16 марта 1996 года состоялся первый полёт самолёта МиГ-АТ. Пилотировал его лётчик-испытатель Герой Российской Федерации Роман Петрович Таскаев.

МиГ-АТ (Advanced Trainer) — российский реактивный учебно-тренировочный самолёт ОКБ МиГ. Разрабатывался для российских учебных подразделений ВВС.
В январе 1991 г. командованием ВВС России был объявлен конкурс среди 4 авиационных конструкторских бюро по созданию такого самолёта, который смог бы заменить широко эксплуатируемые в военных училищах учебно-тренировочные самолёты чешского производства L-29 «Дельфин» и L-39 «Альбатрос».
Перспективный УТС виделся двухдвигательным, рассчитанным на полный цикл подготовки летного состава, в том числе и с элементами боевого применения и поддержания навыков пилотирования летчиков в строевых частях. Наличие такой машины позволяло бы снизить материальные затраты и расход ресурса дорогостоящих учебно-боевых самолетов нового поколения.

В конкурсе участвовали ОКБ им. П.О.Сухого, ЭМЗ им. Мясищева, ОКБ им. А.С.Яковлева, и ОКБ им А.И.Микояна.
После развала СССР условия финансирования отечественного ВПК резко изменились. Если вначале выделяемых государственных средств хватало на продолжение НИОКР, то затем и эти средства стали носить чисто символический характер.
Поэтому новая машина создавалась микояновцами в кооперации с французскими фирмами, в первую очередь компаниями SNECMA и Turbomeca.
На МиГ-АТ установили французский двигатель Larzac 04R20. Кроме того, на самолете впервые в России использовали цифровую электродистанционную систему управления (ЭДСУ) что позволило заметно улучшить управляемость и пилотажые характеристики машины.

МиГ-АТ не получил широкого распространения. Военно-воздушные силы России выбрали Як-130 в качестве основного учебно-тренировочного самолета. Надо сказать, что делая выбор в пользу Як-130, российская армия выбирала между учебно-тренировочным и учебно-боевым самолетом. Военные захотели более суровую игрушку, и Як-130 больше подходил на эту роль.

А разработчики МиГ-АТ сосредоточили усилия на потенциальных экспортных рынках.
К 2010 году работы по разработке МиГ-АТ прекратили, так как не нашли ни одного клиента, заинтересованного в доводке машины.

17 марта 1923 года было создано Российское акционерное общество Добровольного воздушного флота «Добролёт».

Это была первая полностью российская авиатранспортная коммерческая организация, на которую была возложена задача создания авиации, необходимой для нужд народного хозяйства страны.
В этот день после принятия решения о создании общества 14 марта прошло первое организационное собрание учредителей компании с уставным капиталом в 2 миллиона рублей золотом. Целью новой авиатранспортной организации стала организация воздушных линий для перевозки почты, пассажиров и грузов. "Добролёт" решал задачи народного хозяйства, связанные с воздухоплаванием, и развивал отечественную авиапромышленность.
Автором узнаваемой эмблемы выступил художник-авангардист Александр Родченко.

Уже к лету 1923 года было собрано 500 тысяч рублей золотом, на которые заказали 14 самолётов F-13 у германской компании «Юнкерс». 15 июля появилась и первая регулярная авиалиния Москва – Нижний Новгород. Дальше планы полётов расширялись, самолёты отправлялись в Петроград, Казань, Баку, Тифлис и другие города.
18 октября 1929 года в рейс отправился и первый отечественный пассажирский самолет – К-5 конструкции Константина Алексеевича Калинина.
Деятельность «Добролета» охватывала не только Россию, но и Среднюю Азию.

25 февраля 1932 года на основе слияния добровольных обществ воздушного флота было образовано Главное управление гражданского воздушного флота при Совете Народных Комиссаров СССР (ГУ ГВФ), а 25 марта утверждено официальное название советской гражданской авиации — «Аэрофлот».
Персонал получил форменную одежду со знаками отличия. Личный состав делился на 12 категорий, что соответствовало армейским званиям.
За 15 первых лет своего существования «Аэрофлот» превратился в крупнейшую авиакомпанию мира.

17 марта 1969 года — дата первого полёта опытного образца вертолёта Aérospatiale SA 315B Lama.

Aérospatiale SA.315B Lama — французский многоцелевой вертолёт.
Он разработан в 1968 году французской фирмой Aérospatiale (ныне Airbus Group) в соответствии с техническим требованиями ВВС Индии.
30 сентября 1970 года вертолёт получил французский сертификат лётной годности. Имя «Лама» ему было дано производителями в июле 1971 года.
Как и все представители семейства «Алуэт», к которым относилась и «Лама», SA 315B мог быть легко приспособлен для различных целей: пассажирских перевозок или сельскохозяйственных работ. В то же время военные варианты вертолета предусматривали его переоборудование для обеспечения связи, наблюдения, фотографирования, спасения на воде и в воздухе.

Проект «Лама» разработали специально для работы на высокогорьях.
21 июня 1972 года на этом вертолёте был поставлен рекорд высоты для всех категорий вертолётов (пилот Жан Буле): он поднялся на 12 442 метров. Этот официально подтверждённый рекорд в истории вертолётостроения остаётся непобитым и поныне. При установке этого рекорда, из-за низкой температуры (−63 °C) на высоте, двигатель заглох и больше не завёлся. Используя авторотацию, пилот смог безопасно посадить вертолёт на землю. Это самая длительная посадка с использованием авторотации в истории.

К 1996 году было произведено 1 450 вертолётов «Lama», которые были поставлены в 31 страну мира. Вертолёты строятся по лицензии в Индии (произведено более 330 единиц), Румынии (более 200) и Бразилии.
В настоящее время индийская фирма HAL выпускает модернизированный вариант Lama - Chetal, оснащенный современным приборным оборудованием и турбовальным двигателем TurbomecaTM 333 2М2. Вертолеты Lama остаются на вооружении в Аргентине (ВВС и армейская авиация) и Эквадоре (армейская авиация).

18 марта 1961 года состоялся первый полёт дальнего сверхзвукового истребителя-перехватчика Ту-128. Экипаж — лётчик-испытатель М.В. Козлов и штурман-испытатель К.И. Малхасян — поднял машину в воздух с аэродрома в Жуковском.

Ту-128 (по кодификации НАТО: Fiddler — «Уличный скрипач») — советский тяжёлый двухместный барражирующий перехватчик ПВО, самолёт-носитель в составе авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата Ту-128С-4.
В 1950-х годах перед руководством СССР остро стояла проблема воздушного прикрытия от сил вероятного противника огромной территории страны. Истребители-перехватчики МиГ-17ПФУ, Як-25, а позднее МиГ-19ПМ, Су-9, Су-11 и Як-28П имели недостаточно большой радиус действия и обеспечивали только объектовое прикрытие, а необходимо было прикрывать тысячи километров воздушной границы, что было особенно актуально в малонаселённых районах Сибири и Дальнего Востока.
В 1954 году ОКБ-301 С. А. Лавочкина получило техническое задание на разработку дальнего перехватчика. Однако трудности создания машины и ряд неудач вынудили закрыть программу Ла-250 в 1960 году.
В 1957 году все наработки передали в ОКБ Туполева. Работы в ОКБ-156 велись под шифром «самолёт 128».
В рамках проекта Ту-128 создали всеракурсные ракеты К-80 и РЛС «Смерч». Самолет под наименованием Ту-128 был принят на вооружение 30 апреля 1965 года. Он стал самым большим в мире (взлётный вес - 43 т.) истребителем-перехватчиком.

Самолёты типа Ту-128 стояли на вооружении шести полков ПВО. Для переучивания использовались пассажирские (учебные) самолёты Ту-124Ш, которые были введены в штат полков. В дальнейшем было поставлено промышленностью 14 самолётов Ту-128УТ.
Кстати, в связи с большим взлётным весом самолёта в полках перехватчиков Ту-128 были приняты штаты бомбардировочной (тяжёлой) авиации и соответствующие должности — самолёт именовался кораблём, соответственно должность командира экипажа именовалась командиром корабля, с соответствующей оплатой.

Самолёт строили до 1971 г, всего было выпущено 198 машин.
Две трети всех выпущенных самолётов оставались на службе в 1980-е годы. Эксплуатация Ту-128 была прекращена только с появлением в ВВС СССР перехватчиков МиГ-31, хотя несколько единиц были оставлены в строю вплоть до 1992 года.