28 сентября 1902 года родился Владимир Михайлович Мясищев — советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер, Генеральный конструктор ОКБ-23, доктор технических наук, профессор, Герой Социалистического Труда.
Родился Владимир в городе Ефремове Тульской губернии. В 1918 году окончил реальное училище в Ефремове, в 1920 году поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ), которое окончил в 1926 году.
После окончания МВТУ работал в КБ А.Н.Туполева (в составе ЦАГИ).
В 1937-38 гг. главный конструктор ОКБ завода №84 (г. Химки Моск.обл.), созданном для переработки документации для внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).
В 1938 году Мясищев был необоснованно репрессирован и до 1940 г. находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 В.М.Петлякова (начальником бригады крыла). Мясищев участвовал в создании пикирующего бомбардировщика Пе-2 и разработал собственный проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 — первого отечественного самолёта с герметичными кабинами.
В 1945 году Мясищев разрабатывал четырехдвигательный реактивный бомбардировщик РБ-17. Но в феврале 1946 ОКБ было расформировано, что мотивировалось его «малой отдачей».
В 1946-51 гг. Мясищев заведует кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета МАИ. С 1947 года - профессор.
24 марта 1951 решением правительства было воссоздано Опытно-конструкторского бюро №23 главного конструктора В.М.Мясищева. Стратегический бомбардировщик, оснащенный четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после организации ОКБ и вскоре был запущен в серийное производство. Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт 3М.
После этого в ОКБ-23 было разработано несколько выдающихся проектов новых, в том числе, сверхзвуковых бомбардировщиков.
Но осенью 1960 года ОКБ-23 стало филиалом (!) гораздо меньшего по размеру ОКБ-52 В.Н.Челомея, работающего по ракетно-космической тематике, а Владимир Михайлович был отправлен в почетную «ссылку», став начальником ЦАГИ.
В ноябре 1966 года ОКБ Мясищева было вновь воссоздано, и он стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в г. Жуковском, образованного на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро N23. Здесь под его руководством в том числе проектировались стратегические бомбардировщики М-18 и М-20.
Скончался Владимир Михайлович Мясищев 14 октября 1978 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степени, Трудового Красного Знамени, Медалями. В 1981 году имя Мясищева присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу.
У меня на канале В.М.Мясищеву посвящено два выпуска.
https://www.youtube.com/watch?v=PZ4BD-cZOvI
https://www.youtube.com/watch?v=63g-qdpCx88&t=1s
Родился Владимир в городе Ефремове Тульской губернии. В 1918 году окончил реальное училище в Ефремове, в 1920 году поступил в Московское высшее техническое училище (МВТУ), которое окончил в 1926 году.
После окончания МВТУ работал в КБ А.Н.Туполева (в составе ЦАГИ).
В 1937-38 гг. главный конструктор ОКБ завода №84 (г. Химки Моск.обл.), созданном для переработки документации для внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).
В 1938 году Мясищев был необоснованно репрессирован и до 1940 г. находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 В.М.Петлякова (начальником бригады крыла). Мясищев участвовал в создании пикирующего бомбардировщика Пе-2 и разработал собственный проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 — первого отечественного самолёта с герметичными кабинами.
В 1945 году Мясищев разрабатывал четырехдвигательный реактивный бомбардировщик РБ-17. Но в феврале 1946 ОКБ было расформировано, что мотивировалось его «малой отдачей».
В 1946-51 гг. Мясищев заведует кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета МАИ. С 1947 года - профессор.
24 марта 1951 решением правительства было воссоздано Опытно-конструкторского бюро №23 главного конструктора В.М.Мясищева. Стратегический бомбардировщик, оснащенный четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после организации ОКБ и вскоре был запущен в серийное производство. Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт 3М.
После этого в ОКБ-23 было разработано несколько выдающихся проектов новых, в том числе, сверхзвуковых бомбардировщиков.
Но осенью 1960 года ОКБ-23 стало филиалом (!) гораздо меньшего по размеру ОКБ-52 В.Н.Челомея, работающего по ракетно-космической тематике, а Владимир Михайлович был отправлен в почетную «ссылку», став начальником ЦАГИ.
В ноябре 1966 года ОКБ Мясищева было вновь воссоздано, и он стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в г. Жуковском, образованного на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро N23. Здесь под его руководством в том числе проектировались стратегические бомбардировщики М-18 и М-20.
Скончался Владимир Михайлович Мясищев 14 октября 1978 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степени, Трудового Красного Знамени, Медалями. В 1981 году имя Мясищева присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу.
У меня на канале В.М.Мясищеву посвящено два выпуска.
https://www.youtube.com/watch?v=PZ4BD-cZOvI
https://www.youtube.com/watch?v=63g-qdpCx88&t=1s
👍11❤5🔥1👏1
28 сентября 1988 года состоялся первый полёт дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера Ил-96; заслуженный лётчик-испытатель СССР Станислав Григорьевич Близнюк.
Ил-96 — советский и российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Ил-96 стал первым советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом. Рассчитан на 300—435 пассажиров и дальность полёта 9000 км; использует советские/российские двигатели ПС-90А.
В 1970-е годы на базе Ил-86 началась разработка новой машины, способной при той же пассажироёмкости выполнять рейсы на расстояния до 9000 км. Первый взлёт произошел с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе.
Коммерческая эксплуатация самолёта началась 14 июля 1993 года на маршруте Москва — Нью-Йорк.
Самолёт выпускался с 1992 года на Воронежском авиационном заводе. С 1988 года построено 29 машин данного типа. Из них для пассажирских перевозок использовалось 6 лайнеров «Аэрофлота» и продолжают использоваться три лайнера авиакомпании «Cubana de Aviación».
Два самолёта были построены для обслуживания президента Российской Федерации (модификация Ил-96-300ПУ, б/н RA-96012, RA-96016).
В 2005—2006 годах Ил-96-300 были поставлены на Кубу, в том числе один — для обслуживания президента Кубы.
В 1999—2000-х годах проводились работы по проекту грузового самолёта Ил-96-400Т, обладающего возможностями грузового самолёта Ил-96Т, но имеющего российские ТРДД ПС-90А-2 и новое бортовое оборудование. Он совершил первый полёт 16 мая 1997 года. В эксплуатации с 2009 года. На базе Ил-96-400Т был разработан вариант Ил-96-400М с увеличенной на 20 тонн максимальной взлетной массой, который отличается от базового Ил-96-300 удлиненным на 9,65 метров фюзеляжем.
1 апреля 2014 года все находившиеся на балансе «Аэрофлота» самолёты Ил-96 были выведены из эксплуатации.
Ил-96 — советский и российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Ил-96 стал первым советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом. Рассчитан на 300—435 пассажиров и дальность полёта 9000 км; использует советские/российские двигатели ПС-90А.
В 1970-е годы на базе Ил-86 началась разработка новой машины, способной при той же пассажироёмкости выполнять рейсы на расстояния до 9000 км. Первый взлёт произошел с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе.
Коммерческая эксплуатация самолёта началась 14 июля 1993 года на маршруте Москва — Нью-Йорк.
Самолёт выпускался с 1992 года на Воронежском авиационном заводе. С 1988 года построено 29 машин данного типа. Из них для пассажирских перевозок использовалось 6 лайнеров «Аэрофлота» и продолжают использоваться три лайнера авиакомпании «Cubana de Aviación».
Два самолёта были построены для обслуживания президента Российской Федерации (модификация Ил-96-300ПУ, б/н RA-96012, RA-96016).
В 2005—2006 годах Ил-96-300 были поставлены на Кубу, в том числе один — для обслуживания президента Кубы.
В 1999—2000-х годах проводились работы по проекту грузового самолёта Ил-96-400Т, обладающего возможностями грузового самолёта Ил-96Т, но имеющего российские ТРДД ПС-90А-2 и новое бортовое оборудование. Он совершил первый полёт 16 мая 1997 года. В эксплуатации с 2009 года. На базе Ил-96-400Т был разработан вариант Ил-96-400М с увеличенной на 20 тонн максимальной взлетной массой, который отличается от базового Ил-96-300 удлиненным на 9,65 метров фюзеляжем.
1 апреля 2014 года все находившиеся на балансе «Аэрофлота» самолёты Ил-96 были выведены из эксплуатации.
👍18🤔3❤2🔥1👀1
28 сентября 1994 года в Балтийском море затонул паром «Эстония», погибли 853 человека.
Это крупнейшее в Европе кораблекрушение в мирное время.
«Estonia» покинула порт Таллина накануне вечером курсом на Стокгольм, когда в море бушевал шторм, а скорость ветра превышала 20 метров в секунду. Судно имело небольшой крен на правый борт, однако экипаж это не смутило.
Катастрофа произошла в 1:15, механик Маргус Треу услышал несколько громких металлических ударов, после чего на контрольном мониторе машинного отделения увидел, что через края носовой рампы внутрь корабля хлынула вода. Затем у него на глазах в течение нескольких секунд разрушились поворотные механизмы визора — рампы на носу корабля, который открывается у пристани, чтобы машины могли заехать внутрь. Визор весом в 55 тонн сорвало с места. Несколько секунд он держался на остатках креплений, а потом рухнул в море. Паром, словно распахнувшая пасть акула, начал "заглатывать" тонны морской воды.
Что творилось в эти минуты среди пассажиров, страшно представить. Паника, темнота, ледяной дождь, ветер. Некоторые очевидцы утверждали, что мужчины отталкивали женщин от спасательных шлюпок и вырывали у них спасжилеты, но другие вели себя достойно и помогали слабым.
В момент гибели на борту "Эстонии" находилось 989 человек, из них спаслось только 94 пассажира и 43 члена экипажа. Ещё 95 погибших были доставлены на берег и опознаны. 757 человек навсегда остались на борту злополучного судна.
На помощь поспешили находящиеся в ближайших водах суда. Позже спасатели признают, что в операции по спасению было допущено множество ошибок. Подошедшие корабли не могли спустить шлюпки на воду из-за волнения, а пилоты вертолётов летали над местом катастрофы, но не могли внизу разглядеть тонущих. К девяти утра паром с погибшими лежал на дне моря, а спасатели достали из воды последнего выжившего.
Созданная международная следственная комиссия по расследованию крушения представила отчет 3 декабря 1997 года. Комиссия посчитала, что причинами катастрофы послужили несовершенство конструкции парома, повышенная скорость движения судна и штормовая погода. Действия капитана и экипажа были признаны непрофессиональными и несвоевременными.
9 февраля 2009 года было решено окончательно прекратить расследование крушения парома «Эстония».
Слухи о том, что паром затонул в результате теракта, появились сразу. Журналисты, в отличие от официальной комиссии, рассматривали разные версии — среди них были и неисправность, и столкновение с подлодкой, и даже груз наркотиков в машинах, от которых курьеры избавились, открыв носовой визор.
Но основной версией гибели судна стал груз оружия, который перевозился на "Эстонии" и от которого кто-то решил избавиться. Независимые исследователи полагают, что капитан собирался сбросить «посылку» в условленном месте, чтобы потом ее подобрала подлодка, и для этого приоткрыл визор. Но шторм и старые крепления сделали свое дело, поэтому нос уже не смог закрыться.
Уже в 2019 году выплыли новые факты: в боку парома ниже ватерлинии обнаружили большую дыру, которую эксперты посчитали результатом внешнего воздействия.
В итоге место гибели «Эстонии» объявили гражданским захоронением, возле которого запрещены любые изыскания.
Швеция даже предложила «законсервировать» место крушения — накрыть остов судна бетонным саркофагом. Именно шведы инициировали заключение договора «об обеспечении покоя усопших», который сделал невозможными как юридически, так и физически любые исследования.
Последний раз Швеция вспомнила о пароме 15 февраля 2024 года. Тогда она четко заявила, что не будет начинать новое расследование, поскольку «в деле не выявлено новых обстоятельств, которые давали бы основания подозревать совершение преступления».
Похоже, тайну гибели «Эстонии» люди узнают еще не скоро.
Это крупнейшее в Европе кораблекрушение в мирное время.
«Estonia» покинула порт Таллина накануне вечером курсом на Стокгольм, когда в море бушевал шторм, а скорость ветра превышала 20 метров в секунду. Судно имело небольшой крен на правый борт, однако экипаж это не смутило.
Катастрофа произошла в 1:15, механик Маргус Треу услышал несколько громких металлических ударов, после чего на контрольном мониторе машинного отделения увидел, что через края носовой рампы внутрь корабля хлынула вода. Затем у него на глазах в течение нескольких секунд разрушились поворотные механизмы визора — рампы на носу корабля, который открывается у пристани, чтобы машины могли заехать внутрь. Визор весом в 55 тонн сорвало с места. Несколько секунд он держался на остатках креплений, а потом рухнул в море. Паром, словно распахнувшая пасть акула, начал "заглатывать" тонны морской воды.
Что творилось в эти минуты среди пассажиров, страшно представить. Паника, темнота, ледяной дождь, ветер. Некоторые очевидцы утверждали, что мужчины отталкивали женщин от спасательных шлюпок и вырывали у них спасжилеты, но другие вели себя достойно и помогали слабым.
В момент гибели на борту "Эстонии" находилось 989 человек, из них спаслось только 94 пассажира и 43 члена экипажа. Ещё 95 погибших были доставлены на берег и опознаны. 757 человек навсегда остались на борту злополучного судна.
На помощь поспешили находящиеся в ближайших водах суда. Позже спасатели признают, что в операции по спасению было допущено множество ошибок. Подошедшие корабли не могли спустить шлюпки на воду из-за волнения, а пилоты вертолётов летали над местом катастрофы, но не могли внизу разглядеть тонущих. К девяти утра паром с погибшими лежал на дне моря, а спасатели достали из воды последнего выжившего.
Созданная международная следственная комиссия по расследованию крушения представила отчет 3 декабря 1997 года. Комиссия посчитала, что причинами катастрофы послужили несовершенство конструкции парома, повышенная скорость движения судна и штормовая погода. Действия капитана и экипажа были признаны непрофессиональными и несвоевременными.
9 февраля 2009 года было решено окончательно прекратить расследование крушения парома «Эстония».
Слухи о том, что паром затонул в результате теракта, появились сразу. Журналисты, в отличие от официальной комиссии, рассматривали разные версии — среди них были и неисправность, и столкновение с подлодкой, и даже груз наркотиков в машинах, от которых курьеры избавились, открыв носовой визор.
Но основной версией гибели судна стал груз оружия, который перевозился на "Эстонии" и от которого кто-то решил избавиться. Независимые исследователи полагают, что капитан собирался сбросить «посылку» в условленном месте, чтобы потом ее подобрала подлодка, и для этого приоткрыл визор. Но шторм и старые крепления сделали свое дело, поэтому нос уже не смог закрыться.
Уже в 2019 году выплыли новые факты: в боку парома ниже ватерлинии обнаружили большую дыру, которую эксперты посчитали результатом внешнего воздействия.
В итоге место гибели «Эстонии» объявили гражданским захоронением, возле которого запрещены любые изыскания.
Швеция даже предложила «законсервировать» место крушения — накрыть остов судна бетонным саркофагом. Именно шведы инициировали заключение договора «об обеспечении покоя усопших», который сделал невозможными как юридически, так и физически любые исследования.
Последний раз Швеция вспомнила о пароме 15 февраля 2024 года. Тогда она четко заявила, что не будет начинать новое расследование, поскольку «в деле не выявлено новых обстоятельств, которые давали бы основания подозревать совершение преступления».
Похоже, тайну гибели «Эстонии» люди узнают еще не скоро.
😱6✍4🤔4❤3😢3💔2