19 октября 1929 года родился Михаил Петрович Симонов — советский и российский авиаконструктор, генеральный конструктор ОКБ Сухого с 1983 г., Доктор технических наук, профессор Московского авиационного института, действительный член ряда академий, Герой Российской Федерации.

Михаил Симонов родился в Ростове-на-Дону. Окончил Казанский авиационный институт.
В 1953 году при КАИ создали поначалу планерный кружок, а потом, в 1956 году, преобразовали его в Студенческое конструкторское бюро (СКБ). Основным организатором и разработчиком стал недавний выпускник КАИ Михаил Симонов. На базе СКБ было создано первое в стране ОКБ спортивной авиации, где Михаил был главным конструктором и одновременно инструктором и лётчиком-буксировщиком авиаспортклуба.

В 1969 году Симонов был переведён из Казани в Москву, где через несколько месяцев был назначен на должность заместителя главного конструктора в ОКБ Сухого.
Находясь на этой должности, с 1970 по 1979 год он руководил лётными испытаниями и доводкой фронтового бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25, с 1976 по 1979 был главным конструктором истребителя-перехватчика Су-27.
В 1979—1983 годах работал заместителем министра авиационной промышленности.
С 1983 года — Михаил Симонов генеральный конструктор «ОКБ Сухого». Под его руководством созданы различные модификации Су-27.
Кроме того, он руководил постройкой спортивных самолётов марки «Су» (Су-26, Су-29, Су-31).

После «перестройки», когда финансирование со стороны государства уменьшилось, стал инициатором частичного перевода работы ОКБ на «коммерческие рельсы». Первоначально внебюджетные средства появились за счёт продажи за рубеж спортивных самолётов. Затем — после распада Советского Союза и резкого сокращения гособоронзаказа и финансирования — за рубеж (Индия, Индонезия, Малайзия, Китай и др. страны) стали поставляться и боевые самолёты.

В 1995 году баллотировался на Выборах в Государственную думу.

Скончался Михаил Петрович 4 марта 2011 года вследствие тяжёлой болезни. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве...

У меня на канале М.П.Симонову посвящено два выпуска.

https://www.youtube.com/watch?v=sVvQGLPf5Ns

https://www.youtube.com/watch?v=KhoWer8OrkA&t=6s

«Повеселее» - это не только истребители, но и спортивные самолеты. На них тоже замечательно летается кверху попой.

Так получилось, что я перелетал на всех более-менее современных спортивных Яках, начиная с Як-50. Кроме Як-52, о котором я уже очень много рассказывал, это и двухместный Як-54, и одноместные Як-55 и его глубокая модернизация Техноавиа СП-55М.

20 октября 1947 года состоялся первый полёт лёгкого многоцелевого самолёта Як-12 (лётчик-испытатель — Ф. Л. Абрамов).

Идея замены устаревающих По-2 и УТ-2 возникла ещё до Великой Отечественной Войны. Сразу после войны ОКБ А. С. Яковлева начало проектировать лёгкий самолёт многоцелевого назначения. Конструкторы стремились создать дешёвую, простую в производстве и неприхотливую в эксплуатации машину, которую можно было бы использовать для перевозки пассажиров, почты и грузов на коротких местных линиях. Кстати, разработка шла по прямому запросу. Согласно сохранившимся упоминаниям, инициатива исходила от И. В. Сталина, который лично потребовал от А. С. Яковлева создать «лёгкий, надёжный, доступный самолёт для народного хозяйства».

В 1948 году самолёт прошёл испытания. Почти сразу же было начато серийное производство. Основной вариант Як-12 обладал хорошими для своего класса машин лётными данными. Самолёт оснащался радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях, длина разбега 120 м, пробега − 150 м.
Первые серийные машины — Як-12 («изделие 21А») — имели простое деревянное крыло, базовую кабину на два места, двигатель М-11ФР. Их выпускали в основном для ВВС — как самолёты связи.
Як-12А — уже более совершенный вариант. У него новое крыло с улучшенной аэродинамикой, переделанное оперение, трёхместная кабина. Именно этот вариант стал основным для гражданской авиации. Было выпущено около 1500 машин.
Як-12М — это уже почти другой самолёт. Удлинённый фюзеляж, увеличенное хвостовое оперение, четырёхместная кабина. Конструкция стала более сбалансированной, улучшилась устойчивость. Як-12М выпускался также в Польше под обозначением PZL-101 Gawron.
Як-12Р — кульминация развития серии. Крыло — цельнометаллическое, из дюралюминия. Фюзеляж — больше, просторнее, с улучшенной шумоизоляцией. Двигатель — АИ-14Р, 300 л.с., что почти вдвое больше, чем у М-11. На самолете также установили штурвал, как на Як-18Т, а не ручку как на ранних моделях. Это сделало самолёт удобнее для длительных полётов.

Самолёты Як-12, а позже Як-12Р, Як-12М и Як-12А также широко эксплуатировались в ДОСААФ.
Всего 4 992 самолёта Як-12 разных модификаций было построено (годы производства: 1948 –1968).
В 1972 году эксплуатация Як-12 в гражданской авиации СССР была прекращена в связи с выработкой установленного ресурса и сроков службы.

Небольшое число этих самолётов остаётся в эксплуатации до настоящего времени (в частных аэроклубах).

20 октября 1956 гола состоялся первый полёт вертолёта Bell UH-1 Iroquois на заводском аэродроме в Форт-Уорт штат Техас.

Bell UH-1 Iroquois (UH от Utility Helicopter) — американский многоцелевой вертолёт фирмы Bell Helicopter Textron, также известный также как «Хьюи» (Huey). Одна из самых известных и массовых машин в истории вертолётостроения.
В 1950-х годах Армией США был объявлен конкурс между вертолётостроительными фирмами, условия которого предполагали создание многоцелевого вертолёта с возможностью его вооружения ракетами и пулемётами. Из предложенных проектов в 1955 году была выбрана разработка фирмы Bell Helicopter Company с обозначением Model 204.

С 30 июня 1959 года на вооружение Армии США начали поступать первые серийные шестиместные UH-1A, оснащённые двигателем Lycoming T53-L-1A мощностью 770 л. с. Тринадцать вертолётов было вооружено двумя пулемётами калибра 7,62 мм и шестнадцатью НУР калибра 70 мм и приняли участие в боях во Вьетнаме.
По опыту боевых действий шло непрерывное совершенствование «Ирокеза», появлялись новые модификации, с улучшенным оборудованием и более мощными двигателями.
"Ирокезы" с июня 1963 г. стали поступать на вооружение легких аэромобильных рот. Каждая из них включала два взвода транспортных вертолетов и взвод огневой поддержки.
Численность вертолетов, действовавших во Вьетнаме, росла очень быстро, весной 1965 г. одних "Ирокезов" там насчитывалось порядка 300 (из них примерно 100 — ударные UH-1В), а в конце десятилетия американцы имели в Индокитае только "Ирокезов" больше, чем состояло на вооружении армий всех остальных государств мира — порядка 2500.
«Ирокез» стал, пожалуй, наряду с «Фантомом» и Б-52 наиболее узнаваемым символом Вьетнамской войны.

После успешного дебюта во Вьетнаме, «Ирокезы» очень широко распространились по всему миру. Часто бывшие в употреблении вертолёты передавались «проамерикански» ориентированным странам в рамках военной помощи.
В начале семидесятых, на базе UH-1D для ВМС и Корпуса морской пехоты (КМП) была создана двухдвигательная модификация UH-1N (Model 212).

Вертолёты семейства UH-1 в армии США были постепенно были вытеснены более грузоподъёмным и скоростным Sikorsky UH-60 Black Hawk.
Для замены стареющих UH-1N на фирме Bell Helicopter Textron, в начале 2000-х были начаты работы по созданию новой модификации «Хьюи». Она получила обозначение UH-1Y Venom (Model 412, также известный также как «Супер Хьюи»). Серийное производство UH-1Y начато в 2008 году.

С начала серийного производства в 1960 году было выпущено более 16000 шт. UH-1 различных модификаций. По состоянию на 2020 год он остается 3-м по численности военным вертолётом в мире. Машины этого типа применялись более чем в 90 странах. Значительная их часть находится в лётном состоянии до сих пор. Учитывая запуск в производство новой модификации, нет никакого сомнения, что эти вертолёты будут подниматься в воздух ещё несколько десятилетий.