10 ноября 1982 года состоялся первый полёт боевого вертолёта Ми-28, лётчик-испытатель Гурген Рубенович Карапетян, штурман-испытатель Виктор Цыганков.
Ми-28Н «Ночной охотник» (по кодификации НАТО: Havoc — «Опустошитель») — советский и российский ударный вертолёт производства ПАО «Роствертол», входящего в холдинг «Вертолёты России», предназначенный для поиска и уничтожения в условиях активного огневого противодействия танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника
В середине 1970-х годов два главных вертолётных конструкторских бюро СССР параллельно начали работу над проектами перспективных ударных вертолётов. В ОКБ Камова работали над будущим Ка-50, а в ОКБ Миля проектировали Ми-28.
Ми-28 изначально задумывался и разрабатывался как двухместный боевой вертолёт. В отличие от Ми-24, у нового вертолёта нет десантно-грузовой кабины.
Испытания модернизированного Ми-28А начались в январе 1988 года. Они прошли благополучно, и в следующем году вертолёт впервые был продемонстрирован на авиасалоне Ле-Бурже в Париже.
Выкатка из сборочного цеха первого опытного экземпляра новой модификации - Ми-28Н состоялась только 16 августа 1996 года, а в октябре вертолёт впервые поднялся в воздух.
Вертолёт Ми-28Н «Ночной охотник» был принят на вооружение приказом президента РФ 15 октября 2009 года.
В мае 2019 года началось производство модификации МИ-28НМ.
14 октября 2015 года ВКС РФ развернули группировку боевых вертолётов Ми-28 в составе Авиационной группы ВВС России в Сирии, где он впервые был использован в ходе битвы за Пальмиру. Вертолет также активно применяется в СВО на Украине.
На вертолетах Ми-28Н летает пилотажная группа «Беркуты».
По состоянию на май 2025 года было построено более 190 вертолётов Ми-28. Также Ми-28Н стоит на вооружении ВВС Ирака и Алжира.
Ми-28Н «Ночной охотник» (по кодификации НАТО: Havoc — «Опустошитель») — советский и российский ударный вертолёт производства ПАО «Роствертол», входящего в холдинг «Вертолёты России», предназначенный для поиска и уничтожения в условиях активного огневого противодействия танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника
В середине 1970-х годов два главных вертолётных конструкторских бюро СССР параллельно начали работу над проектами перспективных ударных вертолётов. В ОКБ Камова работали над будущим Ка-50, а в ОКБ Миля проектировали Ми-28.
Ми-28 изначально задумывался и разрабатывался как двухместный боевой вертолёт. В отличие от Ми-24, у нового вертолёта нет десантно-грузовой кабины.
Испытания модернизированного Ми-28А начались в январе 1988 года. Они прошли благополучно, и в следующем году вертолёт впервые был продемонстрирован на авиасалоне Ле-Бурже в Париже.
Выкатка из сборочного цеха первого опытного экземпляра новой модификации - Ми-28Н состоялась только 16 августа 1996 года, а в октябре вертолёт впервые поднялся в воздух.
Вертолёт Ми-28Н «Ночной охотник» был принят на вооружение приказом президента РФ 15 октября 2009 года.
В мае 2019 года началось производство модификации МИ-28НМ.
14 октября 2015 года ВКС РФ развернули группировку боевых вертолётов Ми-28 в составе Авиационной группы ВВС России в Сирии, где он впервые был использован в ходе битвы за Пальмиру. Вертолет также активно применяется в СВО на Украине.
На вертолетах Ми-28Н летает пилотажная группа «Беркуты».
По состоянию на май 2025 года было построено более 190 вертолётов Ми-28. Также Ми-28Н стоит на вооружении ВВС Ирака и Алжира.
👍9❤3🫡2🔥1👏1👀1
10 ноября 1985 года состоялся первый полёт БТС-002 - самолёта-аналога орбитального корабля многоразового использования «Буран», созданного под руководством Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. Экипаж - Заслуженный лётчик-испытатель СССР Игорь Петрович Волк, лётчик-испытатель Римантас Антанас Станкявичюс.
БТС-002 или ОК-ГЛИ, Изделие 0.02, БТС-02 (Большой транспортный самолёт второй, Орбитальный корабль для горизонтальных лётных испытаний) — полноразмерный самолёт-аналог космического корабля «Буран», предназначенный для наземных испытаний и отработки в атмосфере схем захода на посадку и саму посадку, включая автоматические режимы.
При полном соответствии органов аэродинамического управления, массовых и других характеристик с кораблем «Буран», имел различия в аэродинамической компоновке. На нём устанавливались четыре ТРД АЛ-31 ОКБ им. А. М. Люльки, ПВД и удлинённая передняя стойка шасси для обеспечения заданного стояночного угла.
БТС совершил 24 полёта и 19 заходов на посадку. 16 февраля 1987 года Игорь Волк и Римантас Станкявичус выполнили на БТС-002 ГЛИ первую полностью автоматическую посадку, после чего все посадки стали выполняться в автоматическом режиме.
После закрытия космической программы «Буран» в 1993 году планы дальнейшего целевого использования БТС-002 стали неосуществимыми. Вплоть до 1999 года он хранился на площадке ЭМЗ имени В. М. Мясищева ЛИИ в Жуковском, периодически демонстрировался на Международно-космическом авиасалоне (МАКС).
В октябре 1999 года БТС-002 был предоставлен в лизинг австралийской компании Buran Space Corporation, созданной специально для этой цели месяцем ранее.
5 июня 2002 года НПО «Молния» продало БТС-002 сингапурской компании Space Shuttle World Tour. В феврале 2008 года после долгих судебных разбирательств полноправным собственником БТС-002 стал самый крупный частный Технический музей в немецком городе Зинсхайм. В настоящее время БТС-002 является центром космической экспозиции в специально построенном для него самом крупном павильоне музея.
Кроме этого, существовал ещё один экземпляр прототипа ОК «Буран». БТС-001 должен был использоваться для отработки воздушной транспортировки орбитального комплекса с самолётом-носителем 3М-Т «Атлант». В реальности же аналог БТС-001 использовался для наземных статических испытаний на прочность конструкции, после завершения которых на его основе был создан аттракцион в московском ЦПКиО имени Горького.
БТС-002 или ОК-ГЛИ, Изделие 0.02, БТС-02 (Большой транспортный самолёт второй, Орбитальный корабль для горизонтальных лётных испытаний) — полноразмерный самолёт-аналог космического корабля «Буран», предназначенный для наземных испытаний и отработки в атмосфере схем захода на посадку и саму посадку, включая автоматические режимы.
При полном соответствии органов аэродинамического управления, массовых и других характеристик с кораблем «Буран», имел различия в аэродинамической компоновке. На нём устанавливались четыре ТРД АЛ-31 ОКБ им. А. М. Люльки, ПВД и удлинённая передняя стойка шасси для обеспечения заданного стояночного угла.
БТС совершил 24 полёта и 19 заходов на посадку. 16 февраля 1987 года Игорь Волк и Римантас Станкявичус выполнили на БТС-002 ГЛИ первую полностью автоматическую посадку, после чего все посадки стали выполняться в автоматическом режиме.
После закрытия космической программы «Буран» в 1993 году планы дальнейшего целевого использования БТС-002 стали неосуществимыми. Вплоть до 1999 года он хранился на площадке ЭМЗ имени В. М. Мясищева ЛИИ в Жуковском, периодически демонстрировался на Международно-космическом авиасалоне (МАКС).
В октябре 1999 года БТС-002 был предоставлен в лизинг австралийской компании Buran Space Corporation, созданной специально для этой цели месяцем ранее.
5 июня 2002 года НПО «Молния» продало БТС-002 сингапурской компании Space Shuttle World Tour. В феврале 2008 года после долгих судебных разбирательств полноправным собственником БТС-002 стал самый крупный частный Технический музей в немецком городе Зинсхайм. В настоящее время БТС-002 является центром космической экспозиции в специально построенном для него самом крупном павильоне музея.
Кроме этого, существовал ещё один экземпляр прототипа ОК «Буран». БТС-001 должен был использоваться для отработки воздушной транспортировки орбитального комплекса с самолётом-носителем 3М-Т «Атлант». В реальности же аналог БТС-001 использовался для наземных статических испытаний на прочность конструкции, после завершения которых на его основе был создан аттракцион в московском ЦПКиО имени Горького.
👍18😢4❤3✍1🔥1🤔1
11 ноября 1930 года состоялся первый полёт самолёта-амфибии Ш-2 Вадима Борисовича Шаврова; лётчик-испытатель Борис Васильевич Глаголев.
Первый вариант, Ш-1, был разработан в 1928-м и представлял собой подкосный полутораплан смешанной конструкции с мотором воздушного охлаждения "Вальтер" (85 л.с.). Проведенные в мае 1929 года летные испытания Ш-1 показали, что самолет ведет себя вполне уверенно как в воздухе, так и на воде. Однако обстоятельства того времени требовали, чтобы на самолете Ш-1 стоял отечественный мотор. Было решено использовать мотор М-11, но для этого требовалось увеличить размеры и массу самолета при сохранении аэродинамической схемы. В результате проведенных работ был разработан новый самолет-амфибия Ш-2.
В июне 1931 года, после завершения Государственных испытаний, было принято решение о серийной постройке этой машины.
Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Всего в 1932—1934 годах было выпущено 270 машин.
С началом Советско-финской войны, в 1939 г. выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. При этом простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в, чем даже По-2) позволяли возобновить их серийное производство. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.
В 1941 году завод эвакуировали в Иркутск. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2.
После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946—1947 и в 1951—1952 годах. Модифицированный вариант включал в себя новый, более мощный, вариант двигателя, закрытую кабину и др..
Самолет Ш-2 нашел широкое применение в летных школах и аэроклубах как учебная лодка и амфибия, на аэролиниях Севера, Сибири и Дальнего Востока, применялся в Арктике, был на кораблях «Челюскин», «Литке», «Красин» и других для ледовой разведки. Использовался для рыбных промыслов, геологоразведочных и других экспедиций, в лесном хозяйстве и для связи. Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире, он применялся более тридцати лет - до 1964 г., не уступая самолету У-2 (По-2), рекордному по долговечности.
Всего было выпущено 700 самолётов Ш-2. Они эксплуатировались до середины 1960-х годов.
Впрочем, и это не окончательно: нашлись энтузиасты, которые сумели по старым чертежам воссоздать один экземпляр «шаврушки», как ласково называли Ш-2 во все годы его эксплуатации, и поднять его в небо. Самолет демонстрировался на выставках МАКС-95, МАКС-97, Гидроавиасалон «Геленджик-96» и других авиасалонах.
Сейчас отреставрированный Ш-2 находится в музее Техники Вадима Задорожного.
Первый вариант, Ш-1, был разработан в 1928-м и представлял собой подкосный полутораплан смешанной конструкции с мотором воздушного охлаждения "Вальтер" (85 л.с.). Проведенные в мае 1929 года летные испытания Ш-1 показали, что самолет ведет себя вполне уверенно как в воздухе, так и на воде. Однако обстоятельства того времени требовали, чтобы на самолете Ш-1 стоял отечественный мотор. Было решено использовать мотор М-11, но для этого требовалось увеличить размеры и массу самолета при сохранении аэродинамической схемы. В результате проведенных работ был разработан новый самолет-амфибия Ш-2.
В июне 1931 года, после завершения Государственных испытаний, было принято решение о серийной постройке этой машины.
Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Всего в 1932—1934 годах было выпущено 270 машин.
С началом Советско-финской войны, в 1939 г. выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. При этом простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в, чем даже По-2) позволяли возобновить их серийное производство. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.
В 1941 году завод эвакуировали в Иркутск. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2.
После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946—1947 и в 1951—1952 годах. Модифицированный вариант включал в себя новый, более мощный, вариант двигателя, закрытую кабину и др..
Самолет Ш-2 нашел широкое применение в летных школах и аэроклубах как учебная лодка и амфибия, на аэролиниях Севера, Сибири и Дальнего Востока, применялся в Арктике, был на кораблях «Челюскин», «Литке», «Красин» и других для ледовой разведки. Использовался для рыбных промыслов, геологоразведочных и других экспедиций, в лесном хозяйстве и для связи. Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире, он применялся более тридцати лет - до 1964 г., не уступая самолету У-2 (По-2), рекордному по долговечности.
Всего было выпущено 700 самолётов Ш-2. Они эксплуатировались до середины 1960-х годов.
Впрочем, и это не окончательно: нашлись энтузиасты, которые сумели по старым чертежам воссоздать один экземпляр «шаврушки», как ласково называли Ш-2 во все годы его эксплуатации, и поднять его в небо. Самолет демонстрировался на выставках МАКС-95, МАКС-97, Гидроавиасалон «Геленджик-96» и других авиасалонах.
Сейчас отреставрированный Ш-2 находится в музее Техники Вадима Задорожного.
👍12❤3👏2✍1🔥1
11 ноября 1956 года состоялся первый полёт бомбардировщика B-58 Hustler. Лётчик-испытатель Б.Эриксон.
Convair B-58 Hustler— первый в мире сверхзвуковой дальний бомбардировщик, состоявший на вооружении Стратегического командования ВВС США в 1960-е годы.
Конструкция бомбардировщика основана на использовании треугольного крыла, освоенного фирмой «Ко́нвэр» при создании истребителей (F-102), и четырёх двигателей J79 на подкрыльевых пилонах. На момент своего создания по максимальной скорости (M=2) он не уступал самым скоростным истребителям.
Бомбардировщик мог нести пять термоядерных бомб, четырёх на пилонах в корневых частях крыла и одну в комбинированном топливно-бомбовом контейнере под фюзеляжем.
Лётчики B-58 работали в условиях, близких к космическим. При скорости 2124 км/ч обычное катапультирование было смертельно опасным. Решение было столь же радикальным, сколь и эффективным: каждый из трех членов экипажа (пилот, штурман, оператор оборонительных систем) располагался в герметичной спасательной капсуле. Эти капсулы, оснащённые системой жизнеобеспечения и мягким амортизирующим ложементом, катапультировались вместе с человеком.
B-58 пришел на смену бомбардировщику среднего радиуса действия Boeing B-47 Stratojet, его предполагалось использовать для полётов на больших высотах (12—15 км) со сверхзвуковыми скоростями. Однако принятие на вооружение сил ПВО СССР зенитных управляемых ракет вынудило САК ВВС США принять тактику прорыва ПВО вероятного противника на малых и предельно малых высотах, что резко снизило боевой радиус и стратегическое значение самолёта B-58. Всё сказанное привело к весьма короткой строевой службе, ограниченной периодом 1960-х — 1970-х годов, по окончании которого B-58 был заменён тактическим бомбардировщиком F-111 с изменяемой геометрией крыла.
Серийный выпуск составил 116 машин (13 опытных YB-58, 17 предсерийных и 86 серийных В-58А).
Создание Convair B-58 Hustler стало лабораторией передовых технологий, а короткая служба — демонстрацией того, как быстро революционное и очень дорогое оружие может стать устаревшим.
В 1961—1963 гг. на В-58 установлено 19 (!!!) мировых рекордов.
Convair B-58 Hustler— первый в мире сверхзвуковой дальний бомбардировщик, состоявший на вооружении Стратегического командования ВВС США в 1960-е годы.
Конструкция бомбардировщика основана на использовании треугольного крыла, освоенного фирмой «Ко́нвэр» при создании истребителей (F-102), и четырёх двигателей J79 на подкрыльевых пилонах. На момент своего создания по максимальной скорости (M=2) он не уступал самым скоростным истребителям.
Бомбардировщик мог нести пять термоядерных бомб, четырёх на пилонах в корневых частях крыла и одну в комбинированном топливно-бомбовом контейнере под фюзеляжем.
Лётчики B-58 работали в условиях, близких к космическим. При скорости 2124 км/ч обычное катапультирование было смертельно опасным. Решение было столь же радикальным, сколь и эффективным: каждый из трех членов экипажа (пилот, штурман, оператор оборонительных систем) располагался в герметичной спасательной капсуле. Эти капсулы, оснащённые системой жизнеобеспечения и мягким амортизирующим ложементом, катапультировались вместе с человеком.
B-58 пришел на смену бомбардировщику среднего радиуса действия Boeing B-47 Stratojet, его предполагалось использовать для полётов на больших высотах (12—15 км) со сверхзвуковыми скоростями. Однако принятие на вооружение сил ПВО СССР зенитных управляемых ракет вынудило САК ВВС США принять тактику прорыва ПВО вероятного противника на малых и предельно малых высотах, что резко снизило боевой радиус и стратегическое значение самолёта B-58. Всё сказанное привело к весьма короткой строевой службе, ограниченной периодом 1960-х — 1970-х годов, по окончании которого B-58 был заменён тактическим бомбардировщиком F-111 с изменяемой геометрией крыла.
Серийный выпуск составил 116 машин (13 опытных YB-58, 17 предсерийных и 86 серийных В-58А).
Создание Convair B-58 Hustler стало лабораторией передовых технологий, а короткая служба — демонстрацией того, как быстро революционное и очень дорогое оружие может стать устаревшим.
В 1961—1963 гг. на В-58 установлено 19 (!!!) мировых рекордов.
👍13👏3❤2✍2🔥1🤔1👌1