» станцией в Серебряном бору (2014 год), не получивший развития:
На предыдущей и следующей схеме линию планомерно выводят с территории Московской области. В варианте 2018 года (см. ниже) за МКАД добавили ещё одну станцию в Рублёво, в дальнейшем от неё откажутся. Впрочем, на схеме присутствуют ошибки и неточности.
Странный для меня момент - это трассировка Рублёво-Архангельской линии на схемах Департамента строительства города Москвы в 2016-2019 годы. Линия идёт от станции «Строгино» на запад в Красногорск, проходя по территории Московской области со станциями у нынешней платформы Пенягино второго Московского Центрального Диаметра (Рижское направление Московской железной дороги) и непосредственно в Красногорске. Обсуждался ли такой вариант всерьёз и был отброшен, либо это ошибка авторов схем, неизвестно. Важно, что в нём уже фигурирует перенос станции «Живописная» на новое место от пересечения одноимённой улицы с проспектом Маршала Жукова к пересечению улиц Живописная и Паршина:
Наконец, в 2019 году было принято решение о возврате станции «Пресня» на перегоне от «Шелепихи» до «Карамышевской» (на схемах последняя имеет проектные названия «Улица Народного ополчения» и «Проспект Маршала Жукова»), так как длина перегона требует станции или аварийного выхода, и к тому же в этом районе развернулась реновация промзоны. Кроме того, на перегоне между «Карамышевской» и «Живописной» была добавлена станция «Бульвар Генерала Карбышева» на пересечении одноимённого бульвара с улицей маршала Тухачевского. А станция «Троице-Лыково» на перегоне от «Строгино» до «Рублёво-Архангельское» временно переехала внутрь МКАД:
И вот наступил 2020 год, и мы можем посмотреть на, хочется надеяться, итог проектирования линии. «Троице-Лыково» вновь была размещена на внешней стороне МКАД и с
менила название на «Липовую рощу». В остальном, других изменений нет и скоро должно начаться строительство линии. Трассировка содержит следующие станции: «Деловой центр», «Шелепиха», «Пресня», «Карамышевская», «Бульвар Генерала Карбышева», «Живописная», «Строгино», «Липовая роща», «Рублёво-Архангельское» и «Ильинская». На станции «Карамышевская» предусмотрена пересадка на Большую Кольцевую линию, на станции «Строгино» на Арбатско-Покровскую линию, а со станции «Ильинская» на ответвление Рижского направления железной дороги, его также должны построить в ближайшие годы.
Завтра мы познакомимся с текущими решениями по конкретным станциям Рублёво-Архангельской линии.
Больше схем - в источнике.
#РАЛ
#Проект
#РазвитиеМетрополитенавМоскве
Завтра мы познакомимся с текущими решениями по конкретным станциям Рублёво-Архангельской линии.
Больше схем - в источнике.
#РАЛ
#Проект
#РазвитиеМетрополитенавМоскве
