3 марта 1861 года император Александр II своим манифестом отменил в России крепостное право.
Отме́на крепостно́го пра́ва в Росси́и, также известная как Крестья́нская рефо́рма — начатая в 1861 году реформа, упразднившая крепостное право в России. Явилась первой и наиболее значимой из «великих реформ» Александра II, за что он был удостоен особого эпитета в российской историографии — Освободитель.
Российское законодательство во второй половине XVIII века закрепило право владения землёй «де-юре» за помещиками уже без их привязки к службе: Манифест о вольности дворянства 1762 года и Жалованная грамота дворянству 1785 года фактически превратили имения в полноценную собственность.
Основными причинами новой реформы были: кризис крепостнической системы, крестьянские волнения, особенно усилившиеся во время Крымской войны.
После долгой подготовки нового законодательства, которая длилась практически четыре года, в Петербурге император Александр II подписал манифест «О Всемилостивейшем даровании крепостным людям прав состояния свободных сельских обывателей» и «Положение о крестьянах, выходящих из крепостной зависимости», состоявшее из 17 законодательных актов.
Главный парадокс реформы заключался в её формуле: свобода личности — да, земля — нет. Крестьянин получал личную независимость, но не становился собственником надела. Земля по-прежнему принадлежала помещику. Чтобы выкупить её, нужно было заплатить огромную сумму. До момента выкупа крестьянин оставался «временнообязанным» — то есть обязан был платить оброк или отрабатывать барщину, как и прежде, но уже не как крепостной, а как арендатор.
Выкупная операция была устроена так: государство выплачивало помещику 80% стоимости земли единовременно. Эти деньги считались долгом крестьянина перед казной, который нужно было погашать ежегодными «выкупными платежами» в течение 49 лет.
Александр II и его министры действовали в условиях жёсткого компромисса: нужно было освободить крестьян, но не разорить дворянство — опору трона. Реформа 1861 года стала типичным продуктом такого компромисса: шаг вперёд, сделанный с оглядкой назад.
Её главный трагический парадокс в том, что, отменив личную зависимость, она создала новые, экономические формы зависимости. Крестьянин получил юридическую свободу, но остался в тисках долговой кабалы и земельного голода.
Историческое значение реформы огромно: она открыла путь модернизации страны, создала рынок свободной рабочей силы, изменила весь социальный ландшафт. Но для конкретного крестьянина она слишком часто оборачивалась не благом, а новой нуждой и унижением. Не случайно многие историки видят в её половинчатости и экономической несправедленности одну из глубинных причин социального взрыва начала XX века.
Отме́на крепостно́го пра́ва в Росси́и, также известная как Крестья́нская рефо́рма — начатая в 1861 году реформа, упразднившая крепостное право в России. Явилась первой и наиболее значимой из «великих реформ» Александра II, за что он был удостоен особого эпитета в российской историографии — Освободитель.
Российское законодательство во второй половине XVIII века закрепило право владения землёй «де-юре» за помещиками уже без их привязки к службе: Манифест о вольности дворянства 1762 года и Жалованная грамота дворянству 1785 года фактически превратили имения в полноценную собственность.
Основными причинами новой реформы были: кризис крепостнической системы, крестьянские волнения, особенно усилившиеся во время Крымской войны.
После долгой подготовки нового законодательства, которая длилась практически четыре года, в Петербурге император Александр II подписал манифест «О Всемилостивейшем даровании крепостным людям прав состояния свободных сельских обывателей» и «Положение о крестьянах, выходящих из крепостной зависимости», состоявшее из 17 законодательных актов.
Главный парадокс реформы заключался в её формуле: свобода личности — да, земля — нет. Крестьянин получал личную независимость, но не становился собственником надела. Земля по-прежнему принадлежала помещику. Чтобы выкупить её, нужно было заплатить огромную сумму. До момента выкупа крестьянин оставался «временнообязанным» — то есть обязан был платить оброк или отрабатывать барщину, как и прежде, но уже не как крепостной, а как арендатор.
Выкупная операция была устроена так: государство выплачивало помещику 80% стоимости земли единовременно. Эти деньги считались долгом крестьянина перед казной, который нужно было погашать ежегодными «выкупными платежами» в течение 49 лет.
Александр II и его министры действовали в условиях жёсткого компромисса: нужно было освободить крестьян, но не разорить дворянство — опору трона. Реформа 1861 года стала типичным продуктом такого компромисса: шаг вперёд, сделанный с оглядкой назад.
Её главный трагический парадокс в том, что, отменив личную зависимость, она создала новые, экономические формы зависимости. Крестьянин получил юридическую свободу, но остался в тисках долговой кабалы и земельного голода.
Историческое значение реформы огромно: она открыла путь модернизации страны, создала рынок свободной рабочей силы, изменила весь социальный ландшафт. Но для конкретного крестьянина она слишком часто оборачивалась не благом, а новой нуждой и унижением. Не случайно многие историки видят в её половинчатости и экономической несправедленности одну из глубинных причин социального взрыва начала XX века.
✍6❤4👍2🤝2❤🔥1🔥1🤔1
4 марта 1954 года состоялся первый полёт опытного самолёта Lockhead XF-104 под управлением лётчика-испытателя Тони ле Вье. В серии - F-104 Starfighter.
Lockheed F-104 Starfighter («Звёздный боец») — американский реактивный одно- или двухместный истребитель, истребитель-перехватчик, истребитель-бомбардировщик второго поколения.
Идея создания двухмахового истребителя была предложена главой локхидовского отдела по секретным разработкам Кларенсом «Келли» Джонсоном еще в начале 1950 года.
F-104 был разработан фирмой Локхид с учётом опыта войны в Корее. Высокие лётные характеристики были положены во главу угла во время разработки этого самолёта, который впоследствии часто называли «ракетой с человеком внутри».
Первые боевые машины стали поступать в ВВС США с января 1958 и носили обозначение F-104A.
Несмотря на то, что F-104 дослужили до самой Вьетнамской войны, особых успехов в бою они не имели. В 1965 году 476-е крыло было отправлено в Южный Вьетнам. По имеющимся данным, там были F-104C с возможностью атаки наземных целей.
ВВС США использовали только третью часть от общего числа построенных самолётов. Остальные машины находились на службе в военно-воздушных силах Канады, Германии, Италии, Японии, Бельгии, Дании, Греции, Норвегии, Испании, Тайваня, Иордании, Пакистана и Турции.
Помимо продажи специальных модификаций для дружественных стран США торговали подержанной авиационной техникой. К примеру, в 65-м Пакистан получил пару десятков «б/у» F-104A. В том же году Пакистан попытался применить полученные самолеты в боях с Индией.
Starfighter вошел в историю, как один из самых аварийных самолетов. Он оказался слишком строгим даже для опытных военных летчиков. Истребители регулярно бились и порой уносили жизни пилотов. Вероятность гибели летчика увеличивало и катапультное кресло. Поскольку облик средств спасения в 50-х годах еще не был отработан, выброс кресла с летчиком происходил не вверх, как принято сейчас, а вниз. При отстреле кресла вниз пилот испытывал немалую отрицательную перегрузку, что само по себе далеко не полезно для здоровья и самочувствия. Кроме того, перед раскрытием парашюта кресло с летчиком теряло не менее 400-450 метров высоты. Таким образом, на взлете или при посадке серьезная авария ставила пилота перед непростым выбором: катапультироваться и быть «выстреленным» в землю либо упасть вместе с самолетом.
Армейские острословы быстро придумали «Старфайтеру» новые прозвища. На разных базах F-104 стали называть то «Летающим гробом» («Flying Coffin»), то «Оставляющим вдов» («Widowmaker»).
Так, например, из имевшихся у ФРГ 916 машин было потеряно почти триста. Разбилось 116 летчиков.
В 1966 году серийное производство для собственных нужд американских ВВС было прекращено. В США последние F-104 служили в Национальной гвардии и были сняты с боевого дежурства в 1975 году.
Серийное производство завершилось строительством более чем 2600 самолётов F-104.
Истребитель Lockheed F-104 Starfighter был прорывным для своего времени. Он первым в мире смог достичь двух скоростей звука, он имел уникальное для своего времени крыло и т.д. Но высокие требования к самолету в итоге привели к серьезным проблемам. Американские военные и конструкторы в погоне за скоростью забыли об удобстве использования. Все вместе это и стало причиной того, что F-104 остался в истории мировой авиации не только «Старфайтером», но и «Оставляющим вдов».
Lockheed F-104 Starfighter («Звёздный боец») — американский реактивный одно- или двухместный истребитель, истребитель-перехватчик, истребитель-бомбардировщик второго поколения.
Идея создания двухмахового истребителя была предложена главой локхидовского отдела по секретным разработкам Кларенсом «Келли» Джонсоном еще в начале 1950 года.
F-104 был разработан фирмой Локхид с учётом опыта войны в Корее. Высокие лётные характеристики были положены во главу угла во время разработки этого самолёта, который впоследствии часто называли «ракетой с человеком внутри».
Первые боевые машины стали поступать в ВВС США с января 1958 и носили обозначение F-104A.
Несмотря на то, что F-104 дослужили до самой Вьетнамской войны, особых успехов в бою они не имели. В 1965 году 476-е крыло было отправлено в Южный Вьетнам. По имеющимся данным, там были F-104C с возможностью атаки наземных целей.
ВВС США использовали только третью часть от общего числа построенных самолётов. Остальные машины находились на службе в военно-воздушных силах Канады, Германии, Италии, Японии, Бельгии, Дании, Греции, Норвегии, Испании, Тайваня, Иордании, Пакистана и Турции.
Помимо продажи специальных модификаций для дружественных стран США торговали подержанной авиационной техникой. К примеру, в 65-м Пакистан получил пару десятков «б/у» F-104A. В том же году Пакистан попытался применить полученные самолеты в боях с Индией.
Starfighter вошел в историю, как один из самых аварийных самолетов. Он оказался слишком строгим даже для опытных военных летчиков. Истребители регулярно бились и порой уносили жизни пилотов. Вероятность гибели летчика увеличивало и катапультное кресло. Поскольку облик средств спасения в 50-х годах еще не был отработан, выброс кресла с летчиком происходил не вверх, как принято сейчас, а вниз. При отстреле кресла вниз пилот испытывал немалую отрицательную перегрузку, что само по себе далеко не полезно для здоровья и самочувствия. Кроме того, перед раскрытием парашюта кресло с летчиком теряло не менее 400-450 метров высоты. Таким образом, на взлете или при посадке серьезная авария ставила пилота перед непростым выбором: катапультироваться и быть «выстреленным» в землю либо упасть вместе с самолетом.
Армейские острословы быстро придумали «Старфайтеру» новые прозвища. На разных базах F-104 стали называть то «Летающим гробом» («Flying Coffin»), то «Оставляющим вдов» («Widowmaker»).
Так, например, из имевшихся у ФРГ 916 машин было потеряно почти триста. Разбилось 116 летчиков.
В 1966 году серийное производство для собственных нужд американских ВВС было прекращено. В США последние F-104 служили в Национальной гвардии и были сняты с боевого дежурства в 1975 году.
Серийное производство завершилось строительством более чем 2600 самолётов F-104.
Истребитель Lockheed F-104 Starfighter был прорывным для своего времени. Он первым в мире смог достичь двух скоростей звука, он имел уникальное для своего времени крыло и т.д. Но высокие требования к самолету в итоге привели к серьезным проблемам. Американские военные и конструкторы в погоне за скоростью забыли об удобстве использования. Все вместе это и стало причиной того, что F-104 остался в истории мировой авиации не только «Старфайтером», но и «Оставляющим вдов».
👍11✍3🤔2😨2👏1🤝1
4 марта 1954 года родился Тимур Автандилович Апакидзе — советский и российский военный лётчик. Герой Российской Федерации, лётчик-снайпер. Генерал-майор.
Потомок грузинских князей Тимур Апакидзе родился в городе Тбилиси Грузинской ССР. В раннем детстве переехал с матерью в город Санкт-Петербург, где вырос и учился в школе до 8 класса. В 1971 году окончил Нахимовское военно-морское училище. Затем окончил Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В. М. Комарова.
В 1975 году по окончании училища лейтенант Апакидзе направлен на Балтийский флот в качестве летчика отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка.
Окончив Военно - морскую академию имени А. А. Гречко он был назначен командиром 100-го корабельного истребительного полка Центра корабельной авиации ВМФ (базовый аэродром — Саки, Крым), а позднее и начальником Центра.
26 сентября 1991 года первым из российских морских лётчиков совершил посадку на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» на первом российском серийном палубном истребителе Су-33. Он фактически стал родоначальником современной корабельной авиации России.
А всего им совершено 283 посадки на палубу, освоено 13 типов самолётов. Общий налёт составляет 3 850 часов.
После распада Советского Союза Апакидзе сыграл ключевую роль в сохранении авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в составе Военно-Морского Флота России. 1 декабря 1991 года крейсер «Адмирал Кузнецов» был переведён на Северный флот. Вместе с ним на Север перевелись около восемнадцати лётчиков и сотня инженеров и техников из состава Сотого полка.
17 августа 1995 года за мужество и героизм, проявленные при испытании и освоении новой авиационной техники, Указом Президента РФ Тимуру Автандиловичу Апакидзе первому из морских лётчиков присвоено звание Героя Российской Федерации.
После окончания Академии Генерального штаба ВС РФ в 2000 году генерал-майор Апакидзе был назначен заместителем командующего морской авиации ВМФ РФ.
17 июля 2001 года во время показательного полёта недалеко от города Остров Псковской области Т.А. Апакидзе трагически погиб. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище…
Потомок грузинских князей Тимур Апакидзе родился в городе Тбилиси Грузинской ССР. В раннем детстве переехал с матерью в город Санкт-Петербург, где вырос и учился в школе до 8 класса. В 1971 году окончил Нахимовское военно-морское училище. Затем окончил Ейское высшее военное авиационное училище летчиков имени В. М. Комарова.
В 1975 году по окончании училища лейтенант Апакидзе направлен на Балтийский флот в качестве летчика отдельного гвардейского морского штурмового авиационного полка.
Окончив Военно - морскую академию имени А. А. Гречко он был назначен командиром 100-го корабельного истребительного полка Центра корабельной авиации ВМФ (базовый аэродром — Саки, Крым), а позднее и начальником Центра.
26 сентября 1991 года первым из российских морских лётчиков совершил посадку на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» на первом российском серийном палубном истребителе Су-33. Он фактически стал родоначальником современной корабельной авиации России.
А всего им совершено 283 посадки на палубу, освоено 13 типов самолётов. Общий налёт составляет 3 850 часов.
После распада Советского Союза Апакидзе сыграл ключевую роль в сохранении авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в составе Военно-Морского Флота России. 1 декабря 1991 года крейсер «Адмирал Кузнецов» был переведён на Северный флот. Вместе с ним на Север перевелись около восемнадцати лётчиков и сотня инженеров и техников из состава Сотого полка.
17 августа 1995 года за мужество и героизм, проявленные при испытании и освоении новой авиационной техники, Указом Президента РФ Тимуру Автандиловичу Апакидзе первому из морских лётчиков присвоено звание Героя Российской Федерации.
После окончания Академии Генерального штаба ВС РФ в 2000 году генерал-майор Апакидзе был назначен заместителем командующего морской авиации ВМФ РФ.
17 июля 2001 года во время показательного полёта недалеко от города Остров Псковской области Т.А. Апакидзе трагически погиб. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище…
❤🔥10🫡8❤4💔2😢1