22 июля 1929 года началась война между СССР и Китаем за КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога), бывшей совместным советско-китайским предприятием.

Маньчжурская железная дорога (впоследствии — КВЖД) была построена Российской империей в 1897—1901 гг. через территорию западной Маньчжурии Империи Цин, соединив Читу с Порт-Артуром. После Октябрьской революции 1917 года дорога стала объектом спора крупнейших мировых держав. 31 мая 1924 года были установлены дипломатические отношения между СССР и Китаем. На основе подписанных в мае и сентябре этого года соглашений КВЖД признавалась совместным советско-китайским коммерческим предприятием.

Летом 1928 Чан Кайши завершил объединение Китая под своим началом и перевёл столицу в Нанкин. А в декабре 1928 года Чан Кайши объявил советско-китайский договор 1924 г., оформивший советско-китайское совместное владение КВЖД, неравноправным.

Весной 1929 года китайскими властями были арестованы свыше 2000 советских граждан — рабочие и служащие КВЖД, сотрудники консульства в Харбине и другие.
А 22 июля 1929 года гоминьдановскими (Гоминьда́н — консервативная политическая партия Китайской Республики) войсками генерала Чжан Сюэляна КВЖД была полностью захвачена.

6 августа 1929 года Реввоенсовет СССР выпустил приказ о создании Особой Дальневосточной армии (ОДВА) под командованием командарма Василия Блюхера. Именно ОДВА была отведена роль основной военной силы Советского Союза, с помощью которой Москва намеревалась решить конфликтную ситуацию вокруг КВЖД. Противостоявшая ОДВА Мукденская армия, а также вооруженные подразделения белоэмигрантов были гораздо более многочисленными.
Тем не мене, в ходе последовавших боевых действий Красная армия полностью разгромила противника. Подписанный 22 декабря Хабаровский протокол положил конец конфликту и восстановил существовавший до столкновений статус дороги.

Вооружённый конфликт на КВЖД стал крупнейшим с участием СССР со времен окончания Гражданской войны в России и Советско-польской войны. Нельзя не признать, что для СССР конфликт на КВЖД стал первой серьезной проверкой статуса страны на международной арене. И эту проверку она выдержала с честью, доказав, как способность к дипломатической игре, так и готовность с оружием в руках отстаивать советские интересы.

КВЖД оставалась совместным советским предприятием еще пять лет, пока в 1935 году СССР не продал ее. К тому времени экономически она стала совершенно нерентабельной, а новый рост провокаций обещал очередной приграничный конфликт, чего Советский Союз пытался избежать.

22 июля 1961 года состоялся первый полёт первого советского экраноплана «СМ-1» («Самоходная модель»), конструкции Ростислава Евгеньевича Алексеева.

В этом испытательном полёте экраноплан пилотировал сам Ростислав Евгеньевич, который был и начальником ЦКБ по Судам на Подводных Крыльях (СПК).
К осени 1961-го техника пилотирования экраноплана была освоена до такой степени уверенности в надёжности аппарата, что Алексеев стал приглашать гостей из Москвы на демонстрационные полёты. Полёты СМ-1 демонстрировались секретарю ЦК КПСС Д.Ф. Устинову, председателю Госкомсудостроения Б.Е. Бутоме и Главкому ВМФ С.Г. Горшкову. Демонстрация оказалась убедительной настолько, что высокие гости выразили желание прокатиться на экраноплане, под личную ответственность Алексеева. И их желание исполнили.

В процессе испытаний этой модели была достигнута скорость около 200 км/ч.
Позднее, мир впервые увидел высокоскоростные корабли-экранопланы конструкции Р.Е. Алексеева - десантный "Орлёнок" и ударный "Лунь". Однако начиналось всё с малого СМ-1.

Если говорить о самолете Wilga, то мне удалось полетать и на куда более редкой модели - PZL-104M Wilga 2000.

Самолет спроектирован на базе успешного легкого многоцелевого самолета PZL-104 Wilga 35. На самолет установили шестицилиндровый двигатель Lycoming IO-40 мощностью 295 л.с. с пропеллером Hartzell. Пассажирская кабина была увеличена на одно посадочное место. Впервые он взлетел в 1998 г. Получился вполне современный самолетик.

23 июля 1892 года в Москве родился Владимир Яковлевич Климов — советский учёный в области авиационного моторостроения, конструктор авиационных двигателей.

Климов - дважды Герой Социалистического Труда, академик АН СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы, лауреат четырёх Сталинских премий.

Родился Владимир Климов в Москве. Учился в Комиссаровском техническом училище, затем — в Московском высшем техническом училище.
С 1931 года Климов — начальник технического контроля отдела бензиновых двигателей Центрального института авиационного моторостроения. С 1935 года — главный конструктор авиационных двигателей.
В конце 1930-х — начале 1940-х под руководством Климова создаётся ряд мощных серийных двигателей (М-105, ВК-105ПФ, ВК-107, ВК-108), оснащённых двухскоростным воздушным нагнетателем оригинальной конструкции. Эти двигатели устанавливались на пикирующих бомбардировщиках Пе-2 конструкции В. М. Петлякова и истребителях конструкции А. С. Яковлева, прославившихся в сражениях Великой Отечественной войны.

В послевоенный период в ОКБ под руководством Климова разработан ряд реактивных двигателей. В 1947—1949 создаются первые отечественные двигатели с центробежными компрессорами для реактивных самолётов.

Климов был основоположником двух направлений отечественного авиамоторостроения: поршневого и турбореактивного. Двигатель М-105, разработанный ОКБ Климова, называют мотором Победы в Великой Отечественной войне.
Одновременно в 1947–1956 годах руководил ОКБ-45 в Москве. С 1956 года — генеральный конструктор.

В 1960 году вышел на пенсию. Умер 9 сентября 1962 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.