10 ноября 1982 года состоялся первый полёт боевого вертолёта Ми-28, лётчик-испытатель Гурген Рубенович Карапетян, штурман-испытатель Виктор Цыганков.
Ми-28Н «Ночной охотник» (по кодификации НАТО: Havoc — «Опустошитель») — советский и российский ударный вертолёт производства ПАО «Роствертол», входящего в холдинг «Вертолёты России», предназначенный для поиска и уничтожения в условиях активного огневого противодействия танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника
В середине 1970-х годов два главных вертолётных конструкторских бюро СССР параллельно начали работу над проектами перспективных ударных вертолётов. В ОКБ Камова работали над будущим Ка-50, а в ОКБ Миля проектировали Ми-28.
Ми-28 изначально задумывался и разрабатывался как двухместный боевой вертолёт. В отличие от Ми-24, у нового вертолёта нет десантно-грузовой кабины.
Испытания модернизированного Ми-28А начались в январе 1988 года. Они прошли благополучно, и в следующем году вертолёт впервые был продемонстрирован на авиасалоне Ле-Бурже в Париже.
Выкатка из сборочного цеха первого опытного экземпляра новой модификации - Ми-28Н состоялась только 16 августа 1996 года, а в октябре вертолёт впервые поднялся в воздух.
Вертолёт Ми-28Н «Ночной охотник» был принят на вооружение приказом президента РФ 15 октября 2009 года.
В мае 2019 года началось производство модификации МИ-28НМ.
14 октября 2015 года ВКС РФ развернули группировку боевых вертолётов Ми-28 в составе Авиационной группы ВВС России в Сирии, где он впервые был использован в ходе битвы за Пальмиру. Вертолет также активно применяется в СВО на Украине.
На вертолетах Ми-28Н летает пилотажная группа «Беркуты».
По состоянию на май 2025 года было построено более 190 вертолётов Ми-28. Также Ми-28Н стоит на вооружении ВВС Ирака и Алжира.
Ми-28Н «Ночной охотник» (по кодификации НАТО: Havoc — «Опустошитель») — советский и российский ударный вертолёт производства ПАО «Роствертол», входящего в холдинг «Вертолёты России», предназначенный для поиска и уничтожения в условиях активного огневого противодействия танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника
В середине 1970-х годов два главных вертолётных конструкторских бюро СССР параллельно начали работу над проектами перспективных ударных вертолётов. В ОКБ Камова работали над будущим Ка-50, а в ОКБ Миля проектировали Ми-28.
Ми-28 изначально задумывался и разрабатывался как двухместный боевой вертолёт. В отличие от Ми-24, у нового вертолёта нет десантно-грузовой кабины.
Испытания модернизированного Ми-28А начались в январе 1988 года. Они прошли благополучно, и в следующем году вертолёт впервые был продемонстрирован на авиасалоне Ле-Бурже в Париже.
Выкатка из сборочного цеха первого опытного экземпляра новой модификации - Ми-28Н состоялась только 16 августа 1996 года, а в октябре вертолёт впервые поднялся в воздух.
Вертолёт Ми-28Н «Ночной охотник» был принят на вооружение приказом президента РФ 15 октября 2009 года.
В мае 2019 года началось производство модификации МИ-28НМ.
14 октября 2015 года ВКС РФ развернули группировку боевых вертолётов Ми-28 в составе Авиационной группы ВВС России в Сирии, где он впервые был использован в ходе битвы за Пальмиру. Вертолет также активно применяется в СВО на Украине.
На вертолетах Ми-28Н летает пилотажная группа «Беркуты».
По состоянию на май 2025 года было построено более 190 вертолётов Ми-28. Также Ми-28Н стоит на вооружении ВВС Ирака и Алжира.
👍9❤3🫡2🔥1👏1👀1
10 ноября 1985 года состоялся первый полёт БТС-002 - самолёта-аналога орбитального корабля многоразового использования «Буран», созданного под руководством Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. Экипаж - Заслуженный лётчик-испытатель СССР Игорь Петрович Волк, лётчик-испытатель Римантас Антанас Станкявичюс.
БТС-002 или ОК-ГЛИ, Изделие 0.02, БТС-02 (Большой транспортный самолёт второй, Орбитальный корабль для горизонтальных лётных испытаний) — полноразмерный самолёт-аналог космического корабля «Буран», предназначенный для наземных испытаний и отработки в атмосфере схем захода на посадку и саму посадку, включая автоматические режимы.
При полном соответствии органов аэродинамического управления, массовых и других характеристик с кораблем «Буран», имел различия в аэродинамической компоновке. На нём устанавливались четыре ТРД АЛ-31 ОКБ им. А. М. Люльки, ПВД и удлинённая передняя стойка шасси для обеспечения заданного стояночного угла.
БТС совершил 24 полёта и 19 заходов на посадку. 16 февраля 1987 года Игорь Волк и Римантас Станкявичус выполнили на БТС-002 ГЛИ первую полностью автоматическую посадку, после чего все посадки стали выполняться в автоматическом режиме.
После закрытия космической программы «Буран» в 1993 году планы дальнейшего целевого использования БТС-002 стали неосуществимыми. Вплоть до 1999 года он хранился на площадке ЭМЗ имени В. М. Мясищева ЛИИ в Жуковском, периодически демонстрировался на Международно-космическом авиасалоне (МАКС).
В октябре 1999 года БТС-002 был предоставлен в лизинг австралийской компании Buran Space Corporation, созданной специально для этой цели месяцем ранее.
5 июня 2002 года НПО «Молния» продало БТС-002 сингапурской компании Space Shuttle World Tour. В феврале 2008 года после долгих судебных разбирательств полноправным собственником БТС-002 стал самый крупный частный Технический музей в немецком городе Зинсхайм. В настоящее время БТС-002 является центром космической экспозиции в специально построенном для него самом крупном павильоне музея.
Кроме этого, существовал ещё один экземпляр прототипа ОК «Буран». БТС-001 должен был использоваться для отработки воздушной транспортировки орбитального комплекса с самолётом-носителем 3М-Т «Атлант». В реальности же аналог БТС-001 использовался для наземных статических испытаний на прочность конструкции, после завершения которых на его основе был создан аттракцион в московском ЦПКиО имени Горького.
БТС-002 или ОК-ГЛИ, Изделие 0.02, БТС-02 (Большой транспортный самолёт второй, Орбитальный корабль для горизонтальных лётных испытаний) — полноразмерный самолёт-аналог космического корабля «Буран», предназначенный для наземных испытаний и отработки в атмосфере схем захода на посадку и саму посадку, включая автоматические режимы.
При полном соответствии органов аэродинамического управления, массовых и других характеристик с кораблем «Буран», имел различия в аэродинамической компоновке. На нём устанавливались четыре ТРД АЛ-31 ОКБ им. А. М. Люльки, ПВД и удлинённая передняя стойка шасси для обеспечения заданного стояночного угла.
БТС совершил 24 полёта и 19 заходов на посадку. 16 февраля 1987 года Игорь Волк и Римантас Станкявичус выполнили на БТС-002 ГЛИ первую полностью автоматическую посадку, после чего все посадки стали выполняться в автоматическом режиме.
После закрытия космической программы «Буран» в 1993 году планы дальнейшего целевого использования БТС-002 стали неосуществимыми. Вплоть до 1999 года он хранился на площадке ЭМЗ имени В. М. Мясищева ЛИИ в Жуковском, периодически демонстрировался на Международно-космическом авиасалоне (МАКС).
В октябре 1999 года БТС-002 был предоставлен в лизинг австралийской компании Buran Space Corporation, созданной специально для этой цели месяцем ранее.
5 июня 2002 года НПО «Молния» продало БТС-002 сингапурской компании Space Shuttle World Tour. В феврале 2008 года после долгих судебных разбирательств полноправным собственником БТС-002 стал самый крупный частный Технический музей в немецком городе Зинсхайм. В настоящее время БТС-002 является центром космической экспозиции в специально построенном для него самом крупном павильоне музея.
Кроме этого, существовал ещё один экземпляр прототипа ОК «Буран». БТС-001 должен был использоваться для отработки воздушной транспортировки орбитального комплекса с самолётом-носителем 3М-Т «Атлант». В реальности же аналог БТС-001 использовался для наземных статических испытаний на прочность конструкции, после завершения которых на его основе был создан аттракцион в московском ЦПКиО имени Горького.
👍18😢4❤3✍1🔥1🤔1
11 ноября 1930 года состоялся первый полёт самолёта-амфибии Ш-2 Вадима Борисовича Шаврова; лётчик-испытатель Борис Васильевич Глаголев.
Первый вариант, Ш-1, был разработан в 1928-м и представлял собой подкосный полутораплан смешанной конструкции с мотором воздушного охлаждения "Вальтер" (85 л.с.). Проведенные в мае 1929 года летные испытания Ш-1 показали, что самолет ведет себя вполне уверенно как в воздухе, так и на воде. Однако обстоятельства того времени требовали, чтобы на самолете Ш-1 стоял отечественный мотор. Было решено использовать мотор М-11, но для этого требовалось увеличить размеры и массу самолета при сохранении аэродинамической схемы. В результате проведенных работ был разработан новый самолет-амфибия Ш-2.
В июне 1931 года, после завершения Государственных испытаний, было принято решение о серийной постройке этой машины.
Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Всего в 1932—1934 годах было выпущено 270 машин.
С началом Советско-финской войны, в 1939 г. выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. При этом простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в, чем даже По-2) позволяли возобновить их серийное производство. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.
В 1941 году завод эвакуировали в Иркутск. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2.
После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946—1947 и в 1951—1952 годах. Модифицированный вариант включал в себя новый, более мощный, вариант двигателя, закрытую кабину и др..
Самолет Ш-2 нашел широкое применение в летных школах и аэроклубах как учебная лодка и амфибия, на аэролиниях Севера, Сибири и Дальнего Востока, применялся в Арктике, был на кораблях «Челюскин», «Литке», «Красин» и других для ледовой разведки. Использовался для рыбных промыслов, геологоразведочных и других экспедиций, в лесном хозяйстве и для связи. Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире, он применялся более тридцати лет - до 1964 г., не уступая самолету У-2 (По-2), рекордному по долговечности.
Всего было выпущено 700 самолётов Ш-2. Они эксплуатировались до середины 1960-х годов.
Впрочем, и это не окончательно: нашлись энтузиасты, которые сумели по старым чертежам воссоздать один экземпляр «шаврушки», как ласково называли Ш-2 во все годы его эксплуатации, и поднять его в небо. Самолет демонстрировался на выставках МАКС-95, МАКС-97, Гидроавиасалон «Геленджик-96» и других авиасалонах.
Сейчас отреставрированный Ш-2 находится в музее Техники Вадима Задорожного.
Первый вариант, Ш-1, был разработан в 1928-м и представлял собой подкосный полутораплан смешанной конструкции с мотором воздушного охлаждения "Вальтер" (85 л.с.). Проведенные в мае 1929 года летные испытания Ш-1 показали, что самолет ведет себя вполне уверенно как в воздухе, так и на воде. Однако обстоятельства того времени требовали, чтобы на самолете Ш-1 стоял отечественный мотор. Было решено использовать мотор М-11, но для этого требовалось увеличить размеры и массу самолета при сохранении аэродинамической схемы. В результате проведенных работ был разработан новый самолет-амфибия Ш-2.
В июне 1931 года, после завершения Государственных испытаний, было принято решение о серийной постройке этой машины.
Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Всего в 1932—1934 годах было выпущено 270 машин.
С началом Советско-финской войны, в 1939 г. выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. При этом простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в, чем даже По-2) позволяли возобновить их серийное производство. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.
В 1941 году завод эвакуировали в Иркутск. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2.
После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946—1947 и в 1951—1952 годах. Модифицированный вариант включал в себя новый, более мощный, вариант двигателя, закрытую кабину и др..
Самолет Ш-2 нашел широкое применение в летных школах и аэроклубах как учебная лодка и амфибия, на аэролиниях Севера, Сибири и Дальнего Востока, применялся в Арктике, был на кораблях «Челюскин», «Литке», «Красин» и других для ледовой разведки. Использовался для рыбных промыслов, геологоразведочных и других экспедиций, в лесном хозяйстве и для связи. Самолет Ш-2 оказался одним из наиболее долговечных в мире, он применялся более тридцати лет - до 1964 г., не уступая самолету У-2 (По-2), рекордному по долговечности.
Всего было выпущено 700 самолётов Ш-2. Они эксплуатировались до середины 1960-х годов.
Впрочем, и это не окончательно: нашлись энтузиасты, которые сумели по старым чертежам воссоздать один экземпляр «шаврушки», как ласково называли Ш-2 во все годы его эксплуатации, и поднять его в небо. Самолет демонстрировался на выставках МАКС-95, МАКС-97, Гидроавиасалон «Геленджик-96» и других авиасалонах.
Сейчас отреставрированный Ш-2 находится в музее Техники Вадима Задорожного.
👍12❤3👏2✍1🔥1