18 октября 1966 года состоялся первый полёт экспериментального экраноплана "Каспийский монстр" КМ-1; лётчик-испытатель Владимир Федорович Логинов и конструктор Ростислав Евгеньевич Алексеев.

В 1964—1965 годах осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого в мире летательного аппарата — экраноплана КМ, получившего у зарубежных спецслужб название «Каспийский монстр». Так расшифровали американцы буквы КМ — корабль-макет — на борту экраноплана. Главным конструктором этого экраноплана был Р. Е. Алексеев, ведущим конструктором — В. П. Ефимов.
КМ послужил основой для разработки и создания экраноплана-ракетоносца «Лунь» (1987 год).

Когда КМ ещё находился в плавучем доке, Доктор (так сотрудники звали главного конструктора Алексеева) наравне со всеми тянул канаты, пристыковывая крыло. И вдруг он удивил своих сотрудников, казалось бы, уже привыкших к его неординарности: взяв полётный лист, Алексеев невозмутимо начертал на нём: "Полёт в доке". Запустили все 10 двигателей, грохот нарастал, тросы, удерживающие КМ, натянулись, как струны, на берегу начал ломаться деревянный забор, попавший под выхлопы моторов. При тяге в 40 % от номинальной, док с пришвартованным в нём экранопланом тронулся с места, стало срывать якоря. Удовлетворенный, Алексеев приказал глушить двигатели.

Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину 92 м, максимальную взлётную массу 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 «Мрия» это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире.

КМ был спроектирован, как транспортное средство для военных и спасателей, однако его проектирование, эксплуатация, да и перспективы вызывали много трудностей.
По документам экраноплан проходил как корабль (во время первого испытания о него даже разбили бутылку шампанского и на нём был поднят Военно-морской флаг).

В 1966 году КМ вышел на испытания, которые проводились на специально созданной испытательно-сдаточной станции на Каспийском море в районе Каспийска (Дагестан).
Испытания КМ проходили на Каспии в течение 15 лет до 1980 года.
В 1980 году из-за ошибки пилотирования КМ потерпел аварию, жертв не было, экраноплан после аварии ещё неделю оставался на плаву, однако попыток спасти его не предпринималось, после чего он затонул.
Операций по подъёму, восстановлению или постройке нового экземпляра КМ не проводилось.

19 октября 1929 года родился Михаил Петрович Симонов — советский и российский авиаконструктор, генеральный конструктор ОКБ Сухого с 1983 г., Доктор технических наук, профессор Московского авиационного института, действительный член ряда академий, Герой Российской Федерации.

Михаил Симонов родился в Ростове-на-Дону. Окончил Казанский авиационный институт.
В 1953 году при КАИ создали поначалу планерный кружок, а потом, в 1956 году, преобразовали его в Студенческое конструкторское бюро (СКБ). Основным организатором и разработчиком стал недавний выпускник КАИ Михаил Симонов. На базе СКБ было создано первое в стране ОКБ спортивной авиации, где Михаил был главным конструктором и одновременно инструктором и лётчиком-буксировщиком авиаспортклуба.

В 1969 году Симонов был переведён из Казани в Москву, где через несколько месяцев был назначен на должность заместителя главного конструктора в ОКБ Сухого.
Находясь на этой должности, с 1970 по 1979 год он руководил лётными испытаниями и доводкой фронтового бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25, с 1976 по 1979 был главным конструктором истребителя-перехватчика Су-27.
В 1979—1983 годах работал заместителем министра авиационной промышленности.
С 1983 года — Михаил Симонов генеральный конструктор «ОКБ Сухого». Под его руководством созданы различные модификации Су-27.
Кроме того, он руководил постройкой спортивных самолётов марки «Су» (Су-26, Су-29, Су-31).

После «перестройки», когда финансирование со стороны государства уменьшилось, стал инициатором частичного перевода работы ОКБ на «коммерческие рельсы». Первоначально внебюджетные средства появились за счёт продажи за рубеж спортивных самолётов. Затем — после распада Советского Союза и резкого сокращения гособоронзаказа и финансирования — за рубеж (Индия, Индонезия, Малайзия, Китай и др. страны) стали поставляться и боевые самолёты.

В 1995 году баллотировался на Выборах в Государственную думу.

Скончался Михаил Петрович 4 марта 2011 года вследствие тяжёлой болезни. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве...

У меня на канале М.П.Симонову посвящено два выпуска.

https://www.youtube.com/watch?v=sVvQGLPf5Ns

https://www.youtube.com/watch?v=KhoWer8OrkA&t=6s

«Повеселее» - это не только истребители, но и спортивные самолеты. На них тоже замечательно летается кверху попой.

Так получилось, что я перелетал на всех более-менее современных спортивных Яках, начиная с Як-50. Кроме Як-52, о котором я уже очень много рассказывал, это и двухместный Як-54, и одноместные Як-55 и его глубокая модернизация Техноавиа СП-55М.

20 октября 1947 года состоялся первый полёт лёгкого многоцелевого самолёта Як-12 (лётчик-испытатель — Ф. Л. Абрамов).

Идея замены устаревающих По-2 и УТ-2 возникла ещё до Великой Отечественной Войны. Сразу после войны ОКБ А. С. Яковлева начало проектировать лёгкий самолёт многоцелевого назначения. Конструкторы стремились создать дешёвую, простую в производстве и неприхотливую в эксплуатации машину, которую можно было бы использовать для перевозки пассажиров, почты и грузов на коротких местных линиях. Кстати, разработка шла по прямому запросу. Согласно сохранившимся упоминаниям, инициатива исходила от И. В. Сталина, который лично потребовал от А. С. Яковлева создать «лёгкий, надёжный, доступный самолёт для народного хозяйства».

В 1948 году самолёт прошёл испытания. Почти сразу же было начато серийное производство. Основной вариант Як-12 обладал хорошими для своего класса машин лётными данными. Самолёт оснащался радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях, длина разбега 120 м, пробега − 150 м.
Первые серийные машины — Як-12 («изделие 21А») — имели простое деревянное крыло, базовую кабину на два места, двигатель М-11ФР. Их выпускали в основном для ВВС — как самолёты связи.
Як-12А — уже более совершенный вариант. У него новое крыло с улучшенной аэродинамикой, переделанное оперение, трёхместная кабина. Именно этот вариант стал основным для гражданской авиации. Было выпущено около 1500 машин.
Як-12М — это уже почти другой самолёт. Удлинённый фюзеляж, увеличенное хвостовое оперение, четырёхместная кабина. Конструкция стала более сбалансированной, улучшилась устойчивость. Як-12М выпускался также в Польше под обозначением PZL-101 Gawron.
Як-12Р — кульминация развития серии. Крыло — цельнометаллическое, из дюралюминия. Фюзеляж — больше, просторнее, с улучшенной шумоизоляцией. Двигатель — АИ-14Р, 300 л.с., что почти вдвое больше, чем у М-11. На самолете также установили штурвал, как на Як-18Т, а не ручку как на ранних моделях. Это сделало самолёт удобнее для длительных полётов.

Самолёты Як-12, а позже Як-12Р, Як-12М и Як-12А также широко эксплуатировались в ДОСААФ.
Всего 4 992 самолёта Як-12 разных модификаций было построено (годы производства: 1948 –1968).
В 1972 году эксплуатация Як-12 в гражданской авиации СССР была прекращена в связи с выработкой установленного ресурса и сроков службы.

Небольшое число этих самолётов остаётся в эксплуатации до настоящего времени (в частных аэроклубах).