13 октября 1972 года в Андах разбился самолёт с юниорской командой по регби из города Монтевидео. Выжили лишь 16 человек.
Авиалайнер Fairchild FH-227D ВВС Уругвая выполнял чартерный рейс FAU 571 по маршруту Монтевидео—Мендоса—Сантьяго, а на его борту находились 5 членов экипажа и 40 пассажиров (члены регбийной команды «Old Christians», их родственники и спонсоры). Они летели в Сантьяго на матч.
В ходе полёта экипаж неправильно определил своё местоположение, посчитав, что уже пролетели горы. Авиадиспетчер разрешил снижение на Сантьяго. Когда циклон был пройден, прямо перед лайнером оказалась скала, возможности уйти от столкновения не было. В 15:30 рейс FAU 571 зацепил хвостовой частью вершину пика. Вследствие ударов о скалы и землю лайнер потерял хвостовую часть и оба крыла, а изуродованный фюзеляж скатился на огромной скорости вниз по склону потухшего вулкана Тингуиририка, пока не врезался носом в глыбы снега.
Из 40 пассажиров и 5 членов экипажа 12 погибли при катастрофе или вскоре после неё; затем ещё 5 умерли на следующее утро. Оставшиеся в живых 28 человек столкнулись с проблемой выживания в суровых климатических условиях без какого-либо снаряжения.
Власти трёх стран (Аргентины, Уругвая и Чили) незамедлительно начали операции по поиску рейса 571, но обнаружить самолёт им не удалось, так как властям был известен лишь примерный маршрут полёта рейса 571; пилоты сообщили диспетчеру неверные координаты своего расположения, и обломки белого фюзеляжа были незаметны на фоне снега. На 8-й день все поисковые операции были прекращены.
У выживших был скудный запас пищи: несколько плиток шоколада, немного крекеров и несколько бутылок вина. Запасы еды быстро кончились. Чтобы не умереть с голода, было решено есть трупы погибших товарищей. Все пассажиры самолёта поначалу противились, восприняв это предложение как чудовищное и неприемлемое. Но через несколько дней голод оказался сильнее норм морали.
29 октября, пока выжившие спали, с гор на долину, где располагался фюзеляж рейса 571, сошла лавина. Погибли ещё 8 человек. Появилось еще 8 новых тел.
Ещё перед лавиной оставшиеся в живых поняли, что помощь не придёт и нужно спасать себя самим. 12 декабря трое (один позже вернулся назад) из выживших решили совершить переход через Анды до Чили. На 9-й день пути в Лос Майтенесе они встретили чилийского пастуха Серхио Каталана. Он сообщил властям о двоих выживших пассажирах рейса 571.
Все 16 оставшихся в живых пассажиров были спасены, 23 декабря они были доставлены в больницы Сантьяго.
Позже спасатели вернулись на место катастрофы и похоронили тела погибших под камнями и обломками фюзеляжа. Сверху был установлен железный крест.
13 октября 2007 года в Монтевидео прошёл матч между клубом «Old Christians» и сборной Чили. Мяч в игру ввёл чилийский пастух из Анд Серхио Каталан.
Разумеется, история в Андах привлекла киношников. Первым эту ниву в 1976 году вспахал мексиканский режиссер Рене Кардона. Его картину «Выжившие в Андах» критики разнесли, но кассу она сделала. Вторым стал американский продюсер и режиссер Фрэнк Маршал: в 1992 году он выпустил ленту «Выжить». Последнюю, третью, картину о «чуде в Андах» испанского режиссера Хуана Антонио Байоны представили на закрытии 80-го Венецианского кинофестиваля в сентябре 2023 года. «Общество снега» отметили многими призами, его хвалили и специалисты, и зрители. Работа получила номинацию на «Оскар» в двух категориях.
В общем всем рекомендую посмотреть картины об этой фантастической странице истории. Однако едва ли это те фильмы, которые захочется часто пересматривать.
Авиалайнер Fairchild FH-227D ВВС Уругвая выполнял чартерный рейс FAU 571 по маршруту Монтевидео—Мендоса—Сантьяго, а на его борту находились 5 членов экипажа и 40 пассажиров (члены регбийной команды «Old Christians», их родственники и спонсоры). Они летели в Сантьяго на матч.
В ходе полёта экипаж неправильно определил своё местоположение, посчитав, что уже пролетели горы. Авиадиспетчер разрешил снижение на Сантьяго. Когда циклон был пройден, прямо перед лайнером оказалась скала, возможности уйти от столкновения не было. В 15:30 рейс FAU 571 зацепил хвостовой частью вершину пика. Вследствие ударов о скалы и землю лайнер потерял хвостовую часть и оба крыла, а изуродованный фюзеляж скатился на огромной скорости вниз по склону потухшего вулкана Тингуиририка, пока не врезался носом в глыбы снега.
Из 40 пассажиров и 5 членов экипажа 12 погибли при катастрофе или вскоре после неё; затем ещё 5 умерли на следующее утро. Оставшиеся в живых 28 человек столкнулись с проблемой выживания в суровых климатических условиях без какого-либо снаряжения.
Власти трёх стран (Аргентины, Уругвая и Чили) незамедлительно начали операции по поиску рейса 571, но обнаружить самолёт им не удалось, так как властям был известен лишь примерный маршрут полёта рейса 571; пилоты сообщили диспетчеру неверные координаты своего расположения, и обломки белого фюзеляжа были незаметны на фоне снега. На 8-й день все поисковые операции были прекращены.
У выживших был скудный запас пищи: несколько плиток шоколада, немного крекеров и несколько бутылок вина. Запасы еды быстро кончились. Чтобы не умереть с голода, было решено есть трупы погибших товарищей. Все пассажиры самолёта поначалу противились, восприняв это предложение как чудовищное и неприемлемое. Но через несколько дней голод оказался сильнее норм морали.
29 октября, пока выжившие спали, с гор на долину, где располагался фюзеляж рейса 571, сошла лавина. Погибли ещё 8 человек. Появилось еще 8 новых тел.
Ещё перед лавиной оставшиеся в живых поняли, что помощь не придёт и нужно спасать себя самим. 12 декабря трое (один позже вернулся назад) из выживших решили совершить переход через Анды до Чили. На 9-й день пути в Лос Майтенесе они встретили чилийского пастуха Серхио Каталана. Он сообщил властям о двоих выживших пассажирах рейса 571.
Все 16 оставшихся в живых пассажиров были спасены, 23 декабря они были доставлены в больницы Сантьяго.
Позже спасатели вернулись на место катастрофы и похоронили тела погибших под камнями и обломками фюзеляжа. Сверху был установлен железный крест.
13 октября 2007 года в Монтевидео прошёл матч между клубом «Old Christians» и сборной Чили. Мяч в игру ввёл чилийский пастух из Анд Серхио Каталан.
Разумеется, история в Андах привлекла киношников. Первым эту ниву в 1976 году вспахал мексиканский режиссер Рене Кардона. Его картину «Выжившие в Андах» критики разнесли, но кассу она сделала. Вторым стал американский продюсер и режиссер Фрэнк Маршал: в 1992 году он выпустил ленту «Выжить». Последнюю, третью, картину о «чуде в Андах» испанского режиссера Хуана Антонио Байоны представили на закрытии 80-го Венецианского кинофестиваля в сентябре 2023 года. «Общество снега» отметили многими призами, его хвалили и специалисты, и зрители. Работа получила номинацию на «Оскар» в двух категориях.
В общем всем рекомендую посмотреть картины об этой фантастической странице истории. Однако едва ли это те фильмы, которые захочется часто пересматривать.
😢9😱4❤2💔2✍1
13 октября 1996 года состоялся первый полёт самолета Bombardier Global Express.
Bombardier Global Express — большой сверхдальнемагистральный административный самолёт, производимый компанией Bombardier Aerospace на заводе компании в г. Торонто.
В настоящее время выпускаются три варианта модели: Global Express, Global 5000 и Global 6000. Global Express имеет военные модификации Raytheon Sentinel и E-11A. Global Express может без дозаправки преодолевать межконтинентальные расстояния на таких маршрутах, как Нью-Йорк - Токио, и связывать любые два города на планете с одной дозаправкой.
Разработка самолёта началась в 1991 году; официально программа была запущена в 1993-ем.
Global Express имеет общие с Bombardier CRJ переднюю часть фюзеляжа и длину, однако Global Express оснащён полностью переработанным крылом со сверхкритическим профилем, стреловидностью 35° и законцовками, а также новым T-образным хвостовым оперением. И конечно, на самолёт устанавливаются новые мощные турбовентиляторные двигатели Rolls-Royce BR700. Стеклянная кабина пилотов оснащена навигационно-пилотажной системой Honeywell Primus 2000 XP с шестью ЖК-экранами и поставляемыми по заказу коллиматорными экранами.
Самолёт вмещает, в зависимости от модификации, до 17 пассажиров, которых может перевезти на расстояние до 12 223 км с крейсерской скоростью 934 км/ч.
Bombardier Global Express стал популярным: производство началось в 1998 году, и за это время уже выпущено более 800 единиц. Самолет эксплуатируется операторами люксовых перевозок, а также военными различных стран мира, в том числе США, Турции, ОАЭ.
А 16 мая 2025 года Bombardier успешно поднял в небо первый серийный экземпляр своего новейшего бизнес-джета Global 8000. Новинка станет флагманом семейства Global. Bombardier Global 8000 способен пролететь до 14 800 км. С максимальной скоростью 1150 км/ч (М 0,94)
Но это уже другая, новейшая история….
Bombardier Global Express — большой сверхдальнемагистральный административный самолёт, производимый компанией Bombardier Aerospace на заводе компании в г. Торонто.
В настоящее время выпускаются три варианта модели: Global Express, Global 5000 и Global 6000. Global Express имеет военные модификации Raytheon Sentinel и E-11A. Global Express может без дозаправки преодолевать межконтинентальные расстояния на таких маршрутах, как Нью-Йорк - Токио, и связывать любые два города на планете с одной дозаправкой.
Разработка самолёта началась в 1991 году; официально программа была запущена в 1993-ем.
Global Express имеет общие с Bombardier CRJ переднюю часть фюзеляжа и длину, однако Global Express оснащён полностью переработанным крылом со сверхкритическим профилем, стреловидностью 35° и законцовками, а также новым T-образным хвостовым оперением. И конечно, на самолёт устанавливаются новые мощные турбовентиляторные двигатели Rolls-Royce BR700. Стеклянная кабина пилотов оснащена навигационно-пилотажной системой Honeywell Primus 2000 XP с шестью ЖК-экранами и поставляемыми по заказу коллиматорными экранами.
Самолёт вмещает, в зависимости от модификации, до 17 пассажиров, которых может перевезти на расстояние до 12 223 км с крейсерской скоростью 934 км/ч.
Bombardier Global Express стал популярным: производство началось в 1998 году, и за это время уже выпущено более 800 единиц. Самолет эксплуатируется операторами люксовых перевозок, а также военными различных стран мира, в том числе США, Турции, ОАЭ.
А 16 мая 2025 года Bombardier успешно поднял в небо первый серийный экземпляр своего новейшего бизнес-джета Global 8000. Новинка станет флагманом семейства Global. Bombardier Global 8000 способен пролететь до 14 800 км. С максимальной скоростью 1150 км/ч (М 0,94)
Но это уже другая, новейшая история….
👍15🔥2👏2👌1
14 октября 1938 года в Буффало (США) лётчик-испытатель Эдвард Эллиот совершил первый полёт на прототипе истребителя фирмы Curtiss-Wright XP-40.
Curtiss P-40 Warhawk — американский истребитель времён Второй мировой войны, разработанный корпорацией Curtiss-Wright.
Основой конструкции послужил истребитель «Хок-75» (P-36), выпускавшийся с 1936 года. В 1937 году было принято решение проработать замену двигателя с "лобастого" Wright R-1820-G5 Cyclone на более современный Allison V-1710. "Модель 75-Р" воплотилась в прототип с названием ХР-40 по заказу военных на заводе "Кертисс" в Буффало.
И "Аэрокобра", и "Лайтнинг" были намного перспективнее чем ХР-40, но под влиянием консерваторов и обстоятельств последний был выбран для массовой серии. Истребитель фирмы "Кертисс" был проще в производстве, он использовал уже отлаженную технологию и можно было использовать готовые детали от Р-36. Это очень сильно снижало стоимость и сроки поставки машины в войска. А это было важно, война была уже на пороге, США нужно было срочно нарастить свои возможности в воздухе. "Кертисс" получила заказ на 524 самолета Р-40 (на общую сумму 12,8 млн. долларов) - самый крупный заказ на истребители в США после первой мировой войны.
Первый серийный Р-40 поднялся в небо уже 4 апреля 1940 г.
Следующей знаковой модификацией стал Р-40 Kittyhawk. Его производство началось в мае 1941 года. Главным ее отличием стало использование нового двигателя Аллисон V-1710-39 мощностью 1150 л.с.
Конечно же работы над улучшением Р-40 продолжались, появился и Kittyhawk II / Warhawk, но их значение в бою стремительно снижалось. Их вытесняли более совершенные Р-51 Мустанг и другие современные модели.
В общей сложности фирмой было построено почти 14 тыс. истребителей P-40 всех модификаций, которые находились на вооружении 26 вооружённых сил государств мира. Последний серийный P-40 сошёл с конвейера 30 ноября 1944 года.
Он воевал на всех фронтах и состоял на вооружении ВВС всех стран антигитлеровской коалиции. В зависимости от модификации эти истребители носили боевые названия "Tomahawk" или "Kittyhawk".
Первыми в бой вступили британские Р-40 в 1940 г.
Кроме того, 100 "британских" "Tomahawk-IIВ" были переброшены в Китай, где поступили на вооружение группы американских добровольцев — знаменитых "Летающих тигров". Именно "Летающим тиграм" Р-40 во многом обязан своей славой.
Большое количество Р-40 поставлялись по программе ленд-лиза в СССР с конца августа 1941 по декабрь 1944 гг., всего было получено 2425 шт. (2097 шт. из США и 230 шт. из Великобритании).
Curtiss P-40 Tomahawk/Kittyhawk с самого начала был средним самолетом и устаревал слишком стремительно. Более того, воздушный бой в принципе не был основной стезей этой машины, а вот уничтожение наземных целей - да, с такими задачами Curtiss P-40 Tomahawk/Kittyhawk справлялся не плохо.
Так или иначе, этот самолет оставил очень заметный след в истории Второй мировой войны.
Curtiss P-40 Warhawk — американский истребитель времён Второй мировой войны, разработанный корпорацией Curtiss-Wright.
Основой конструкции послужил истребитель «Хок-75» (P-36), выпускавшийся с 1936 года. В 1937 году было принято решение проработать замену двигателя с "лобастого" Wright R-1820-G5 Cyclone на более современный Allison V-1710. "Модель 75-Р" воплотилась в прототип с названием ХР-40 по заказу военных на заводе "Кертисс" в Буффало.
И "Аэрокобра", и "Лайтнинг" были намного перспективнее чем ХР-40, но под влиянием консерваторов и обстоятельств последний был выбран для массовой серии. Истребитель фирмы "Кертисс" был проще в производстве, он использовал уже отлаженную технологию и можно было использовать готовые детали от Р-36. Это очень сильно снижало стоимость и сроки поставки машины в войска. А это было важно, война была уже на пороге, США нужно было срочно нарастить свои возможности в воздухе. "Кертисс" получила заказ на 524 самолета Р-40 (на общую сумму 12,8 млн. долларов) - самый крупный заказ на истребители в США после первой мировой войны.
Первый серийный Р-40 поднялся в небо уже 4 апреля 1940 г.
Следующей знаковой модификацией стал Р-40 Kittyhawk. Его производство началось в мае 1941 года. Главным ее отличием стало использование нового двигателя Аллисон V-1710-39 мощностью 1150 л.с.
Конечно же работы над улучшением Р-40 продолжались, появился и Kittyhawk II / Warhawk, но их значение в бою стремительно снижалось. Их вытесняли более совершенные Р-51 Мустанг и другие современные модели.
В общей сложности фирмой было построено почти 14 тыс. истребителей P-40 всех модификаций, которые находились на вооружении 26 вооружённых сил государств мира. Последний серийный P-40 сошёл с конвейера 30 ноября 1944 года.
Он воевал на всех фронтах и состоял на вооружении ВВС всех стран антигитлеровской коалиции. В зависимости от модификации эти истребители носили боевые названия "Tomahawk" или "Kittyhawk".
Первыми в бой вступили британские Р-40 в 1940 г.
Кроме того, 100 "британских" "Tomahawk-IIВ" были переброшены в Китай, где поступили на вооружение группы американских добровольцев — знаменитых "Летающих тигров". Именно "Летающим тиграм" Р-40 во многом обязан своей славой.
Большое количество Р-40 поставлялись по программе ленд-лиза в СССР с конца августа 1941 по декабрь 1944 гг., всего было получено 2425 шт. (2097 шт. из США и 230 шт. из Великобритании).
Curtiss P-40 Tomahawk/Kittyhawk с самого начала был средним самолетом и устаревал слишком стремительно. Более того, воздушный бой в принципе не был основной стезей этой машины, а вот уничтожение наземных целей - да, с такими задачами Curtiss P-40 Tomahawk/Kittyhawk справлялся не плохо.
Так или иначе, этот самолет оставил очень заметный след в истории Второй мировой войны.
👍12🔥2👏1👌1
14 октября 1947 года американский лётчик-испытатель Чарльз Йегер впервые превысил на самолёте скорость звука в управляемом горизонтальном полёте.
Он пилотировал экспериментальный самолёт Bell X-1. Йегер сумел разогнать ракетоплан до скорости 1,05 Маха на высоте 13,7 тысячи метров. Испытательный полёт проходил над высохшим озером Роджерс в пустыне Мохаве.
В конце войны пилоты, управляющие самыми быстрыми самолетами того времени, достигавшими скорости 800-950 км / ч, столкнулись с необычным и даже пугающим явлением. Во время полета на огромных скоростях их самолеты начали попадать в неконтролируемые колебания, а рули переставали реагировать. Многие пилоты погибали, даже не подозревая, что столкнулись с так называемым звуковым барьером.
Американцы отстали от Германии и Великобритании в плане исследований сверхзвуковых полетов. Только на рубеже 1943 и 1944 года американское агентство National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), занимающаяся исследованиями в области аэронавтики образовала так называемую "Панель Высокой Скорости" (High Speed Panel), на который совместно с представителями военной авиации приступили к программе, направленной на изучение возможности преодоления звукового барьера.
16 марта 1945 года компания Bell заключила контракт с NACA на сумму 4,27 миллиона долларов, в рамках которого она должна была построить 3 экспериментальных самолета всего за один год . Программа получила обозначение MX-524, позже была изменена на MX-653, и самолеты, в рамках программы назывались XS-1 (позже X-1).
Конструкторы решили, что самолет должен быть построен как «пуля с крыльями».
В самолете был установлен ракетный двигатель Reaction Motors XLR-11-RM3, работающий на жидком топливе, достаточном для полета всего несколько минут. Хотя X-1 мог взлетать самостоятельно, во время испытаний его всегда поднимал в воздух специально модифицированный бомбардировщик B-29, а затем B-50.
Первый полет Х-1 с двигателем состоялся 9 декабря 1946 года. 6 августа 1947 года к числу испытателей, летающих на X-1 присоединился Чак Йегер, молодой ветеран Второй мировой войны.
Йегер не должен был превышать звуковой барьер 14 октября, но во время полета при достижении скорости примерно 0,95 Маха, машина буквально загромыхала. Наблюдатели на земле услышали гул, а Х-1 разогнался до скорости 1,06 Маха (около 1100 км / ч). Таким образом, 14 октября 1947 года Чак Йегер стал первым человеком в истории, преодолевшим звуковой барьер.
Полет Йегера превзошел все ожидания, а результаты были незамедлительно скрыты. Американцы опасались, что информация о преодолении звукового барьера позволит СССР построить самолет с аналогичными параметрами. Однако, как вскоре оказалось, что и в Великобритании, и в России велись аналогичные работы, которые также привели к созданию сверхзвукового самолета, независимо от результатов американцев.
В конце концов, информация о преодолении звукового барьера Чаком Йегером стала известна 22 декабря 1947 года благодаря Роберту Б. Хотцу, автору статьи «Белл XS-1 совершает сверхзвуковой полет» , появившейся в журнале Aviation Week. А публично об этом полёте было объявлено только в июне 1948 года.
Преодоление звукового барьера было переломным моментом в истории авиации. Всего за несколько лет крупнейшие производители самолетов в мире начали строить все более быстрые самолеты, а сверхзвуковые полеты перестали быть проблемой.
В 1953 году на съёмках фильма «Лётчик» Чарльз Йегер на том же Bell X-1 исполнил много эффектных воздушных сцен. Однако, сочтя фильм неудачным, продюсер Говард Хьюз «положил фильм на полку», в прокат картина была выпущена в 1957 году.
Об истории преодоления звукового барьера и в частности о жизни Чака Йегера рассказывает фильм «Парни что надо» (англ. The Right Stuff), получивший в 1984 году четыре премии «Оскар».
Бригадный генерал Чарлз Йегер умер на 98 году жизни 7 декабря 2020 года.
Он пилотировал экспериментальный самолёт Bell X-1. Йегер сумел разогнать ракетоплан до скорости 1,05 Маха на высоте 13,7 тысячи метров. Испытательный полёт проходил над высохшим озером Роджерс в пустыне Мохаве.
В конце войны пилоты, управляющие самыми быстрыми самолетами того времени, достигавшими скорости 800-950 км / ч, столкнулись с необычным и даже пугающим явлением. Во время полета на огромных скоростях их самолеты начали попадать в неконтролируемые колебания, а рули переставали реагировать. Многие пилоты погибали, даже не подозревая, что столкнулись с так называемым звуковым барьером.
Американцы отстали от Германии и Великобритании в плане исследований сверхзвуковых полетов. Только на рубеже 1943 и 1944 года американское агентство National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), занимающаяся исследованиями в области аэронавтики образовала так называемую "Панель Высокой Скорости" (High Speed Panel), на который совместно с представителями военной авиации приступили к программе, направленной на изучение возможности преодоления звукового барьера.
16 марта 1945 года компания Bell заключила контракт с NACA на сумму 4,27 миллиона долларов, в рамках которого она должна была построить 3 экспериментальных самолета всего за один год . Программа получила обозначение MX-524, позже была изменена на MX-653, и самолеты, в рамках программы назывались XS-1 (позже X-1).
Конструкторы решили, что самолет должен быть построен как «пуля с крыльями».
В самолете был установлен ракетный двигатель Reaction Motors XLR-11-RM3, работающий на жидком топливе, достаточном для полета всего несколько минут. Хотя X-1 мог взлетать самостоятельно, во время испытаний его всегда поднимал в воздух специально модифицированный бомбардировщик B-29, а затем B-50.
Первый полет Х-1 с двигателем состоялся 9 декабря 1946 года. 6 августа 1947 года к числу испытателей, летающих на X-1 присоединился Чак Йегер, молодой ветеран Второй мировой войны.
Йегер не должен был превышать звуковой барьер 14 октября, но во время полета при достижении скорости примерно 0,95 Маха, машина буквально загромыхала. Наблюдатели на земле услышали гул, а Х-1 разогнался до скорости 1,06 Маха (около 1100 км / ч). Таким образом, 14 октября 1947 года Чак Йегер стал первым человеком в истории, преодолевшим звуковой барьер.
Полет Йегера превзошел все ожидания, а результаты были незамедлительно скрыты. Американцы опасались, что информация о преодолении звукового барьера позволит СССР построить самолет с аналогичными параметрами. Однако, как вскоре оказалось, что и в Великобритании, и в России велись аналогичные работы, которые также привели к созданию сверхзвукового самолета, независимо от результатов американцев.
В конце концов, информация о преодолении звукового барьера Чаком Йегером стала известна 22 декабря 1947 года благодаря Роберту Б. Хотцу, автору статьи «Белл XS-1 совершает сверхзвуковой полет» , появившейся в журнале Aviation Week. А публично об этом полёте было объявлено только в июне 1948 года.
Преодоление звукового барьера было переломным моментом в истории авиации. Всего за несколько лет крупнейшие производители самолетов в мире начали строить все более быстрые самолеты, а сверхзвуковые полеты перестали быть проблемой.
В 1953 году на съёмках фильма «Лётчик» Чарльз Йегер на том же Bell X-1 исполнил много эффектных воздушных сцен. Однако, сочтя фильм неудачным, продюсер Говард Хьюз «положил фильм на полку», в прокат картина была выпущена в 1957 году.
Об истории преодоления звукового барьера и в частности о жизни Чака Йегера рассказывает фильм «Парни что надо» (англ. The Right Stuff), получивший в 1984 году четыре премии «Оскар».
Бригадный генерал Чарлз Йегер умер на 98 году жизни 7 декабря 2020 года.
👍15👏5🎉1👌1