19 марта 1697 года началось «Великое посольство» Петра I — первый в истории визит русского царя в Европу.
Вели́кое посо́льство — дипломатическая миссия русского царя Петра I в Европу в 1697—1698 годах.
Первый зарубежный визит молодого царя преследовал ряд важных геополитических целей. Русское правительство желало заручиться поддержкой европейских стран в борьбе против Османской империи, Крымского ханства и Швеции. Помимо этого, русская делегация преследовала и ряд практических целей. Так, Петр I поставил перед подчинёнными задачу – подыскать специалистов, сведущих в различных науках, закупить образцы ценного материала и военного снаряжения.
Вместе с Петром I в качестве великих послов путешествовали сподвижники монарха – Новгородский наместник Ф. Я. Лефорт, Сибирский наместник Ф. А. Головин и думный дьяк П. Б. Возницын. Интересно, что Пётр I путешествовал инкогнито под именем урядника Преображенского полка Петра Михайлова. А всего, в состав русского посольства входило около 250 человек.
Путь посольства следовал через Ригу и Кёнигсберг в Голландию, потом — в Англию, из Англии посольство возвратилось назад в Голландию, а затем оно посетило Вену; до Венеции и Рима посольство не доехало из-за дошедших до царя известий о бунте стрельцов.
Существует легенда, согласно которой во время Великого посольства настоящий царь Пётр был убит или заключён в тюрьму в одной из европейских стран, а обратно в Россию приехал внешне похожий на него самозванец. В качестве аргументов для этой версии, как правило, упоминают нехарактерное для русских царей поведение монарха, радикальный характер его реформ и жестокость по отношению к жене Евдокии и старшему сыну Алексею.
Но, конечно, это не более чем миф. И многие исторические исследования, и почерковедческие экспертизы это доказывают.
Итоги «Великого посольства» 1697-1698 годов повлияли на внутреннюю и внешнюю политику России на долгие годы вперед. Петр I вернулся из Европы с твердым пониманием того, что для успешного развития страны России необходим выход к морю. И этим морем должна была стать Балтика. Выход же к Балтийскому морю означал войну с Швецией. В результате, уже в 1700 году началась Северная война, которая продлилась практически весь последующий период правления Петра, но все-таки принесла России долгожданный выход в Балтику.
В России был внедрен европейский уклад жизни, включая новое летоисчисление, новые одежды, праздники, школы, книги и много другое. Помимо большого количества закупленного вооружения, приборов и снаряжения «Великое посольство» наняло и привезло в Россию более 1000 специалистов в различных областях. Начали открываться новые предприятия, мануфактуры и производства, которых еще не было в России.
Одним словом, надо признать, что «Великое посольство» радикально изменило историю нашей страны.
Вели́кое посо́льство — дипломатическая миссия русского царя Петра I в Европу в 1697—1698 годах.
Первый зарубежный визит молодого царя преследовал ряд важных геополитических целей. Русское правительство желало заручиться поддержкой европейских стран в борьбе против Османской империи, Крымского ханства и Швеции. Помимо этого, русская делегация преследовала и ряд практических целей. Так, Петр I поставил перед подчинёнными задачу – подыскать специалистов, сведущих в различных науках, закупить образцы ценного материала и военного снаряжения.
Вместе с Петром I в качестве великих послов путешествовали сподвижники монарха – Новгородский наместник Ф. Я. Лефорт, Сибирский наместник Ф. А. Головин и думный дьяк П. Б. Возницын. Интересно, что Пётр I путешествовал инкогнито под именем урядника Преображенского полка Петра Михайлова. А всего, в состав русского посольства входило около 250 человек.
Путь посольства следовал через Ригу и Кёнигсберг в Голландию, потом — в Англию, из Англии посольство возвратилось назад в Голландию, а затем оно посетило Вену; до Венеции и Рима посольство не доехало из-за дошедших до царя известий о бунте стрельцов.
Существует легенда, согласно которой во время Великого посольства настоящий царь Пётр был убит или заключён в тюрьму в одной из европейских стран, а обратно в Россию приехал внешне похожий на него самозванец. В качестве аргументов для этой версии, как правило, упоминают нехарактерное для русских царей поведение монарха, радикальный характер его реформ и жестокость по отношению к жене Евдокии и старшему сыну Алексею.
Но, конечно, это не более чем миф. И многие исторические исследования, и почерковедческие экспертизы это доказывают.
Итоги «Великого посольства» 1697-1698 годов повлияли на внутреннюю и внешнюю политику России на долгие годы вперед. Петр I вернулся из Европы с твердым пониманием того, что для успешного развития страны России необходим выход к морю. И этим морем должна была стать Балтика. Выход же к Балтийскому морю означал войну с Швецией. В результате, уже в 1700 году началась Северная война, которая продлилась практически весь последующий период правления Петра, но все-таки принесла России долгожданный выход в Балтику.
В России был внедрен европейский уклад жизни, включая новое летоисчисление, новые одежды, праздники, школы, книги и много другое. Помимо большого количества закупленного вооружения, приборов и снаряжения «Великое посольство» наняло и привезло в Россию более 1000 специалистов в различных областях. Начали открываться новые предприятия, мануфактуры и производства, которых еще не было в России.
Одним словом, надо признать, что «Великое посольство» радикально изменило историю нашей страны.
👍10✍4❤3🔥1👏1🤝1
19 марта 1989 года в США первый прототип единственного в мире серийного летательного аппарата с поворотными роторами — многоцелевого Bell Boeing V-22 Osprey («Оспрей») впервые поднялся в воздух и впервые перешёл от вертикального полёта к горизонтальному.
Bell Boeing V-22 Osprey — американский военный конвертоплан, способный отрываться от земли и взлетать как в режиме вертикального взлета и посадки, так и укороченного взлёта и посадки. По задумке создателей, V-22 должен исполнять те же функции, что и традиционные вертолёты, но обладать большими, чем у вертолётов, дальностью и скоростью полета, характерными для турбовинтовых самолётов с неподвижным крылом.
В 1981 году в США началась новая программа JVX, целью которой было создание конвертоплана, способного летать на значительные дистанции и совершать вертикальный взлет и посадку.
Для участия в конкурсе Bell объединился с Boeing. Компания Bell занималась роторами, мотогондолами, крыльями и доводила двигатели. Специалисты Boeing работали над созданием фюзеляжа, кабины пилотов, отвечали за авионику и системы управления.
Испытания новой машины проходили сложно, в 1991-1992 году аварию потерпели два прототипа.
Из-за чрезвычайной сложности конструкции конвертоплан находился в разработке около тридцати лет: на вооружение был поставлен лишь в 2007 году после множества изменений и доработок.
Сейчас V-22 стоят на вооружении США и Японии.
Корпус морской пехоты США начал готовить лётные экипажи для V-22 уже с 2000 года; конвертопланы сначала дополняли, а потом и полностью заменили используемые Корпусом транспортные вертолёты Boeing Vertol CH-46 Sea Knight.
Подавляющее большинство находящихся в строю V-22 эксплуатируется именно Корпусом морской пехоты. ВВС и ВМС США также используют модификацию V-22B соответственно с 2009 и 2021 годов.
На 2025 год было выпущено свыше 400 конвертопланов.
«Оспрей» — это очень противоречивая машина, которая и сегодня вызывает огромное количество споров и нареканий. С другой стороны, скорость и грузоподъемность конвертопланов во многом перекрывают их основные недостатки. Osprey действительно оказался очень дорогим, но он зарекомендовал себя настолько полезным, что военные не желают отказываться от этой машины.
Bell Boeing V-22 Osprey — американский военный конвертоплан, способный отрываться от земли и взлетать как в режиме вертикального взлета и посадки, так и укороченного взлёта и посадки. По задумке создателей, V-22 должен исполнять те же функции, что и традиционные вертолёты, но обладать большими, чем у вертолётов, дальностью и скоростью полета, характерными для турбовинтовых самолётов с неподвижным крылом.
В 1981 году в США началась новая программа JVX, целью которой было создание конвертоплана, способного летать на значительные дистанции и совершать вертикальный взлет и посадку.
Для участия в конкурсе Bell объединился с Boeing. Компания Bell занималась роторами, мотогондолами, крыльями и доводила двигатели. Специалисты Boeing работали над созданием фюзеляжа, кабины пилотов, отвечали за авионику и системы управления.
Испытания новой машины проходили сложно, в 1991-1992 году аварию потерпели два прототипа.
Из-за чрезвычайной сложности конструкции конвертоплан находился в разработке около тридцати лет: на вооружение был поставлен лишь в 2007 году после множества изменений и доработок.
Сейчас V-22 стоят на вооружении США и Японии.
Корпус морской пехоты США начал готовить лётные экипажи для V-22 уже с 2000 года; конвертопланы сначала дополняли, а потом и полностью заменили используемые Корпусом транспортные вертолёты Boeing Vertol CH-46 Sea Knight.
Подавляющее большинство находящихся в строю V-22 эксплуатируется именно Корпусом морской пехоты. ВВС и ВМС США также используют модификацию V-22B соответственно с 2009 и 2021 годов.
На 2025 год было выпущено свыше 400 конвертопланов.
«Оспрей» — это очень противоречивая машина, которая и сегодня вызывает огромное количество споров и нареканий. С другой стороны, скорость и грузоподъемность конвертопланов во многом перекрывают их основные недостатки. Osprey действительно оказался очень дорогим, но он зарекомендовал себя настолько полезным, что военные не желают отказываться от этой машины.
👍11🔥2👏1🤔1👌1
20 марта 1930 года на базе аэромеханического факультета МВТУ им. Баумана было создано Высшее аэромеханическое училище (ВАМУ). 20 августа того же года ВАМУ было переименовано в Московский авиационный институт (МАИ).
Инициатором создания научных и учебных центров для проведения необходимых исследований и подготовки научных и инженерных кадров в интересах отрасли стал выдающийся русский учёный, основоположник аэрогидродинамики профессор Николай Егорович Жуковский. В 1909 г. по его инициативе в Императорском московском техническом училище (МВТУ) началось чтение курса теоретических основ воздухоплавания.
В 1925 году, по инициативе Б. Н. Юрьева, на механическом факультете МВТУ было организовано аэромеханическое отделение, преобразованное в 1929 году в аэромеханический факультет, на котором преподавали многие ученики Н. Е. Жуковского.
В конце 20-х годов, началом масштабных работ по индустриализации народного хозяйства страны и, в частности, созданию отечественной авиации, остро встал вопрос о необходимости значительного расширения подготовки инженерных кадров. В связи с этим 20 марта 1930 года было принято решение о разделении МВТУ на пять специализированных инженерных вузов, в числе которых было и Высшее аэромеханическое училище (ВАМУ).
В составе МАИ, так же, как и в ВАМУ, было три отделения: самолетостроительное, моторостроительное и воздухоплавания.
Первой базой, на которой был размещен ВАМУ и развернут учебный процесс, были помещения на Ольховской улице в Москве, где ранее размещались концессионная фабрика «Хлородонт» и производство по изготовлению абажуров.
Конечно, на имеющихся площадях наладить надлежащим образом учебный процесс, оснастить его необходимой лабораторной и производственной базой было невозможно. Поэтому руководством института, при активной поддержке общественных организаций, были предприняты меры по подбору площадки для комплексного строительства института. Такая площадка была найдена на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе.
Уже весной 1933 года был введен в строй главный учебный корпус (ныне корпус № 3).
В 1935 году МАИ было присвоено имя народного комиссара тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе.
К десятилетнему юбилею МАИ имел в своем составе 5 факультетов, 38 кафедр, 22 лаборатории, 24 учебных кабинета, учебно-производственные мастерские и учебно-летный отряд.
Кстати, с первых лет обучения студенты самолетостроительного факультета в обязательном порядке проходили летную практику. В обязанности студентов на летной практике входили практические полеты (до 50 часов) с выполнением обязанностей летчика под наблюдением летчика-инструктора, полное наземное обслуживание самолетов, включая ремонт в полевых условиях.
К своему пятидесятилетию (1980) МАИ имел 18 дневных и вечерних факультетов, 80 кафедр и готовил инженеров-механиков по всем типам летательных аппаратов и двигателям для них, инженеров-механиков по системам управления и радиосистемам, инженеров-математиков, инженеров-системотехников, инженеров-экономистов, т.е. по всем специальностям авиационной и ракетно-космической техники.
31 марта 2015 года приказом Минобрнауки проведена реорганизация Московского авиационного института (МАИ) путём присоединения к нему Российского государственного технологического университета им. Циолковского (МАТИ).
Сегодня Моско́вский авиацио́нный институ́т — российское высшее учебное заведение, одно из ведущих в сфере авиации и космонавтики.
А я искренне поздравляю всех однокашников с этим праздником!
Инициатором создания научных и учебных центров для проведения необходимых исследований и подготовки научных и инженерных кадров в интересах отрасли стал выдающийся русский учёный, основоположник аэрогидродинамики профессор Николай Егорович Жуковский. В 1909 г. по его инициативе в Императорском московском техническом училище (МВТУ) началось чтение курса теоретических основ воздухоплавания.
В 1925 году, по инициативе Б. Н. Юрьева, на механическом факультете МВТУ было организовано аэромеханическое отделение, преобразованное в 1929 году в аэромеханический факультет, на котором преподавали многие ученики Н. Е. Жуковского.
В конце 20-х годов, началом масштабных работ по индустриализации народного хозяйства страны и, в частности, созданию отечественной авиации, остро встал вопрос о необходимости значительного расширения подготовки инженерных кадров. В связи с этим 20 марта 1930 года было принято решение о разделении МВТУ на пять специализированных инженерных вузов, в числе которых было и Высшее аэромеханическое училище (ВАМУ).
В составе МАИ, так же, как и в ВАМУ, было три отделения: самолетостроительное, моторостроительное и воздухоплавания.
Первой базой, на которой был размещен ВАМУ и развернут учебный процесс, были помещения на Ольховской улице в Москве, где ранее размещались концессионная фабрика «Хлородонт» и производство по изготовлению абажуров.
Конечно, на имеющихся площадях наладить надлежащим образом учебный процесс, оснастить его необходимой лабораторной и производственной базой было невозможно. Поэтому руководством института, при активной поддержке общественных организаций, были предприняты меры по подбору площадки для комплексного строительства института. Такая площадка была найдена на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе.
Уже весной 1933 года был введен в строй главный учебный корпус (ныне корпус № 3).
В 1935 году МАИ было присвоено имя народного комиссара тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе.
К десятилетнему юбилею МАИ имел в своем составе 5 факультетов, 38 кафедр, 22 лаборатории, 24 учебных кабинета, учебно-производственные мастерские и учебно-летный отряд.
Кстати, с первых лет обучения студенты самолетостроительного факультета в обязательном порядке проходили летную практику. В обязанности студентов на летной практике входили практические полеты (до 50 часов) с выполнением обязанностей летчика под наблюдением летчика-инструктора, полное наземное обслуживание самолетов, включая ремонт в полевых условиях.
К своему пятидесятилетию (1980) МАИ имел 18 дневных и вечерних факультетов, 80 кафедр и готовил инженеров-механиков по всем типам летательных аппаратов и двигателям для них, инженеров-механиков по системам управления и радиосистемам, инженеров-математиков, инженеров-системотехников, инженеров-экономистов, т.е. по всем специальностям авиационной и ракетно-космической техники.
31 марта 2015 года приказом Минобрнауки проведена реорганизация Московского авиационного института (МАИ) путём присоединения к нему Российского государственного технологического университета им. Циолковского (МАТИ).
Сегодня Моско́вский авиацио́нный институ́т — российское высшее учебное заведение, одно из ведущих в сфере авиации и космонавтики.
А я искренне поздравляю всех однокашников с этим праздником!
👍11❤2👏2🔥1🎉1
20 марта 1957 года состоялся первый полёт английского истребителя Hawker Siddeley Sea Vixen.
De Havilland DH.110 Sea Vixen (Морская Лисица, позже он получил название Hawker Siddeley Sea Vixen после того, как в 1960 году компания de Havilland была поглощена корпорацией Hawker Siddeley) — британский двухместный палубный истребитель.
Успешный дебют палубного варианта известного английского истребителя "Де Хевиленд" "Вампир" побудил английское Адмиралтейство выдать в 1946 году фирме "Де Хевиленд" задание на тяжелый двухдвигательный палубный перехватчик, воплощающий в себе концепцию "Си Вампира", но на качественно новом уровне.
Для обеспечения всепогодности и всесуточности самолет должен был нести самый мощный радиолокатор из всех, состоявших на вооружении. Летчик и оператор РЛС размещались рядом. А для того чтобы предоставить оператору относительно комфортные условия работы (дисплей радара был весьма тусклым) решили "утопить" его кресло целиком в фюзеляж, прикрыв кабину оператора непрозрачной крышкой для обеспечения затемненности. Хотя, в его кабине все же предусмотрели прямоугольное окошко.
Самолет доводили более 10 лет. Sea Vixen стал первым британским двухместным боевым самолётом, достигшим сверхзвуковой скорости. «Морская Лисица» также известен как первый британский боевой самолёт, не имевший курсового пушечно-пулёметного вооружения.
3 ноября 1958 г. на авиабазе Йеовилтон сформировали первую эскадрилью "Си Виксенов" восьмисамолетного состава под номером 700. А в течение 1960-го года "Си Виксены" поступили на вооружение всех английских ударных авианосцев.
Самолет состоял на вооружении авиации Королевских ВМС в 1959—1972 гг. Всего было построено 145 машин.
В качестве замены для "Си Виксена" выбрали сверхзвуковой американский многоцелевой истребитель "Фантом" модификации FG.1, оснащенный английскими двигателями.
В 1978 году пошел на слом последний DH.110. К счастью, несколько машин было буквально "выдернуто из-под пресса" и поставлено на вечную стоянку в различных авиамузеях. В настоящее время в Йеовилтонском музее Британской морской авиации сохраняется "Си Виксен", в свое время входивший в авиакрыло авианосца "Игл", спасенный с кладбища самолетов энтузиастами и восстановленный на средства музея. Самолет находится в летном состоянии, по авиационным праздникам радуя зрителей эффектным пилотажем.
De Havilland DH.110 Sea Vixen (Морская Лисица, позже он получил название Hawker Siddeley Sea Vixen после того, как в 1960 году компания de Havilland была поглощена корпорацией Hawker Siddeley) — британский двухместный палубный истребитель.
Успешный дебют палубного варианта известного английского истребителя "Де Хевиленд" "Вампир" побудил английское Адмиралтейство выдать в 1946 году фирме "Де Хевиленд" задание на тяжелый двухдвигательный палубный перехватчик, воплощающий в себе концепцию "Си Вампира", но на качественно новом уровне.
Для обеспечения всепогодности и всесуточности самолет должен был нести самый мощный радиолокатор из всех, состоявших на вооружении. Летчик и оператор РЛС размещались рядом. А для того чтобы предоставить оператору относительно комфортные условия работы (дисплей радара был весьма тусклым) решили "утопить" его кресло целиком в фюзеляж, прикрыв кабину оператора непрозрачной крышкой для обеспечения затемненности. Хотя, в его кабине все же предусмотрели прямоугольное окошко.
Самолет доводили более 10 лет. Sea Vixen стал первым британским двухместным боевым самолётом, достигшим сверхзвуковой скорости. «Морская Лисица» также известен как первый британский боевой самолёт, не имевший курсового пушечно-пулёметного вооружения.
3 ноября 1958 г. на авиабазе Йеовилтон сформировали первую эскадрилью "Си Виксенов" восьмисамолетного состава под номером 700. А в течение 1960-го года "Си Виксены" поступили на вооружение всех английских ударных авианосцев.
Самолет состоял на вооружении авиации Королевских ВМС в 1959—1972 гг. Всего было построено 145 машин.
В качестве замены для "Си Виксена" выбрали сверхзвуковой американский многоцелевой истребитель "Фантом" модификации FG.1, оснащенный английскими двигателями.
В 1978 году пошел на слом последний DH.110. К счастью, несколько машин было буквально "выдернуто из-под пресса" и поставлено на вечную стоянку в различных авиамузеях. В настоящее время в Йеовилтонском музее Британской морской авиации сохраняется "Си Виксен", в свое время входивший в авиакрыло авианосца "Игл", спасенный с кладбища самолетов энтузиастами и восстановленный на средства музея. Самолет находится в летном состоянии, по авиационным праздникам радуя зрителей эффектным пилотажем.
👍12✍2🔥1👏1