7 сентября 1955 года состоялся первый полёт С-1 — прототипа фронтового истребителя Су-7. Лётчиком-испытателем был А. Г. Кочетков.

Су-7 (по кодификации НАТО: Fitter-A) — советский реактивный истребитель со стреловидным крылом, разработанный в 1950-х годах в ОКБ-51 Павла Сухого.
14 мая 1953 года приказом МОП № 223 Главным конструктором ОКБ-1 был назначен Павел Сухой. Так было восстановлено конструкторское бюро П. О. Сухого, ликвидированное в 1949 году. Согласно Постановлению Правительства от 5 августа 1953 года, в ОКБ развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах компоновки — со стреловидным и треугольным крыльями (условные шифры «С» и «Т» соответственно).
В 1953—1954 годах разработан опытный истребитель, который впервые в практике советского сверхзвукового самолётостроения был оборудован регулируемым воздухозаборником и цельноповоротным горизонтальным оперением. В одном из испытательных полётов этот самолёт достиг скорости 2170 км/ч.

По завершении испытаний самолёт был рекомендован к принятию на вооружение. Серийное производство истребителя продолжалось с 1957 по 1960 год; всего выпущено 133 машины.

17 мая 1957 года директивой начальника Генерального штаба ВС СССР было начато создание нового рода авиации — истребительно-бомбардировочной. Руководство ВВС предложило ОКБ П. О. Сухого создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-7Б.
Именно истребитель-бомбардировщик Су-7Б (и его модификации) стал самым массовым вариантом самолета Су-7. Су-7Б («изделие С-22») стал родоначальником целого семейства истребителей-бомбардировщиков ОКБ П. О. Сухого.
Серийное производство истребителя-бомбардировщика различных модификаций продолжалось с 1959 по 1972 год. Всего выпущено 1715 машин. Истребитель-бомбардировщик был принят на вооружение 10-ти стран, включая СССР и государства Варшавского договора.

В 1966 году на базе Су-7БМ был создан самолёт с крылом изменяемой стреловидности Су-17. Но это уже другая история.

Я очень подробно рассказывал об этой машине в своем выпуске о П.О.Сухом.

https://www.youtube.com/watch?v=b1KivusRF8w

7 сентября 1965 года состоялся первый полёт прототипа ударного вертолёта Bell Model 209, который в будущем стал известен как AH-1G «Cobra». Летчик-испытатель Уильям Томас (“Билл”) Квинлан.

Прототип был оснащен убирающимся шасси, но от этой опции отказались, впоследствии вертолет получил армейское обозначение AH-1 Cobra.
Это первый в мире специально спроектированный серийный боевой вертолёт.
AH-1 был быстро разработан как боевой вертолёт в ответ на потребности армии США во время войны во Вьетнаме. В нём использовался тот же двигатель, трансмиссия и винтомоторная система, что и в Bell UH-1 Iroquois, который уже зарекомендовал себя как очень эффективный вертолет во время вьетнамского конфликта, но в сочетании с переработанным узким фюзеляжем, стационарным вооружением и другими особенностями.
В июне 1967 года первые образцы AH-1 поступили на вооружение армии США и были оперативно переброшены на театр военных действий во Вьетнаме.

Этот вертолет с огромным успехом применялся во Вьетнамской войне. Они обычно оказывали огневую поддержку дружественным сухопутным войскам, сопровождали транспортные вертолёты и летали в составе групп «охотник-убийца» в паре с разведывательными вертолётами Hughes OH-6A Cayuse.
В течение нескольких десятилетий AH-1 составлял основу парка ударных вертолётов армии США и участвовал в боевых действиях в Гренаде, Панаме и войне в Персидском заливе. В 1990-х годах на вооружении армии США «Кобру» постепенно заменили более новым и мощным Boeing AH-64 Apache, а последние экземпляры были сняты с вооружения в 2001 году.

Сегодня последние модификации вертолёта AH-1 (в том числе двухмоторные SuperCobra) продолжают находиться на вооружении вооружённых сил ряда государств.

7 сентября 2010 года произошла аварийная посадка в Ижме Ту-154М.

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Алроса» выполнял внутренний пассажирский рейс ЯМ516 по маршруту Удачный — Москва, но через 3,5 часа после взлёта на его борту произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Электропривод топливных насосов был также отключён, что означало невозможность достижения аэропорта назначения или пригодного запасного аэродрома.
Экипаж произвёл вынужденную посадку самолёта (визуально) в закрытом аэропорту Ижма (Республика Коми) на давно выведенную из эксплуатации и изначально непригодную для самолётов этого типа взлётную полосу, не имевшую светосигнального оборудования и приводных радиостанций.
После посадки при пробеге самолёт выкатился за пределы ВПП на 164 метра и въехал в мелколесье. Никто из находившихся на его борту 81 человека (72 пассажира и 9 членов экипажа) не пострадал.

Вначале сообщалось о намерении а/к «Алроса» списать серьёзно повреждённый самолёт, однако впоследствии лайнер был перегнан сначала в Ухту, а потом в Самару, где был отремонтирован и 16 июня 2011-го возвращён владельцу для использования на регулярных авиалиниях.

Комиссия Росавиации, расследующая происшествие, огласила причину происшествия - ею стал так называемый тепловой разгон аккумуляторов, что привело к КЗ и отключению всей бортовой электросети.
8 октября 2010-го Президент РФ присвоил КВС Евгению Новосёлову и второму пилоту Андрею Ламанову звание Героев России. Остальные члены экипажа (бортпроводники, бортинженер и штурман) награждены Орденами Мужества.

Летчик-испытатель, Герой России Рубен Есаян, который перегонял потом этот Ту-154 из Ижмы на ремзавод, говорил: «Сами себя героически загнали в аварийную ситуацию, а потом героически из неё выбирались. Экипажу повезло, штурман рассчитывал посадку на реку, а тут внезапно увидел торец заброшенной полосы, сели с ходу, без всяких там кругов». Но Героев таки получили, а бортинжинер, допустивший разгон аккумуляторов, - Орден Мужества.

Одним из факторов удачной посадки явилось многолетнее поддержание ВПП в удовлетворительном состоянии начальником вертолётной площадки Сергеем Сотниковым. В феврале 2012-го он был награждён медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

7 сентября 2011 года самолет Як-42Д, совершавший чартерный рейс из Ярославля в Минск, потерпел крушение во время взлета.

Это был международный чартерный рейс № AKY-9633, перевозивший команду хоккейного клуба «Локомотив» из Ярославля (аэропорт Туношна) в Минск. Рейс выполнялся а/к «Як Сервис» в простых метеоусловиях. Во время разбега самолёт выкатился за пределы ВПП, взлёт произвёл с грунта в 400 метрах за её торцом. Полёт длился несколько секунд; самолёт набрал высоту не более 5-6 метров, затем задел левым крылом здание радиомаяка, ударился о землю на берегу реки Туношонки, недалеко от её впадения в Волгу и разрушился. Выжил один человек - инженер по авиационному и радиотехническому обслуживанию Александр Сизов (после лечения работал авиатехником в ОКБ имени Яковлева в Жуковском). Погибли 44 человека, в т.ч. 7 членов экипажа.

Случившееся стало шоком не только для жителей Ярославля, но и для всей страны.
Официальное расследование катастрофы провёл МАК. Непосредственной причиной катастрофы официально названы непроизвольные нажатия на тормозные педали во время разбега самолёта, сделанные КВС либо вторым пилотом. Определить, кто из них нажимал тормозные педали, не представилось возможным, так как это не регистрируется бортовыми самописцами. Следователи также выяснили, что пилоты были слабо обучены полетам именно на типе Як-42 (бОльшая часть налета был на самолете Як-40). В данном составе лётный экипаж был сформирован незадолго до катастрофы и успел совершить только два рейса. А то, что медкомиссия закрывала глаза на заболевание второго пилота вообще не поддается никакому разумному объяснению. МАК особо отметил, что в организме второго пилота были найдены следы фенобарбитала, оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Пилоты, принимающие данный препарат, к лётной работе не допускаются. Кроме того, из медицинской документации следует, что у второго пилота развивался полинейропатический синдром, который проявляется в нарушении координации ног и контроля их пространственного положения. Выполнение полётов при этом заболевании также запрещено.
В результате полностью исправный самолет разбился по причине того, что кто-то из пилотов "перепутал педали".

Следует отметить, что команда ярославского "Локомотива" была очень популярна не только в самом городе, но и далеко за его пределами. Они трижды становилась победителем Чемпионата России и дважды серебряными призерами. В состав команды входили в основном россияне, но также за "Локомотив" выступали и граждане Латвии, Белоруссии, Чехии и Словакии. Это была дружная, крепкая и профессиональная хоккейная семья.

На месте авиакатастрофы установили мемориал в честь погибших.