5 ноября 1946 года произошла серия авиационных катастроф в московском аэропорту Внуково.

В районе Внуково в течение часа последовательно произошли сразу три авиационные катастрофы, в которых были потеряны два самолёта Ли-2 и один Douglas C-47. При этом в общей сложности погибло 19 человек.
Виноват оказался праздник - 29-я годовщина Октября.
Ничто не должно омрачать всеобщее ликование, многочисленные делегации из-за рубежа уже прибывали в столицу, и всего один день до праздничного салюта…
5 ноября погода в Москве и на подступах была хуже некуда. Не туман - молоко! Но праздник же! И руководству аэропорта поступает указание: обеспечить прием гостей! Кто отдал приказ - так и осталось загадкой...

18 часов 07 минут. Самолёт Ли-2 из Ашхабада уже два дня отсидел в Воронеже, дожидаясь «добра» из Москвы. В салоне не оставалось ни одного пассажира: все, устав ждать, отправились в столицу на поезде. Нетерпение спасло им жизнь: самолёт, пилотируемый опытным лётчиком, два часа кружил над посадочной полосой и, практически выработав все горючее, делая на ничтожной высоте разворот, врезался в землю. Все пятеро человек экипажа погибли...

18 часов 27 минут. «Дуглас С-47», летевший из Берлина, тоже два часа кружил над «Внуково». Пилот промахнулся мимо посадочного знака «Т» и мгновенно принял решение уходить на второй круг. Самолёт круто поднял нос, резко потерял скорость и врезался в землю. На его борту были 26 человек, погибли 13.

18 часов 55 минут. Ли-2 летел из Вильнюса, на борту - четверо человек экипажа и 22 пассажира. И этот самолёт более часа кружил на «Внуково», пока все-таки не получил разрешения на посадку. Автоматический радиокомпас отказал, и потому приходилось целиком полагаться на команды диспетчера аэропорта. Командир четыре раза пытался совершить посадку, но все неудачно. Снова поднимались в густой туман, уходили на повторный круг. При пятой попытке горючего не оставалось уже совсем. Самолёт, потеряв скорость, врезался в столб освещения и упал прямо на площадь перед аэровокзалом. Как случилось, что погиб лишь один человек, объяснить, кроме как чудом, нельзя…

В советской прессе об этих авиакатастрофах ничего не сообщалось.

5 ноября 1991 года авиакомпания «Трансаэро» совершила первый в истории прямой авиарейс по маршруту Москва — Тель-Авив — Москва.

Самолёт Ту-154 был арендован у "Аэрофлота", но рейс выполнялся под кодом "Трансаэро" — UN. До распада СССР оставалось 50 дней.
Это рейс стал стартовой точкой для новой авиакомпании в России. «Трансаэро» получила статус официального перевозчика на линии Москва — Тель-Авив.
Позже маршрут Москва — Тель-Авив стал одним из основных у «Трансаэро» и оставался таковым вплоть до прекращения авиакомпанией полётов 15 октября 2015 года.

Сегодня из Москвы в Тель-Авив летает израильская авиакомпания El Al и рссийская Red Wings на самолетах Ту-214.

Ботани́ческий сад биологического факультета Московского университета на проспекте Мира («Апте́карский огоро́д») — самый старый ботанический сад в России. Имеет статус объекта культурного наследия регионального значения — памятника истории и культуры Москвы, памятника садово-паркового искусства XVIII века.

Сад был основан Петром Первым в 1706 году на тогдашней северной окраине Москвы (за Сухаревой башней): на это место из-под стен Кремля был перенесён государственный огород для выращивания лекарственных растений, находившийся при аптеке Гостиного двора — отсюда и появилось его название.
Основой для создания коллекции Аптекарского огорода послужили растения из дворцового Измайловского сада. В устройстве сада принял личное участие Пётр I, посадивший в новом огороде три хвойных дерева — ель, пихту и лиственницу. Считается, что последняя сохранилась в саду до настоящего времени.

1 апреля 1805 года бывший аптекарский огород был куплен Московским университетом за 11 тысяч рублей серебром. Покупка была оформлена указом Александра I. Вскоре Аптекарский огород стал одним из крупнейших центров российской ботанической науки.

В период революции и гражданской войны положение сада резко ухудшилось — к 1920 году 10 из 12 оранжерей пришлось закрыть из-за невозможности их отапливать.
В 1950 году, когда Университет закладывает сад на своей новой территории на Ленинских горах, «Аптекарский огород» становится филиалом Ботанического сада Московского университета.
31 мая 1973 года решением исполкома Моссовета филиал на проспекте Мира площадью 6,64 га объявляется памятником истории и культуры города Москвы.

После упадка конца XX века сад переживает расцвет: пополняются коллекции, создаются новые экспозиции, строятся новые оранжереи.
Сегодня в саду регулярно проводятся экскурсии для людей всех возрастов и уровней знаний (тематические, учебные, обзорные, научно-популярные, углублённые), мастер-классы, лекции, семинары, выставки, свадебные церемонии, фотосессии и даже детские дни рождения.

Очень красивое и атмосферное место, которое не ожидаешь увидеть в центре городской застройки. Искренне всем рекомендую посетить.

6 ноября 1922 года состоялся первый полёт многоцелевой летающей лодки Dornier Do.J Wal.

Dornier Do 16 Wal — двухмоторная немецкая летающая лодка. До 1933 года самолёт Dornier Do 16 назывался Dornier Do J.
Так как производство больших самолётов в Германии после Первой мировой войны было запрещено, то Клодиус Дорнье начал производство летающей лодки Gs.II, названной им «Wal» («Кит»), в Италии, на созданной в Марина-ди-Пиза дочерней фирме CMASA. Эти лодки использовались для почтовых и пассажирских перевозок в 1920—1930 гг., Do-J получился очень удачным, пожалуй, это была лучшая в мире тяжелая летающая лодка 1920-х годов.
А уже с 1933 года Do 16 выпускался в Германии на заводе Dornier Flugzeugwerke в Манцеле.

В 1926 — 1929 годах для ВВС РККА было закуплено 22 «Валя» итальянской постройки для применения в качестве дальнего морского разведчика, взамен безнадёжно устаревшей материальной части флотской авиации. Советские специалисты отмечали хорошие лётные характеристики самолёта и высокое качество исполнения (выше, чем самолётов «Юнкерс»). Проблемы были только с винтомоторной группой: первые экземпляры были заказаны с двигателями Lorraine-Dietrich по 450 л. с. Они были самыми дешёвыми из предлагавшихся, но оказались при этом самыми капризными и ненадёжными. В итоге долгих испытаний и исследований (в них принимал участие, в частности, Р. Л. Бартини) для основной партии были выбраны двигатели BMW VI по 600 л. с., которые потом стали производить в СССР по лицензии.
В СCСР большинство Do 16 попало на Черноморский флот, остальные служили на Балтийском, Тихоокеанском флотах. В морской авиации Do 16 эксплуатировались до 1937 года.
Do 16 также летали в полярной авиации. Самолеты участвовали в боевых действиях на ранней стадии Великой Отечественной войны.

Самолёт также строился по лицензии в Японии, Голландии и Испании. Общее количество построенных машин превысило 260 экземпляров.
Испанские Do-J, пережившие гражданскую войну, прослужили дольше всех, последние из них были списаны в 1950 году.