7 сентября 1955 года состоялся первый полёт С-1 — прототипа фронтового истребителя Су-7. Лётчиком-испытателем был А. Г. Кочетков.

Су-7 (по кодификации НАТО: Fitter-A) — советский реактивный истребитель со стреловидным крылом, разработанный в 1950-х годах в ОКБ-51 Павла Сухого.
14 мая 1953 года приказом МОП № 223 Главным конструктором ОКБ-1 был назначен Павел Сухой. Так было восстановлено конструкторское бюро П. О. Сухого, ликвидированное в 1949 году. Согласно Постановлению Правительства от 5 августа 1953 года, в ОКБ развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах компоновки — со стреловидным и треугольным крыльями (условные шифры «С» и «Т» соответственно).
В 1953—1954 годах разработан опытный истребитель, который впервые в практике советского сверхзвукового самолётостроения был оборудован регулируемым воздухозаборником и цельноповоротным горизонтальным оперением. В одном из испытательных полётов этот самолёт достиг скорости 2170 км/ч.

По завершении испытаний самолёт был рекомендован к принятию на вооружение. Серийное производство истребителя продолжалось с 1957 по 1960 год; всего выпущено 133 машины.

17 мая 1957 года директивой начальника Генерального штаба ВС СССР было начато создание нового рода авиации — истребительно-бомбардировочной. Руководство ВВС предложило ОКБ П. О. Сухого создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-7Б.
Именно истребитель-бомбардировщик Су-7Б (и его модификации) стал самым массовым вариантом самолета Су-7. Су-7Б («изделие С-22») стал родоначальником целого семейства истребителей-бомбардировщиков ОКБ П. О. Сухого.
Серийное производство истребителя-бомбардировщика различных модификаций продолжалось с 1959 по 1972 год. Всего выпущено 1715 машин. Истребитель-бомбардировщик был принят на вооружение 10-ти стран, включая СССР и государства Варшавского договора.

В 1966 году на базе Су-7БМ был создан самолёт с крылом изменяемой стреловидности Су-17. Но это уже другая история.

Я очень подробно рассказывал об этой машине в своем выпуске о П.О.Сухом.

https://www.youtube.com/watch?v=b1KivusRF8w

7 сентября 1965 года состоялся первый полёт прототипа ударного вертолёта Bell Model 209, который в будущем стал известен как AH-1G «Cobra». Летчик-испытатель Уильям Томас (“Билл”) Квинлан.

Прототип был оснащен убирающимся шасси, но от этой опции отказались, впоследствии вертолет получил армейское обозначение AH-1 Cobra.
Это первый в мире специально спроектированный серийный боевой вертолёт.
AH-1 был быстро разработан как боевой вертолёт в ответ на потребности армии США во время войны во Вьетнаме. В нём использовался тот же двигатель, трансмиссия и винтомоторная система, что и в Bell UH-1 Iroquois, который уже зарекомендовал себя как очень эффективный вертолет во время вьетнамского конфликта, но в сочетании с переработанным узким фюзеляжем, стационарным вооружением и другими особенностями.
В июне 1967 года первые образцы AH-1 поступили на вооружение армии США и были оперативно переброшены на театр военных действий во Вьетнаме.

Этот вертолет с огромным успехом применялся во Вьетнамской войне. Они обычно оказывали огневую поддержку дружественным сухопутным войскам, сопровождали транспортные вертолёты и летали в составе групп «охотник-убийца» в паре с разведывательными вертолётами Hughes OH-6A Cayuse.
В течение нескольких десятилетий AH-1 составлял основу парка ударных вертолётов армии США и участвовал в боевых действиях в Гренаде, Панаме и войне в Персидском заливе. В 1990-х годах на вооружении армии США «Кобру» постепенно заменили более новым и мощным Boeing AH-64 Apache, а последние экземпляры были сняты с вооружения в 2001 году.

Сегодня последние модификации вертолёта AH-1 (в том числе двухмоторные SuperCobra) продолжают находиться на вооружении вооружённых сил ряда государств.

7 сентября 2010 года произошла аварийная посадка в Ижме Ту-154М.

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Алроса» выполнял внутренний пассажирский рейс ЯМ516 по маршруту Удачный — Москва, но через 3,5 часа после взлёта на его борту произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Электропривод топливных насосов был также отключён, что означало невозможность достижения аэропорта назначения или пригодного запасного аэродрома.
Экипаж произвёл вынужденную посадку самолёта (визуально) в закрытом аэропорту Ижма (Республика Коми) на давно выведенную из эксплуатации и изначально непригодную для самолётов этого типа взлётную полосу, не имевшую светосигнального оборудования и приводных радиостанций.
После посадки при пробеге самолёт выкатился за пределы ВПП на 164 метра и въехал в мелколесье. Никто из находившихся на его борту 81 человека (72 пассажира и 9 членов экипажа) не пострадал.

Вначале сообщалось о намерении а/к «Алроса» списать серьёзно повреждённый самолёт, однако впоследствии лайнер был перегнан сначала в Ухту, а потом в Самару, где был отремонтирован и 16 июня 2011-го возвращён владельцу для использования на регулярных авиалиниях.

Комиссия Росавиации, расследующая происшествие, огласила причину происшествия - ею стал так называемый тепловой разгон аккумуляторов, что привело к КЗ и отключению всей бортовой электросети.
8 октября 2010-го Президент РФ присвоил КВС Евгению Новосёлову и второму пилоту Андрею Ламанову звание Героев России. Остальные члены экипажа (бортпроводники, бортинженер и штурман) награждены Орденами Мужества.

Летчик-испытатель, Герой России Рубен Есаян, который перегонял потом этот Ту-154 из Ижмы на ремзавод, говорил: «Сами себя героически загнали в аварийную ситуацию, а потом героически из неё выбирались. Экипажу повезло, штурман рассчитывал посадку на реку, а тут внезапно увидел торец заброшенной полосы, сели с ходу, без всяких там кругов». Но Героев таки получили, а бортинжинер, допустивший разгон аккумуляторов, - Орден Мужества.

Одним из факторов удачной посадки явилось многолетнее поддержание ВПП в удовлетворительном состоянии начальником вертолётной площадки Сергеем Сотниковым. В феврале 2012-го он был награждён медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.