#Это_интересно

🚍 Сюжет об уникальном двухстороннем автобусе «Cobus DES»

#РазвитиеТранспортавМире
#Автобус
#Франция

🎬 Уникальный двухсторонний автобус «Cobus DES” | Unique double-sided bus "Cobus DES"

https://vk.com/video-150643822_456243509

#СпокойнойНочиРМТМ

📷: 9max_x

#МЦД
#МЦД1@razvitie_metro_msk
#D1@razvitie_metro_msk
#ЖД

#ДоброеУтроРМТМ
#Это_интересно

🚇 Необычная двухэтажная станция Mirabeau:

В зале станции «Мирабо» происходит разветвление главных путей линии 10 на два односторонних участка: поезда в сторону станции «Гар д'Остерлиц» проходят по нижнему пути с платформой, а поезда в сторону Булони форсируют подъём по пути встречного направления без платформы, после чего поворачивают на противоположный участок и останавливаются на станции Эглиз д’Отёй. Путь западного направления, проходящий чуть выше уровня восточного направления, отгорожен забором. Эта атипичная конструкция была решена в рамках типового проекта парижской односводчатой станции мелкого заложения.

#РазвитиеМетрополитенавМире
#Франция

🎬 [🇫🇷Метро Парижа] Необычная двухэтажная станция Mirabeau

https://vk.com/video-150643822_456243510

#Это_интересно

Ковчег. Оформление станции «Новоясеневская»

Как восстанавливалась скульптура «Ковчег» у вестибюля станции метро «Новоясеневская» в материале архитектурно-художественной мастерской "Арх-Тема":

В 1991 году на крыше наземного павильона южного выхода станции «Новоясеневская» Калужско-Рижской линии Московского метрополитена была установлена декоративная кинетическая композиция «Ковчег». Она состояла из объемно-пространственной конструкции мачты и парусов корабля и скульптур животных и детей.

Образ Ноева Ковчега на станции метро в районе Ясенево возник не случайно. Дело в том, что в начале 80-х годов предполагалось строительство нового московского зоопарка на территории Битцевского парка-заказника, и эта станции была ближайшей к входу в зоопарк.

Несмотря на то, что в конце 80-х годов идеологическая функция художественных советов при комбинатах Художественного Фонда фактически прекратилась, в скульптуре Леонида Берлина ветхозаветный Ковчег был укомплетован, в том числе, группой пионеров, весело водящих хоровод на верхней площадке корабельной мачты. Этот стандарный видовой признак советской «монументалки» нисколько не умаляет выразительность художественного жеста автора. Водрузить в микрорайоне типовой панельной застройки Ноев Ковчег высотой в 18 метров — это предчувствие Всемирного потопа.

Даже сейчас, когда кажется, что мутные воды 90-х схлынули, невозможно равнодушно смотреть на то, как идет будничная жизнь на улицах и во дворах спального района, а над всем этим высится остов Ковчега. Берлин увидел своих современников глазами ветхозаветного допотопного патриарха — нераскаявшиеся живые мертвецы на краю жизни в муравейнике языческого мегаполиса.

В 2012 году во время реконструкции и строительства нового пересадочного узла Новоясеневская-Битцевский парк скульптура была демонтирована. В 2014 году на момент проведения экспертизы состояния скульптуры представителями ООО «Архтема», Комбината монументально-декоративного искусства Художественного Фонда Союза Художников РФ и Метрогипротранса ее сохранность была признана неудовлетворительной. Специалистам «Архтема» предстояло восстановить и отреставрировать медные скульптуры детей и зверей. А паруса и элементы металлоконструкции изготовить заново.

В День города 2015 года москвичи увидели восстановленную скульптурную композицию «Ковчег» в сквере рядом с новым вестибюлем станциии метро «Новоясеневская».

РЕСТАВРАЦИЯ И РЕКОНСТРУКЦИЯ

Оригинальная, демонтированная в 2012 году, конструкция представляла печальное зрелище — все части проржавели, разрушились от коррозии, погнулись, побились и деформировались.

Были внимательно изучены все элементы, чтобы определить, что подлежит восстановлению, а что следует воссоздать заново. Скульптуры детей, животных из меди и основной столб были отреставрированы.

Поскольку оригинальная конструкция не могла похвастаться качественной сборкой и швами, от чего разрушилась, мы воссоздали большинство элементов из труб, а так же различные «паруса» и

 з стальных листов, в полном подобии, но с лучшим качеством.

Восстановление и создание всех частей стелы «Ковчег» закончено. Элементы конструкции подготавливаются к транспортировке к входу в метро «Новоясеневская», где и будет установлена.

МОНТАЖ

День первый - Собрали леса и установили основную мачту(📷7).

День третий - Установили верхнюю мачту с флюгером.

День пятый - Установили шпангоуты ковчега и реи-растяжки(📷8).

День десятый - Установили большие паруса и крупные скульптуры (📷9).

День двенадцатый - Установили все паруса и основные скульптуры.

День шестнадцатый - Закончили установку всех зверей. Металл окрашен специальной кузнечной краской. Леса разобраны.

📷10 - Работа выполнена — фотография на память.

#Новоясеневская
#БитцевскийПарк

Самый большой, самый красивый и самый дорогой ТПУ США: ожидание - реальность:

https://varlamov.ru/1962234.html

#Это_интересно
#ТПУ
#США

🌎 Открыть ссылку →

Как создавали метро: взгляд инженера

Какие способы строительства метрополитена рассматривали при проектировании первой очереди столичной подземки узнаете из материала Владимира Горайчука:

Московский метрополитен, первая линия которо­го открылась 15 мая 1935 года, был далеко не пер­вым в мире. В середине XIX века в крупнейших мировых столицах городской транспорт полнос­тью исчерпал свои возможности, и в 1863 году в Лондоне была построена 6-километровая внеулич­ная городская железная дорога на паровой тяге, проходившая частично в неглубоких тонне­лях, частично по поверхности земли. Она соеди­нила два вокзала: Паддингтон и Фарринг­дон. Линию строила компания Metropolitan Railway, давшая впослед­ствии название новой транспорт­ной системе во многих странах. Эстафету строи­тельства метро подхватила Америка, и в 1868 году в Нью-Йорке открылся второй в мире метропо­литен в виде городской эстакадной железной дороги.

С появлением в 1890 году поездов на электричес­кой тяге строительство мет­рополитенов разверну­лось по всей Европе, и в конце XIX — начале XX века метро открылось в Будапеште, Париже, Берлине.

Проекты строительства метро в российских столицах, вызванные к жизни как зарубеж­ным примером, так и резким ростом численности населения, суще­ствовали еще до революции, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга были хорошо развиты, оснащены и вполне справлялись с пассажироперевозками.

Революция 1917 года и последовавшая за ней Гражданская война привели к разорению про­мыш­ленности и транспорта и резкому оттоку городского населения в деревню. Так, например, с 1915 по 1920 год население Москвы уменьши­лось вдвое, с 2 до 1,1 мил­лиона человек, а среднее годовое количество поездок на транспорте в расчете на одного жителя города снизилось почти в 10 раз, с 197 до 21 поездки.

Постепенное налаживание работы предприятий вызвало обратный процесс перетока населения из села в город, и уже в 1925 году численность населения Москвы и среднегодовое количество поездок сравнялись с дореволюционными, и эти показатели только увеличивались. Ни трам­вайная сеть, ни извоз­чики, ни новые виды транспорта (автомобили и автобусы) уже не могли спра­виться с перевозками, и в городе назревал транспортный кризис. В этих усло­виях Моссовет на базе трам­вай­ного треста МГЖД образовал небольшой под­отдел по проектированию метрополи­тена. В него вошли два человека, имевшие еще дореволюцион­ный опыт строительства метро в Париже: извест­ный инженер-мостовик Виктор Николаи и про­фес­сор кафедры подземных и под­вод­ных соору­жений МВТУ им. Баумана Семен Розанов, оба выпускники санкт-петербургского Института инженеров путей сообщения императора Алексан­дра I. Подотдел в условиях очень ограниченных возмож­ностей изучил пас­са­жиропотоки, разрабо­тал перспективную схему линий метрополитена, выпол­нил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект линий мелк

ого заложения на ос­нове париж­ского опыта упомя­нутых сотрудников.

Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект еще и герман­ской фирме Siemens-Bauunion, которая выполнила работу бес­платно в расчете на дальнейшее сотруд­ничество.

Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строи­тель­ство метро у города не нашлось. В 1930 году подот­дел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь надо отметить, что до этого времени партийные власти города транспортной проблеме внимания не уделяли.

Но в канун Рождества 1931 года в Москве случился транспортный коллапс, который заставил обра­тить внимание на плачевное состояние транспор­та и городского хозяйства уже не только Николая Булганина из Моссо­вета, но и Лазаря Кагановича, который тогда совмещал посты первого секре­таря МК и МГК ВКП (б), и даже самого Сталина. Вождь поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве. Надо сказать, что сам Кагано­вич видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, есте­ственно, не мог.

В июне 1931 года состоялся известный пленум ЦК ВКП (б), на котором Кага­нович выступил с трехчасовым докладом о город­ском хозяйстве; на пленуме было принято решение о строитель­стве метро в Москве вмес­те с проведением пригородных железнодорожных линий через центр.

В августе того же года на основании резолюции пленума был образован Метро­строй. Руководи­телем назначили главного инженера Днепростроя Павла Ротерта. Перед Ротертом, блестящим инженером и органи­затором, еще не дав­шим своего согласия на новое назначение, встал вопрос: с чего начинать? И он через Булганина поставил условие: освободить из заключения инже­неров МГЖД и направить в Метрострой. И добился этого: тем, кто остался в живых, наказание за несовершенные преступления было заменено условным (но реа­би­лити­рованы они были лишь посмертно).

Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и Siemens-Bauunion. На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам XX века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлин­ская, которые практически не взаимо­дей­ство­вали между собой. Обусловлено это было разными грунтовыми усло­виями в трех столицах, а также национальными традициями строительства.

Лондонский способ строительства — наиболее передовой — предполагал использование специ­альных машин — тоннелепроходческих щитов, под защитой оболочки которых ручным способом разрабатывалась порода, происходила погрузка на вагонетки, а в задней части щита монтиро­валась чугунная обделка тоннеля (📷 1). Щитовая проходка тоннелей в Лондоне велась в благопри­ятных горно-геологических условиях: в толще плотн

ых глин, на глубине 20–30 метров. Из-за большой глубины заложения трассировка линии могла не привязываться к улицам, а также не требовала перекладки водопровода, канализации, кабелей и т. п.

Парижский вариант предполагал строительство тоннелей на небольшой глубине известным с давних времен трудоемким и опасным горным способом с временным деревянным креплением и обделкой тоннелей и станций из буто­вого камня на цементном растворе (📷 2). Правда, нужно отметить, что станции и часть тоннелей были построены открытым способом, то есть в котлованах. При этом устойчивые грунты, как правило, позволяли обхо­диться без крепле­ния стенок котло­ванов. Но две станции в обводненных грунтах — «Сите» и «Сен-Мишель» — и тоннель через Сену французы построили посредством опускных металлических тоннелей-кессонов огромного размера.

В Берлине с его широкими прямыми улицами условия города и геология (обводненные крупно­зернистые пески) позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешевым котло­ванным (открытым) способом с искус­ственным водопонижением (📷 3). В некоторых местах использо­вался полу­закрытый способ. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, разработка грунта велась экскава­торами, а конструкции тоннелей и станций выполнялись из железобетона.

Два сотрудника Метростроя — Виктор Николаи и Семен Розанов, работавшие в 20-х годах над про­ек­том МГЖД, — были в деталях знакомы с парижским методом. Но были еще три человека: заместитель Ротерта Константин Финкель, инженеры Константин Мышенков и Иосиф Шелюб­ский, которые тоже до революции работали на строительстве метро, но в Берлине. Естест­венно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматри­вался вообще, так как Совет­ский Союз не распо­лагал щитами, а построить их своими силами и наладить массовое производ­ство чугунных тюбингов в тот момент не пред­став­лялось возможным.

Итак, техническому отделу Метростроя предстояло выбрать способ работ. Множество факторов влияли на этот выбор:
— узкие кривые улицы в центре города;
— отсутствие генплана, работа над которым только велась;
— чрезвычайно сложная московская геология с плывунными грунтами, абсолютно не похожая на геологию Парижа и Берлина;
— практически полное отсутствие производ­ственной базы для строительства;
— тотальный дефицит материалов;
— отсутствие квалифицированных кадров;
— отсутствие жилья для привлекаемых работников в перенаселенной Москве.

Скоро добавился еще один — чрезвычайно важный — фактор: ни одно решение не могло быть принято без согласования с «хозяева­ми» Москвы — Кагановичем и Хрущевым. А еще Народный комиссариат путей сообщения первоначально требовал, чтобы тоннели и станции строились в расчете на железнодо­рожный габарит, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда (позднее это требование было снято).

Понимая все это, опытнейший организатор и инженер Ротерт решил начать с малого. Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованн