= Авиапромкатастрофа: Производство гражданских самолетов в России рухнуло до 20-летнего минимума
🛩 За первую половину 2022 г. в РФ построили 6 гражданских самолетов 1-3 классов (без легкой авиации), следует из данных Russianplanes.net. Больше сделать будет трудно – проблемы с импортом комплектующих вызвали кризис в авиапроме.
Столько же самолетов 1-3 классов (6 ед. Ли-2) произвели в 1939 г. Но в то время в стране был расцвет самолетостроения, и уже в 1940 их выпускали по 6 ед. в месяц, а к 1944 г. – почти 60 ед. ежемесячно.
Абсолютный антирекорд был в 2001 г., когда в России построили всего 5 самолетов (еще 1 – на Украине). Но это были советские Ту-154 и Ту-204, их выпуск ещё можно было нарастить без импортных деталей.
Кроме того, в 2001 г. сделали еще 6 легких самолетов, а за янв-апр 2022 г. – пока 2 ед. Их выпуск меньше, чем в нулевых или 30-х годах. Даже в 1910 г., когда в России появилось самолетостроение, сделали 6 легких самолетов, а в 1911 г. – уже 12.
#исследование #авиация #экономика
@ravenstvomedia
🛩 За первую половину 2022 г. в РФ построили 6 гражданских самолетов 1-3 классов (без легкой авиации), следует из данных Russianplanes.net. Больше сделать будет трудно – проблемы с импортом комплектующих вызвали кризис в авиапроме.
Столько же самолетов 1-3 классов (6 ед. Ли-2) произвели в 1939 г. Но в то время в стране был расцвет самолетостроения, и уже в 1940 их выпускали по 6 ед. в месяц, а к 1944 г. – почти 60 ед. ежемесячно.
Абсолютный антирекорд был в 2001 г., когда в России построили всего 5 самолетов (еще 1 – на Украине). Но это были советские Ту-154 и Ту-204, их выпуск ещё можно было нарастить без импортных деталей.
Кроме того, в 2001 г. сделали еще 6 легких самолетов, а за янв-апр 2022 г. – пока 2 ед. Их выпуск меньше, чем в нулевых или 30-х годах. Даже в 1910 г., когда в России появилось самолетостроение, сделали 6 легких самолетов, а в 1911 г. – уже 12.
#исследование #авиация #экономика
@ravenstvomedia
= На попадание в ловушку импортозависимости авиапрома Россия потратила 540 млрд руб. За выход из нее придется заплатить еще 770 млрд руб.
🛬 Спад производства российских самолетов спровоцировала высокая зависимость от импорта. 5 из 6 построенных в 2022 г. самолетов – это Sukhoi SuperJet 100 (еще 1 – тяжелый транспортник Ил-76). Его разрабатывали с 2003 по 2008 г., потратив $1,8 млрд, или 190 млрд руб. в ценах 2022 г. Доля импортных комплектующих в нем – 50-75%, в частности российско-французский двигатель Sam146. Это сулит существенные проблемы по выполнению планов на 2022 г. и постройке еще хотя бы такого же количества самолетов.
Проект, оказавшийся в нынешних реалиях под угрозой, придется дорого переделывать. Ростех пообещал заменить в SuperJet 97% импортных деталей. Но выпуск новой версии самолета, на разработку которой потратят еще 120-130 млрд руб., запланирован только на 2024 г.
У другой надежды российского авиапрома – среднемагистрального МС-21, на который потратили $4,6 млрд (350 млрд руб.) – тоже проблемы, поскольку импортных комплектующих в нем около 40%, в том числе американские двигатели. Пока этих самолетов доделали всего 8 ед., ни один еще не передали авиакомпаниям, а выпуск уже приостановили из-за ограничения поставок двигателей из США. Заменить их смогут едва ли через 2 года.
Как следствие, правительство уже не ожидает в 2022 г. поставок новых средних и тяжелых самолетов, только 18 легких L-410 чешской компании Let. С 2008 г. ею владел УГМК (контролирует олигарх Искандер Махмудов), но сейчас выкупил чешский Omnipol. Кроме того, доля импортных деталей в нем 85%, то есть запущенное в 2015 г. сборочное производство на базе Уральского завода гражданской авиации с высокой вероятностью остановят и этих самолетов мы не увидим.
В итоге из-за перекрытия поставок импортных комплектующих производство в 2022 г. может исчерпаться уже построенными 6 самолетами.
Авиапромкатастрофу правительство собралось заливать деньгами: 27 июня оно утвердило программу развития отрасли до 2030 г., на которую хотят потратить 771 млрд руб. За 8 лет авиакомпаниям России передадут 1036 отечественных самолетов, и доля своих бортов достигнет 81%, пообещал вице-премьер Юрий Борисов.
То есть если за добровольное попадание в ловушку импортозависимости авиапрома Россия только по отмеченным проектам заплатила 540 млрд руб., то за выход из нее придется платить еще 770 млрд руб.
Впрочем, результаты реализации программы предсказуемые, если не будут предусмотрены механизмы ответственности за ее невыполнение. Но пока даже не слышно о наказании тех, кто долгие годы лоббировал покупку бортов у Boeing и Airbus или навязывал импортозависимые проекты самолетов, обрекая отечественный авиапром на вымирание.
#исследование #авиация #экономика
@ravenstvomedia
🛬 Спад производства российских самолетов спровоцировала высокая зависимость от импорта. 5 из 6 построенных в 2022 г. самолетов – это Sukhoi SuperJet 100 (еще 1 – тяжелый транспортник Ил-76). Его разрабатывали с 2003 по 2008 г., потратив $1,8 млрд, или 190 млрд руб. в ценах 2022 г. Доля импортных комплектующих в нем – 50-75%, в частности российско-французский двигатель Sam146. Это сулит существенные проблемы по выполнению планов на 2022 г. и постройке еще хотя бы такого же количества самолетов.
Проект, оказавшийся в нынешних реалиях под угрозой, придется дорого переделывать. Ростех пообещал заменить в SuperJet 97% импортных деталей. Но выпуск новой версии самолета, на разработку которой потратят еще 120-130 млрд руб., запланирован только на 2024 г.
У другой надежды российского авиапрома – среднемагистрального МС-21, на который потратили $4,6 млрд (350 млрд руб.) – тоже проблемы, поскольку импортных комплектующих в нем около 40%, в том числе американские двигатели. Пока этих самолетов доделали всего 8 ед., ни один еще не передали авиакомпаниям, а выпуск уже приостановили из-за ограничения поставок двигателей из США. Заменить их смогут едва ли через 2 года.
Как следствие, правительство уже не ожидает в 2022 г. поставок новых средних и тяжелых самолетов, только 18 легких L-410 чешской компании Let. С 2008 г. ею владел УГМК (контролирует олигарх Искандер Махмудов), но сейчас выкупил чешский Omnipol. Кроме того, доля импортных деталей в нем 85%, то есть запущенное в 2015 г. сборочное производство на базе Уральского завода гражданской авиации с высокой вероятностью остановят и этих самолетов мы не увидим.
В итоге из-за перекрытия поставок импортных комплектующих производство в 2022 г. может исчерпаться уже построенными 6 самолетами.
Авиапромкатастрофу правительство собралось заливать деньгами: 27 июня оно утвердило программу развития отрасли до 2030 г., на которую хотят потратить 771 млрд руб. За 8 лет авиакомпаниям России передадут 1036 отечественных самолетов, и доля своих бортов достигнет 81%, пообещал вице-премьер Юрий Борисов.
То есть если за добровольное попадание в ловушку импортозависимости авиапрома Россия только по отмеченным проектам заплатила 540 млрд руб., то за выход из нее придется платить еще 770 млрд руб.
Впрочем, результаты реализации программы предсказуемые, если не будут предусмотрены механизмы ответственности за ее невыполнение. Но пока даже не слышно о наказании тех, кто долгие годы лоббировал покупку бортов у Boeing и Airbus или навязывал импортозависимые проекты самолетов, обрекая отечественный авиапром на вымирание.
#исследование #авиация #экономика
@ravenstvomedia
Telegram
Равенство.Медиа
= Авиапромкатастрофа: Производство гражданских самолетов в России рухнуло до 20-летнего минимума
🛩 За первую половину 2022 г. в РФ построили 6 гражданских самолетов 1-3 классов (без легкой авиации), следует из данных Russianplanes.net. Больше сделать будет…
🛩 За первую половину 2022 г. в РФ построили 6 гражданских самолетов 1-3 классов (без легкой авиации), следует из данных Russianplanes.net. Больше сделать будет…
= «Хватит валять дурака»: в 2022 г. в РФ построили 15 самолетов, при РСФСР делали 76
✈️ Производство самолетов в РФ в 2022 г. продолжило сокращение. Если в 2021 г. построили 16 гражданских самолетов 1-3 классов (тяжелее 10 т, без малой авиации), то в ушедшем году – 15, что является минимумом с 2011 г., когда их сделали 23. Собрали в том числе 13 SuperJet-100 и 2 транспортника Ил-76, следует из данных Russianplanes.net. Причина спада – запрет на поставки импортных комплектующих, из которых на 50% состоит SSJ-100.
Похожие данные у Росстата: за янв-ноябрь построен 1 самолет тяжелее 15 т и 16 самолетов 2-15 т. Из них 9 сделано в Уральском ФО и, вероятно, это L-410 (построить их должны были 18 ед.). SSJ-100, получается, сделали 7 ед., т.е. данные Russianplanes еще оптимистические.
Антирекорд постсоветской России был в 2001 г., когда построили всего 5 самолетов 1-3 классов. В СССР в 1990 г. сделали 157 таких самолетов, в т.ч. в РСФСР – 76, или в 6,3 раза больше, чем сейчас.
«У вас сверстано, но контрактов нет, мне директора сказали. Что вы, в самом деле, дурака-то валяете?», – отчитал президент главу Минпромторга Дениса Мантурова за медленное заключение твердых контрактов с заводами. Из-за этого нет понимания, что они будут производить даже в 2023 г., без чего не могут нанять рабочих и подготовить мощности. Работу тормозят «бесконечные согласования внутри правительства».
Власти обещают за пару лет заменить импортные детали и до 2030 г. поставить 1036 отечественных самолетов, в т.ч. 270 МС-21, 142 SSJ-New, 70 Ил-114, 70 Ту-214 и др.). Для этого выделят 771 млрд руб.
👁🗨 Мнение. Полемика отражает кризис управления авиастроением, как и всей экономикой в целом. К нему привели разгром Госплана в конце 80-х и приватизация. Выход из кризиса – обобществление крупных активов и возрождение системы госпланирования. Без разгрома олигархата пожелания правительства так и будут оставаться очередными невыполненными обещаниями. Будущее страны или интересы миллиардеров – пора выбирать.
#исследование #авиация
@ravenstvomedia
✈️ Производство самолетов в РФ в 2022 г. продолжило сокращение. Если в 2021 г. построили 16 гражданских самолетов 1-3 классов (тяжелее 10 т, без малой авиации), то в ушедшем году – 15, что является минимумом с 2011 г., когда их сделали 23. Собрали в том числе 13 SuperJet-100 и 2 транспортника Ил-76, следует из данных Russianplanes.net. Причина спада – запрет на поставки импортных комплектующих, из которых на 50% состоит SSJ-100.
Похожие данные у Росстата: за янв-ноябрь построен 1 самолет тяжелее 15 т и 16 самолетов 2-15 т. Из них 9 сделано в Уральском ФО и, вероятно, это L-410 (построить их должны были 18 ед.). SSJ-100, получается, сделали 7 ед., т.е. данные Russianplanes еще оптимистические.
Антирекорд постсоветской России был в 2001 г., когда построили всего 5 самолетов 1-3 классов. В СССР в 1990 г. сделали 157 таких самолетов, в т.ч. в РСФСР – 76, или в 6,3 раза больше, чем сейчас.
«У вас сверстано, но контрактов нет, мне директора сказали. Что вы, в самом деле, дурака-то валяете?», – отчитал президент главу Минпромторга Дениса Мантурова за медленное заключение твердых контрактов с заводами. Из-за этого нет понимания, что они будут производить даже в 2023 г., без чего не могут нанять рабочих и подготовить мощности. Работу тормозят «бесконечные согласования внутри правительства».
Власти обещают за пару лет заменить импортные детали и до 2030 г. поставить 1036 отечественных самолетов, в т.ч. 270 МС-21, 142 SSJ-New, 70 Ил-114, 70 Ту-214 и др.). Для этого выделят 771 млрд руб.
👁🗨 Мнение. Полемика отражает кризис управления авиастроением, как и всей экономикой в целом. К нему привели разгром Госплана в конце 80-х и приватизация. Выход из кризиса – обобществление крупных активов и возрождение системы госпланирования. Без разгрома олигархата пожелания правительства так и будут оставаться очередными невыполненными обещаниями. Будущее страны или интересы миллиардеров – пора выбирать.
#исследование #авиация
@ravenstvomedia
= Авиапромкатастрофа: За 85 лет Россия построила 6212 гражданских самолетов, причем 9 из 10 – при СССР
✈️ В России с 1938 по 2022 г. построили 6212 гражданских самолетов 1-3 классов (тяжелее 10 т, без малой авиации). Из них 5552 (89%) сделали в РСФСР и только 660 – за последний 31 год, подсчитало «Равенство» по данным Russianplanes.net.
Всего отечественное (советское) авиастроение за 85 лет выдало на-гора 16862 самолета 1-3 классов (994 – после 1991 г.).
Гражданской авиации России уже 100 лет, но самолетостроение зародилось еще раньше – в 1910 г., когда построили 6 легких самолетов. В 1938 г. в СССР сделали первый гражданский самолет 3 класса (Ли-2). В 1939 г. их сделали 6 ед., в 1940 выпускали уже по 6 ед. в месяц, а к 1944 г. – почти 60 ед. ежемесячно.
Производство гражданских самолетов 1-3 классов в РФ в 2022 г. продолжило 5-летнее снижение и составило всего 16 ед. Это минимум с 2011 г., когда их сделали 23. Собрали в том числе 13 SuperJet-100 и 3 транспортника Ил-76. Причина спада – запрет на поставки импортных комплектующих, из которых на 50% состоит SSJ-100. Топ-менеджеры и чиновники многие годы покровительствовали иностранным корпорациям, и никто за свой провал не понес ответственности.
Антирекорд постсоветской России был в 2001 г., когда построили всего 5 самолетов 1-3 классов. В СССР в 1990 г. сделали 157 таких машин, в т.ч. в РСФСР – 76, или в 6,3 раза больше, чем сейчас. Для сравнения: Boeing строил в последние 20 лет по 500 самолетов ежегодно.
Катастрофический спад авиастроения в России в 90-х последовал за разрушением системы общегосударственного планирования и приватизацией российской промышленности. Власти обещают за пару лет заменить импортные детали и до 2030 г. поставить 1036 отечественных самолетов, в т.ч. 270 МС-21, 142 SSJ-New, 70 Ил-114 и др. Для этого выделят 771 млрд руб. Реализуемость этих целей в рамках той же модели управления экономикой, при которой авиапром разрушили, вызывает у ряда экономистов большие сомнения.
#исследование #авиация
@ravenstvomedia
✈️ В России с 1938 по 2022 г. построили 6212 гражданских самолетов 1-3 классов (тяжелее 10 т, без малой авиации). Из них 5552 (89%) сделали в РСФСР и только 660 – за последний 31 год, подсчитало «Равенство» по данным Russianplanes.net.
Всего отечественное (советское) авиастроение за 85 лет выдало на-гора 16862 самолета 1-3 классов (994 – после 1991 г.).
Гражданской авиации России уже 100 лет, но самолетостроение зародилось еще раньше – в 1910 г., когда построили 6 легких самолетов. В 1938 г. в СССР сделали первый гражданский самолет 3 класса (Ли-2). В 1939 г. их сделали 6 ед., в 1940 выпускали уже по 6 ед. в месяц, а к 1944 г. – почти 60 ед. ежемесячно.
Производство гражданских самолетов 1-3 классов в РФ в 2022 г. продолжило 5-летнее снижение и составило всего 16 ед. Это минимум с 2011 г., когда их сделали 23. Собрали в том числе 13 SuperJet-100 и 3 транспортника Ил-76. Причина спада – запрет на поставки импортных комплектующих, из которых на 50% состоит SSJ-100. Топ-менеджеры и чиновники многие годы покровительствовали иностранным корпорациям, и никто за свой провал не понес ответственности.
Антирекорд постсоветской России был в 2001 г., когда построили всего 5 самолетов 1-3 классов. В СССР в 1990 г. сделали 157 таких машин, в т.ч. в РСФСР – 76, или в 6,3 раза больше, чем сейчас. Для сравнения: Boeing строил в последние 20 лет по 500 самолетов ежегодно.
Катастрофический спад авиастроения в России в 90-х последовал за разрушением системы общегосударственного планирования и приватизацией российской промышленности. Власти обещают за пару лет заменить импортные детали и до 2030 г. поставить 1036 отечественных самолетов, в т.ч. 270 МС-21, 142 SSJ-New, 70 Ил-114 и др. Для этого выделят 771 млрд руб. Реализуемость этих целей в рамках той же модели управления экономикой, при которой авиапром разрушили, вызывает у ряда экономистов большие сомнения.
#исследование #авиация
@ravenstvomedia
= Авиапарк России за год сократился на 6% и постарел до 27 лет
🛬 Средний возраст самолетов 1-3 класса (без легкой авиации) в апреле 2023 г. достиг 26,6 года, подсчитало «Равенство» по данным Russianplanes.net. С фев. 2022 г. их число снизилось с 2002 до 1874 (на 6,4%), а возраст вырос на 1,6 года. У 966 самолетов авиакомпаний возраст – 17 лет, а госструктур – 37 лет.
Чтобы средний возраст хотя бы не рос дальше, минимум 50 новых самолетов должны обновлять авиапарк каждый год. Но в 2022 г. в РФ построили только 16 самолетов, и это минимум с 2011 г. В 1990 г. сделали 76 машин.
Самолетов иностранного производства в парке РФ около 1/3 (626 ед.), и почти все они у авиакомпаний (их парк иностранный на 64%). Но и они немолодые: Airbus – 10 лет, Boeing – 14 лет. Их брали за рубежом часто подержанными: средний возраст приобретаемых судов был 8 лет.
С отечественной авиацией дела хуже: Ан – 43 года, Як – 38 лет, Ил – 29 лет, Ту – 17 лет. Только SuperJet довольно молодые (6 лет).
В госавиации дела неважные даже у СЛО «Россия», который перевозит первых лиц (19 лет), а старше всего борты ВМФ (46 лет). Авиапарку научных институтов 38 лет и примерно столько же у ВВС.
Впрочем, например, авиапарк ВВС США тоже немолодой – 29 лет.
В правительстве обещают за пару лет перейти на отечественные детали и до 2030 г. поставить компаниям 1036 своих самолетов (SSJ-New, МС-21, Ил-114, Ту-214 и др.) Для этого выделят 771 млрд руб.
В Oliver Wyman менее оптимистичны. К 2026 г. лайнеров на крыле станет в 2 раза меньше. Только к 2033 г. спад компенсирует собственное производство, и он составит 25%. К этому году 3/4 иностранных судов разберут на запчасти.
👁🗨 Мнение. Кризис авиастроения – следствие приватизации и разрушения плановой экономики. В условиях периферийно-сырьевого капитализма особенно страдают высокотехнологичные отрасли. Ведь они завязаны на множество звеньев, на каждом из которых частнособственник хочет обогатиться. Больше звеньев – больше потерь и сильнее деградация.
#исследование #авиация
@ravenstvomedia
🛬 Средний возраст самолетов 1-3 класса (без легкой авиации) в апреле 2023 г. достиг 26,6 года, подсчитало «Равенство» по данным Russianplanes.net. С фев. 2022 г. их число снизилось с 2002 до 1874 (на 6,4%), а возраст вырос на 1,6 года. У 966 самолетов авиакомпаний возраст – 17 лет, а госструктур – 37 лет.
Чтобы средний возраст хотя бы не рос дальше, минимум 50 новых самолетов должны обновлять авиапарк каждый год. Но в 2022 г. в РФ построили только 16 самолетов, и это минимум с 2011 г. В 1990 г. сделали 76 машин.
Самолетов иностранного производства в парке РФ около 1/3 (626 ед.), и почти все они у авиакомпаний (их парк иностранный на 64%). Но и они немолодые: Airbus – 10 лет, Boeing – 14 лет. Их брали за рубежом часто подержанными: средний возраст приобретаемых судов был 8 лет.
С отечественной авиацией дела хуже: Ан – 43 года, Як – 38 лет, Ил – 29 лет, Ту – 17 лет. Только SuperJet довольно молодые (6 лет).
В госавиации дела неважные даже у СЛО «Россия», который перевозит первых лиц (19 лет), а старше всего борты ВМФ (46 лет). Авиапарку научных институтов 38 лет и примерно столько же у ВВС.
Впрочем, например, авиапарк ВВС США тоже немолодой – 29 лет.
В правительстве обещают за пару лет перейти на отечественные детали и до 2030 г. поставить компаниям 1036 своих самолетов (SSJ-New, МС-21, Ил-114, Ту-214 и др.) Для этого выделят 771 млрд руб.
В Oliver Wyman менее оптимистичны. К 2026 г. лайнеров на крыле станет в 2 раза меньше. Только к 2033 г. спад компенсирует собственное производство, и он составит 25%. К этому году 3/4 иностранных судов разберут на запчасти.
👁🗨 Мнение. Кризис авиастроения – следствие приватизации и разрушения плановой экономики. В условиях периферийно-сырьевого капитализма особенно страдают высокотехнологичные отрасли. Ведь они завязаны на множество звеньев, на каждом из которых частнособственник хочет обогатиться. Больше звеньев – больше потерь и сильнее деградация.
#исследование #авиация
@ravenstvomedia