20 октября 1959 года состоялся первый полёт самолёта Ан-24 под управлением экипажа лётчика-испытателя ОКБ-473 Г. И. Лысенко.
Ан-24 (по кодификации НАТО: Coke — «Кока») — турбовинтовой пассажирский самолёт 3-го класса для линий малой и средней протяжённости.
Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолёта Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в 1958 году.
В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс нового самолёта с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолёта на трассе Киев — Херсон.
В советское время Ан-24 был одним из самых востребованных самолётов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт.
Самолет производился с 1959 по 1979 год, всего произведено 1367 единиц, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод (КиАЗ).
За годы производства появилось несколько различных модификаций самолета: Ан-24А, Ан-24Б. Ан-24РВ получил в качестве вспомогательной силовой установки турбореактивный двигатель РУ-19А-300 тягой 800 кгс. Этот агрегат предназначался для использования на взлёте или в случае отказа одного маршевого двигателя. На базе Ан-24 выпускались и специальные модификации, в том числе транспортный Ан-24Т, лесопатрульный Ан-24ЛП, калибровщик оборудования аэродромов Ан-24АЛК, ледовый разведчик Ан-24ЛР, поисково-спасательный Ан-24ПС, учебно-штурманский Ан-24УШ, штабной Ан-24ШТ, военный самолёт-радиоретранслятор Ан-24РТ и самолёт для аэрофотосъёмок Ан-24ФК.
Ан-24 также поставлялся за рубеж и до сих пор эксплуатируется в ряде стран.
Также самолёты типа Ан-24 производились в Китае под названием Xian Y-7.
Ан-24 по-прежнему остаются востребованными в России, в первую очередь в регионах, где «аэродромная сеть развита не очень широко». И заменить этот самолет пока не чем.
Срок эксплуатации самолётов Ан-24 продлён до 60 лет — их можно продолжать эксплуатировать до 2030-х годов (но расходы на их обслуживание и ремонт постоянно растут и всё сложнее ситуация с лётным составом).
На смену ему создавался Ил-114, но в настоящий моммент серийное производство Ил-114-300 пока не налажено.
Ан-24 (по кодификации НАТО: Coke — «Кока») — турбовинтовой пассажирский самолёт 3-го класса для линий малой и средней протяжённости.
Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолёта Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в 1958 году.
В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс нового самолёта с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолёта на трассе Киев — Херсон.
В советское время Ан-24 был одним из самых востребованных самолётов и обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Причина высокого спроса на лайнер заключалась в его возможности совершать посадку на небольшие неподготовленные аэродромы и грунт.
Самолет производился с 1959 по 1979 год, всего произведено 1367 единиц, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод (КиАЗ).
За годы производства появилось несколько различных модификаций самолета: Ан-24А, Ан-24Б. Ан-24РВ получил в качестве вспомогательной силовой установки турбореактивный двигатель РУ-19А-300 тягой 800 кгс. Этот агрегат предназначался для использования на взлёте или в случае отказа одного маршевого двигателя. На базе Ан-24 выпускались и специальные модификации, в том числе транспортный Ан-24Т, лесопатрульный Ан-24ЛП, калибровщик оборудования аэродромов Ан-24АЛК, ледовый разведчик Ан-24ЛР, поисково-спасательный Ан-24ПС, учебно-штурманский Ан-24УШ, штабной Ан-24ШТ, военный самолёт-радиоретранслятор Ан-24РТ и самолёт для аэрофотосъёмок Ан-24ФК.
Ан-24 также поставлялся за рубеж и до сих пор эксплуатируется в ряде стран.
Также самолёты типа Ан-24 производились в Китае под названием Xian Y-7.
Ан-24 по-прежнему остаются востребованными в России, в первую очередь в регионах, где «аэродромная сеть развита не очень широко». И заменить этот самолет пока не чем.
Срок эксплуатации самолётов Ан-24 продлён до 60 лет — их можно продолжать эксплуатировать до 2030-х годов (но расходы на их обслуживание и ремонт постоянно растут и всё сложнее ситуация с лётным составом).
На смену ему создавался Ил-114, но в настоящий моммент серийное производство Ил-114-300 пока не налажено.
🔥9❤7👍5👏1🤔1
20 октября - Международный день авиадиспетчера.
Дата 20 октября для проведения неофициального Международного дня авиадиспетчера была выбрана его инициаторами совсем не случайно. Именно в этот день в 1961 году в столице Нидерландов Амстердаме была создана Международная федерация ассоциаций авиационных диспетчеров. Это событие, важное для стандартизации управления грузовыми и пассажирскими авиационными перевозками, и положило начало новому профессиональному празднику.
Фактически же традиция отмечать этот день зародилась в России. На протяжении 90-х годов представители Федерации профсоюзов авиационных диспетчеров (ФПАД) России неоднократно поднимали перед авиационными властями Российской Федерации вопрос, связанный с учреждением профессионального праздника авиадиспетчеров, приуроченного к памятной дате, связанной с историей профессии и служб движения гражданской авиации СССР — России.
Представителями ФПАД России было условлено, что в честь принятия в 1993 году ФПАД России в Международную федерацию ассоциаций (профсоюзов) авиационных диспетчеров (IFATCA), считать дату создания IFATCA — Днём авиадиспетчера и ежегодно направлять поздравления с этим событием всем коллегам в России и странах СНГ. Именно так в России и появилась традиция отмечать неофициальный профессиональный праздник — Международный день авиадиспетчера — 20 октября, который также неофициально отмечаетя и в других странах СНГ.
Ныне в мире работают десятки тысяч авиадиспетчеров, которым ежедневно, в прямом смысле слова, вверяют жизни более пяти миллионов человек
Поздравляю всех причастных с профессиональным праздником!
Дата 20 октября для проведения неофициального Международного дня авиадиспетчера была выбрана его инициаторами совсем не случайно. Именно в этот день в 1961 году в столице Нидерландов Амстердаме была создана Международная федерация ассоциаций авиационных диспетчеров. Это событие, важное для стандартизации управления грузовыми и пассажирскими авиационными перевозками, и положило начало новому профессиональному празднику.
Фактически же традиция отмечать этот день зародилась в России. На протяжении 90-х годов представители Федерации профсоюзов авиационных диспетчеров (ФПАД) России неоднократно поднимали перед авиационными властями Российской Федерации вопрос, связанный с учреждением профессионального праздника авиадиспетчеров, приуроченного к памятной дате, связанной с историей профессии и служб движения гражданской авиации СССР — России.
Представителями ФПАД России было условлено, что в честь принятия в 1993 году ФПАД России в Международную федерацию ассоциаций (профсоюзов) авиационных диспетчеров (IFATCA), считать дату создания IFATCA — Днём авиадиспетчера и ежегодно направлять поздравления с этим событием всем коллегам в России и странах СНГ. Именно так в России и появилась традиция отмечать неофициальный профессиональный праздник — Международный день авиадиспетчера — 20 октября, который также неофициально отмечаетя и в других странах СНГ.
Ныне в мире работают десятки тысяч авиадиспетчеров, которым ежедневно, в прямом смысле слова, вверяют жизни более пяти миллионов человек
Поздравляю всех причастных с профессиональным праздником!
👍14👏5✍1🔥1🎉1🤝1
20 октября 2014 года произошла катастрофа частного самолёта Dassault Falcon 50 EX в аэропорту Внуково.
В ночь с 20 на 21 октября частный самолёт Dassault Falcon 50 EX авиакомпании Unijet выполнял пассажирский рейс № 074P по маршруту Москва—Париж, но во время разбега по ВПП столкнулся с снегоуборочной машиной, после чего опрокинулся, упал и загорелся. На борту находились 4 гражданина Франции: два пилота, бортпроводник и главный управляющий крупной нефтегазовой компанией «Total» Кристоф де Маржери. Все они погибли.
25 октября 2016 года специальная комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила двухлетнее расследование причин катастрофы. Согласно отчёту, причинами катастрофы стали следующие факторы: отсутствие должного контроля со стороны руководителя смены аэродромной службы, в организме которого обнаружен алкоголь, за проведением работ на лётном поле; потеря водителем снегоочистителя, в организме которого обнаружен алкоголь, ориентировки при выполнении работ на лётном поле, приведшая к несанкционированному выезду и остановке на рабочей взлётно-посадочной полосе; непринятие экипажем мер по прекращению взлёта после информации первого пилота о «машине, которая пересекает дорогу» и др. факторы.
Важную роль в катастрофе сыграли недостатки в организации работы аэропорта. Безусловно вина лежала на аэропортовых службах «Внуково». Но моделирование полета показало, что если бы экипаж принял решение о прекращении взлета и применил все имеющиеся средства торможения, то катастрофы, наиболее вероятно, удалось бы избежать. Но экипаж самолёта не остановил взлет, несмотря на то что он заметил пересечение дороги автомобилем.
В июле 2017 года Солнцевский районный суд Москвы признал виновными водителя снегоуборочной машины Владимира Мартыненко и ведущего инженера аэродромной службы «Внуково» Владимира Леденева (он руководил снегоуборочными работами), назначив им 4 и 3 года лишения свободы. Этим же приговором оба осужденных были освобождены от наказания по амнистии со снятием судимости. Материалы по остальным фигурантам отправили на дополнительное рассмотрение из-за процессуальных нарушений. В августе 2018 года аэропорт "Внуково" во ходе судебного процесса согласился выплатить компенсацию мужу погибшей стюардессы, в связи с чем производство по делу было завершено. Её сумма не разглашается.
Гендиректор аэропорта Внуково Андрей Дьяков и его заместитель Сергей Солнцев подали в отставку.
После катастрофы было принято решение ввести обязательные послесменные медицинские осмотры работников наземных авиаслужб, чтобы выявлять факты употребления алкоголя на рабочем месте.
Однако, большое количество экспертов, включая депутатов Государственной думы РФ, рассматривали авиакатастрофу во Внукове, в которой погиб гендиректор «Total» Кристоф де Маржери, как сильный удар по имиджу страны.
В ночь с 20 на 21 октября частный самолёт Dassault Falcon 50 EX авиакомпании Unijet выполнял пассажирский рейс № 074P по маршруту Москва—Париж, но во время разбега по ВПП столкнулся с снегоуборочной машиной, после чего опрокинулся, упал и загорелся. На борту находились 4 гражданина Франции: два пилота, бортпроводник и главный управляющий крупной нефтегазовой компанией «Total» Кристоф де Маржери. Все они погибли.
25 октября 2016 года специальная комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила двухлетнее расследование причин катастрофы. Согласно отчёту, причинами катастрофы стали следующие факторы: отсутствие должного контроля со стороны руководителя смены аэродромной службы, в организме которого обнаружен алкоголь, за проведением работ на лётном поле; потеря водителем снегоочистителя, в организме которого обнаружен алкоголь, ориентировки при выполнении работ на лётном поле, приведшая к несанкционированному выезду и остановке на рабочей взлётно-посадочной полосе; непринятие экипажем мер по прекращению взлёта после информации первого пилота о «машине, которая пересекает дорогу» и др. факторы.
Важную роль в катастрофе сыграли недостатки в организации работы аэропорта. Безусловно вина лежала на аэропортовых службах «Внуково». Но моделирование полета показало, что если бы экипаж принял решение о прекращении взлета и применил все имеющиеся средства торможения, то катастрофы, наиболее вероятно, удалось бы избежать. Но экипаж самолёта не остановил взлет, несмотря на то что он заметил пересечение дороги автомобилем.
В июле 2017 года Солнцевский районный суд Москвы признал виновными водителя снегоуборочной машины Владимира Мартыненко и ведущего инженера аэродромной службы «Внуково» Владимира Леденева (он руководил снегоуборочными работами), назначив им 4 и 3 года лишения свободы. Этим же приговором оба осужденных были освобождены от наказания по амнистии со снятием судимости. Материалы по остальным фигурантам отправили на дополнительное рассмотрение из-за процессуальных нарушений. В августе 2018 года аэропорт "Внуково" во ходе судебного процесса согласился выплатить компенсацию мужу погибшей стюардессы, в связи с чем производство по делу было завершено. Её сумма не разглашается.
Гендиректор аэропорта Внуково Андрей Дьяков и его заместитель Сергей Солнцев подали в отставку.
После катастрофы было принято решение ввести обязательные послесменные медицинские осмотры работников наземных авиаслужб, чтобы выявлять факты употребления алкоголя на рабочем месте.
Однако, большое количество экспертов, включая депутатов Государственной думы РФ, рассматривали авиакатастрофу во Внукове, в которой погиб гендиректор «Total» Кристоф де Маржери, как сильный удар по имиджу страны.
😢6😱2💔2🤔1
21 октября 1947 года состоялся первый полёт прототипа бомбардировщика Northrop YB-49.
Northrop YB-49 — предсерийная модификация стратегического бомбардировщика Northrop XB-35, разработанного компанией Northrop Corporation для ВВС США в 1945-м году. Основное отличие YB-49 от базового прототипа — установка восьми турбореактивных двигателей вместо четырёх поршневых.
В 1944 году стало ясно, что разработка XB-35 сильно отстаёт от намеченного графика, а эра поршневой авиации близится к своему закату, ВВС США расторгло контракт на производство XB-35. Тем не менее, концепция «летающего крыла» была весьма перспективной. ВВС потребовали оснастить несколько недостроенных экземпляров XB-35A реактивными двигателями. Эта модификация получила обозначение YB-49.
Реактивный вариант сразу же показал себя как более перспективный, чем его поршневой аналог. YB-49 установил неофициальный рекорд продолжительности полёта, постоянно оставаясь выше 12,2 км в течение 6,5 часов.
YB-49 так и не пошёл в серийное производство, уступив более традиционной конструкции своего конкурента, Convair B-36.
15 марта 1950 года программа была свёрнута. Все недостроенные YB-35B, в том числе уже переоборудованные в YB-49 и YRB-49A (разведывательный вариант самолета с новыми двигателями, количество которых было уменьшено до шести), были отправлены на слом.
Лётные испытания единственного оставшегося прототипа YB-49 завершились 14 марта 1950 года. По роковому стечению обстоятельств, этот последний прототип потерпел аварию при скоростном рулении и был полностью уничтожен в результате последовавшего пожара.
Единственный оставшийся YRB-49A впервые полетел 4 мая 1950 года. После 13 полётов испытания внезапно прекратили 26 апреля 1951 года, это был его последний полёт. Затем он был направлен с базы ВВС Эдвардс в штаб-квартиру Нортропа. Там последний самолёт оставался заброшенным более двух лет, пока 1 декабря 1953 года не был отдан на слом
Все наработки, использованные в YB-35 и YB-49, спустя десятилетия были использованы при создании бомбардировщика-невидимки B-2 в начале 1990-х годов.
Во время лётных испытаний в 40-х годах было установлено, что самолёт типа «летающее крыло» имел малую радиолокационную заметность, благодаря этой специфике конструкции. Десятилетия спустя этот момент оказался решающим для разработки бомбардировщика B-2.
Northrop YB-49 — предсерийная модификация стратегического бомбардировщика Northrop XB-35, разработанного компанией Northrop Corporation для ВВС США в 1945-м году. Основное отличие YB-49 от базового прототипа — установка восьми турбореактивных двигателей вместо четырёх поршневых.
В 1944 году стало ясно, что разработка XB-35 сильно отстаёт от намеченного графика, а эра поршневой авиации близится к своему закату, ВВС США расторгло контракт на производство XB-35. Тем не менее, концепция «летающего крыла» была весьма перспективной. ВВС потребовали оснастить несколько недостроенных экземпляров XB-35A реактивными двигателями. Эта модификация получила обозначение YB-49.
Реактивный вариант сразу же показал себя как более перспективный, чем его поршневой аналог. YB-49 установил неофициальный рекорд продолжительности полёта, постоянно оставаясь выше 12,2 км в течение 6,5 часов.
YB-49 так и не пошёл в серийное производство, уступив более традиционной конструкции своего конкурента, Convair B-36.
15 марта 1950 года программа была свёрнута. Все недостроенные YB-35B, в том числе уже переоборудованные в YB-49 и YRB-49A (разведывательный вариант самолета с новыми двигателями, количество которых было уменьшено до шести), были отправлены на слом.
Лётные испытания единственного оставшегося прототипа YB-49 завершились 14 марта 1950 года. По роковому стечению обстоятельств, этот последний прототип потерпел аварию при скоростном рулении и был полностью уничтожен в результате последовавшего пожара.
Единственный оставшийся YRB-49A впервые полетел 4 мая 1950 года. После 13 полётов испытания внезапно прекратили 26 апреля 1951 года, это был его последний полёт. Затем он был направлен с базы ВВС Эдвардс в штаб-квартиру Нортропа. Там последний самолёт оставался заброшенным более двух лет, пока 1 декабря 1953 года не был отдан на слом
Все наработки, использованные в YB-35 и YB-49, спустя десятилетия были использованы при создании бомбардировщика-невидимки B-2 в начале 1990-х годов.
Во время лётных испытаний в 40-х годах было установлено, что самолёт типа «летающее крыло» имел малую радиолокационную заметность, благодаря этой специфике конструкции. Десятилетия спустя этот момент оказался решающим для разработки бомбардировщика B-2.
👍13🔥3❤🔥1🤔1