27 октября 1925 родился Генрих Васильевич Новожилов — советский и российский авиаконструктор, генеральный конструктор КБ Ильюшина, доктор технических наук, профессор, академик АН СССР; член-корреспондент.

Родился Генрих в Москве в семье военнослужащих.
Работал на кафедре физики Московского авиационного института (МАИ), с 1943 года — студент самолётостроительного факультета МАИ.
С 1948 года, окончив МАИ, работал в ОКБ имени С. В. Ильюшина.

Впервые Новожилов был назначен ведущим конструктором по бомбардировщику Ил-54 в 1952 году. Можно только лишний раз выразить сожаление, что выдающаяся машина Ил-54 оказалась никому не нужна в период повального увлечения Хрущева баллистическими ракетами.
Ильюшин, как говорится, «развернулся в воздухе» и направил работу ОКБ на создание пассажирских самолетов. Переключился на гражданскую тематику и Генрих Новожилов.
В 1956—1958 годах Новожилов — секретарь партийного комитета завода, затем заместитель главного конструктора Ил-18. Помимо этого, Ильюшин поручил ему организовать эксплуатацию этих машин в "Аэрофлоте". В 1964 году Новожилов - первый заместитель генерального конструктора, руководил организацией серийного производства Ил-62, за что с группой работников ОКБ стал лауреатом Ленинской премии 1970 года.

После ухода академика С. В. Ильюшина на пенсию, с 28 июля 1970 года — генеральный конструктор ОКБ Московского машиностроительного завода «Стрела», генеральный конструктор ОКБ им. С. В. Ильюшина.
Под руководством Генриха Васильевича созданы такие самолёты, как Ил-76, Ил-86, Ил-96-300 и Ил-114. Затем работа генеральным конструктором, председателем Совета директоров, главным советником генерального директора ПАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». В последние годы — Почётный Генеральный конструктор ПАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина».

Умер Генрих Васильевич 28 апреля 2019 года. Похоронен на Федеральном военном мемориальном кладбище.

27 октября 1959 года состоялся первый полёт стратегического бомбардировщика М-50; лётчик-испытатель Герой Советского Союза Николай Иосифович Горяйнов и лётчик-испытатель Анатолий Семёнович Липко.

М-50 (по кодификации НАТО: Bounder) — проект советского сверхзвукового стратегического бомбардировщика разработки Владимира Михайловича Мясищева.
Работы по созданию бомбардировщика начались в ОКБ Мясищева в 1956 г.
М-50 стал достаточно крупным (58 м в длину, размах крыльев 27 м) и тяжёлым (взлётная масса — 238 т, из которых 70 % — масса топлива) самолётом. При этом его экипаж составлял всего два человека, размещавшихся в кабине истребительного типа тандемом. Максимальная дальность полёта самолёта по проекту должна была достигать 14—15 тыс. км, без дозаправки — 11—12 тыс. км. На подходе к цели бомбардировщик должен был развивать скорость до 1900—2000 км/ч.

Первый полёт продолжительностью 35 минут прошёл успешно. Но М-50 так и не преодолел скорости звука, «упершись» в М=0,99.
Вместо 35 полётов, предусмотренных программой, М-50А в период с 28 октября 1959 г. по 5 октября 1960 г. совершил лишь 11, общей длительностью 8 часов 33 минуты. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, составляла 1090 км/ч.
Предполагалась замена временно установленных двигателей ВД-7А на новые, с которыми самолет должен был уже преодолеть звуковой барьер.
Однако, все работы по М-50 и его модификации М-52, которая должна была обеспечить проектные дальность и скорость, были остановлены в 1961 г. в связи с несколькими причинами, главными из которых были несоответствие проектных характеристик самолёта практическим и очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, делавшие дальнейшую доводку самолёта нецелесообразной. Советское руководство во главе с Хрущевым в то время решило, что для обуздания агрессора достаточно ракет.

Наконец, в октябре 1961 было закрыто ОКБ В. Мясищева, что поставило точку в истории разработки проекта М-50.
В последний раз М-50 поднялся в воздух в 1961 году для демонстрации на Тушинском параде в качестве одного из образцов достижений авиационной промышленности Советского Союза, после чего отправился на вечную стоянку в Монино на территорию центрального музея ВВС.

Я подробно рассказывал об этой машине в своем выпуске о В.М.Мясищеве.

https://www.youtube.com/watch?v=63g-qdpCx88

27 октября 1970 года двое пассажиров советского легкомоторного самолёта Let L-200 Morava, выполнявшего пассажирский рейс из Керчи в Краснодар, перехватили управление и направили самолёт в Турцию, успешно приземлившись на аэродроме «Синоп».

Это второй успешный угон пассажирского самолёта из Советского Союза, который произошёл спустя всего 12 дней после первого. При этом он считается одним из самых бессмысленных угонов, поскольку через год оба захватчика добровольно вернулись в СССР, где были арестованы и приговорены к тюремным срокам.

Угонщиками были двоюродные братья: 21-летний студент 3-го курса Крымского медицинского института Николай Фёдорович Гилев (1949 г.р.) и 20-летний студент керченского филиала Севастопольского приборостроительного института Виталий М. Поздеев (1950 г.р.)
В поисках лучшей жизни они приняли решение сбежать из Советского Союза на Запад.
В те годы между Крымом и Краснодарским краем через Керченский пролив совершалось большое число рейсов, причём выполняли их небольшие самолёты, рассчитанные всего на несколько пассажиров, а стоимость билета была в пределах 4—6 рублей. В начале 1960-х годов такие рейсы выполнялись на самолётах L-200 «Морава» чехословацкой фирмы — Let Kunovice.
15 октября 1970 года иностранные средства массовой информации распространили громкую новость — 45-летний литовец Пранас Бразинскас вместе с сыном Альгирдасом впервые в истории осуществили успешный угон пассажирского самолёта из СССР на Запад, при этом в ходе захвата экипаж получил ранения, погибла стюардесса Надежда Курченко. После этой новости Гилев и Поздеев поняли, что на советских авиалиниях будет повышена безопасность, в том числе усилены проверки в аэропортах, но это будет внедрено с некоторой задержкой, а потому план побега необходимо реализовать как можно скорее.

Пилотом того борта борта 34401 был 49-летний Алексей Васильевич Минченко.
После набора высоты угонщики, пригрозив пилоту муляжом оружия, набросились на еще одного пассажира на борту, Юрия Дербенёва, и Минченко. Вскоре пилота освободили, и, объяснив, что топлива на борту почти не осталось, приказали посадить самолёт на территории Турции.
Пилот Минченко и пассажир Дербенёв через некоторое время были возвращены в СССР. Вместе с ними перегнали и угнанный L-200.

Николай Гилев и Виталий Поздеев не были экстрадированы в СССР, им было предоставлено политическое убежище. Студентов поместили в барак для беженцев в Стамбульском районе Левант. В ожидании визы в США беглецы почти год слонялись по городу.
Спустя полгода после побега стали приходить письма от родных, те просили перебежчиков вернуться на родину, убеждая, что им всё простят. Также с бывшими студентами беседовал и советский журналист Валентин Зорин, который уверял, что их якобы восстановят в институтах и даже дадут по отдельной квартире.
Уставшие от жизни в бараках братья Виталий и Николай в итоге приняли решение вернуться в Советский Союз. Прямо в аэропорту им предъявили обвинение в измене Родине и арестовали.

В сентябре 1972 года в Керчи состоялся открытый судебный процесс над угонщиками.
Коллегия по уголовным делам Верховного суда Украинской ССР вынесла приговор Николаю Гилеву и Виталию Поздееву, согласно которому они получили 10 и 12 лет тюрьмы соответственно.

Угон борта 34401 показал всю опасность эксплуатации в Советском Союзе лёгких самолётов на пассажирских маршрутах и самой идеи воздушного такси, так как пилот оказывался один против нескольких пассажиров, чем могли воспользоваться потенциальные угонщики. В результате в 1970-х годах эксплуатация легкомоторных самолётов, таких как Let L-200 и Як-12, на советских авиалиниях была прекращена.

27 октября 1984 года было официально введено в действие Байкало-Амурская магистраль (БАМ). В этот день начали полноценно курсировать поезда по железной дороге, связавшей Восточную Сибирь и Дальний Восток.

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ), с 1985 года — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола — железная дорога протяжённостью 4324 км. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.
Проект тихоокеанской железной дороги обсуждался ещё в конце XIX века, однако топографическая разведка местности началась только в 1926 году. В 1932 году на строительство БАМа были брошены силы заключённых ГУЛАГа. Однако, после начала войны часть уже уложенных путей участка Бам — Тында в связи с нехваткой металла в стране по решению ГКО в январе 1942 года была разобрана и отправлена на нужды обороны.
В 1958 году был сдан участок Тайшет — Братск — Усть-Кут, и строительство приостановилось почти на 10 лет.

После возобновления работ в 1974 году на стройку БАМа была привлечена молодёжь (комсомол). Западный и Центральный участки (от Тайшета до Тынды) сооружали гражданские строители, Восточный участок (от Тынды до Ванина) — железнодорожные войска (два железнодорожных корпуса железнодорожных войск Вооружённых сил СССР).
Основной причиной возобновления строительства стал пограничный военный конфликт с Китаем на острове Дама́нском в 1969 году. СССР стал готовиться к полномасштабной войне с Китаем, и новая магистраль стала нужна в первую очередь как рокадная военная дорога.

Для привлечения кадров в апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, на которую отправились массы молодых людей (первый отряд был сформирован прямо на съезде). Также было принято решение о создании штаба строительства БАМа.
В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году — линия Тында — Беркакит.
Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года.
А один из самых сложных участков — Северомуйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

Уже в 2014 году начались работы по сооружению вторых путей по существующей насыпи (БАМ-2).
Модернизация и развитие Байкало-Амурской магистрали была включена в национальный проект «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры».

Станислав Говорухин в своей работе «Россия, которую мы потеряли» дал такую характеристику стройке БАМа: «Вы когда-нибудь были на БАМе? Давайте проедемся с нами. Сколько искалеченных молодых судеб! Как искалечена, испоганена вся земля, убито всё живое вокруг этого Вечностроя!».
В то же время высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стёжками наши необъятные пространства».

Так или иначе БАМ работает и грузопоток по нему постоянно растет.

28 октября 1886 года состоялось официальное открытие статуи Свободы в Нью-Йорке.

Ста́туя Свобо́ды (полное название — «Свобо́да, озаря́ющая мир») — монументальная скульптура в стиле неоклассицизма, расположенная в США на острове Свободы, находящемся в Верхней Нью-Йоркской бухте, примерно в трёх километрах к юго-западу от южной окраины острова Манхэттен.
Идея создания монумента принадлежит Эдуару Рене Лефевру де Лабулэ, видному французскому мыслителю, писателю и политическому деятелю, президенту французского антирабовладельческого общества. Статуя изготовлена во Франции под руководством Огюста Бартольди, которого вдохновила идея де Лабулэ, воодушевлённого победой антирабовладельческих сил в гражданской войне в США.
В июне 1871 года Бартольди прибыл в Нью-Йорк. Когда его корабль входил в бухту Аппер-Нью-Йорк-Бей, он заметил остров, расположенный неподалёку. Бартольди решил, что нашёл идеальное место для своего будущего творения.
В основу статуи легло изображение женщины, держащей в руках символический элемент (заимствовано из монет и печатей XIX века).
В 1875 году начались непосредственные работы по возведению статуи, а 1884 году работы по строительству статуи были завершены. 1 января 1885 года Бартольди объявил о готовности статуи к отправке в США. Тогда же начались работы по демонтажу статуи для последующей отправки в Нью-Йорк. 17 июня 1885 года груз был доставлен в нью-йоркскую гавань. Статую собрали за четыре месяца: последний медный лист был прикован к пятке правой ноги 23 октября 1886 года.
28 октября 1886 года в парке Мэдисон-сквер в присутствии двухсот пятидесяти тысяч зрителей состоялось торжественное открытие, на котором выступил президент США Гровер Кливленд.

В 1984-1986 гг к столетию статуи Свободы была проведена ее масштабная реставрация и реконструкция.
Сегодня статуя находится на гранитном пьедестале, который, в свою очередь, расположен на бетонном основании. Внутри пьедестала расположен музей, посвящённый истории статуи, на вершине находится смотровая площадка. В музей и на смотровую площадку пьедестала можно подняться как по лестнице, так и на лифте. Чтобы подняться на смотровую площадку, нужно преодолеть 192 ступени.
Пьедестал имеет прозрачный потолок, через который можно, находясь внутри пьедестала, увидеть внутренний стальной каркас. В самой статуе, в основании короны и на факеле (вокруг языков пламени) также имеются смотровые площадки, подняться к которым можно только по лестницам. Чтобы попасть на смотровую площадку в основании короны, нужно подняться по винтовой лестнице из 354 ступеней. Площадка снабжена 25 окнами, из которых открывается обширный вид на нью-йоркскую гавань. К смотровой площадке на факеле ведёт лестница длиной 12,8 метра, расположенная внутри руки (доступ был открыт в период 1886—1916 годов).

С момента открытия 26 октября 1886 года статуя Свободы стала одной из самых знаковых достопримечательностей в мире.
Неофициальным национальным символом США она стала в годы Первой мировой войны. Статуя воспринималась как прощальный символ для солдат, отправлявшихся на войну. В течение 1917—1918 годов для покрытия военных расходов страны выпускались облигации Свободы, появлялись миллионы плакатов с призывом к американцам приобретать ценные бумаги с изображением статуи.

Открытие статуи для посещения в 2009 году придало ей иное значение — статуя Свободы стала символом свободы перед лицом международного терроризма, ознаменовав «возвращение к прежней жизни» после терактов в Нью-Йорке, произошедших 11 сентября 2001 года, вследствие которых статуя была закрыта. Данный символизм получил дальнейшее развитие после террористических атак в Париже в ноябре 2015 года, когда статуя стала своеобразным символом союза между США и Францией перед лицом терроризма и их общего стремления к свободе.