23 декабря 1913 года состоялся первый полёт четырехмоторного биплана "Илья Муромец".
«Илья́ Му́ромец» — общее название целого семейства четырёхмоторных самолётов-бипланов конструкции Игоря Сикорского, серийно выпускавшихся с 1914 года в Санкт-Петербурге (Петрограде) авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода. Они являлись первыми в истории серийными многомоторными бомбардировщиками.
Предшественником «Ильи Муромца» был четырёхмоторный самолёт-биплан «Гранд». Его первый полёт состоялся весной 1913 года. В ходе целого ряда испытательных полётов доработанный самолёт, получивший в дальнейшем название «Русский витязь», установил несколько мировых рекордов по грузоподъёмности, продолжительности полёта и высоте подъёма.
«Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции самолёта «Русский витязь». При этом без значительных изменений оставлена лишь общая схема самолёта и коробка крыльев с установленными на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. Ещё до начала строительства он получил название в честь русского былинного богатыря.
Самолет задумывался как вполне мирная пассажирская машина, но война внесла свои коррективы.
Осенью 1914 года Игорь Сикорский разработал новую модификацию «Ильи Муромца», получившую обозначение «тип В» (или «облегчённый боевой»).
23 декабря 1914 года, ровно через год после первого полета «Ильи Муромца», император Николай II утвердил предложение о формировании Управления Эскадры воздушных кораблей (УЭВК) и его штат (за два дня до этого проект по созданию новой структуры, представленный Главным управлением Генерального штаба, одобрен Военным советом). Начальником УЭВК был назначен М. В. Шидловский, которого по такому случаю переименовали из действительных статских советников в генерал-майоры.
Эта эскадра положила основу тяжёлой бомбардировочной авиации не только в России, но и в мире.
Первый боевой вылет «Муромца» из состава Эскадры воздушных кораблей состоялся 27 февраля 1915 года.
Всего в 1914—1917 годах на фронт поступила 51 единица воздушных кораблей «Илья Муромец», из них в боевых действиях участвовало примерно 40 машин. Они совершили свыше 400 боевых вылетов.
После прихода большевиков к власти в Петрограде и дальнейших событий Эскадра воздушных кораблей распалась. Однако, в июле 1918 года было принято решение воссоздать Эскадру. В 1919 году авиагруппа самолётов «Илья Муромец» стала именоваться Дивизионом воздушных кораблей (ДВК), который до конца года получил в своё распоряжение 13 самолетов этого типа (поступили «Муромцы», достроенные в Петрограде).
В 1920 году самолёты «Илья Муромец» из состава Дивизиона воздушных кораблей совершили некоторое количество боевых вылетов во время советско-польской войны и военных действий Красной армии против войск генерала Врангеля. Последний боевой вылет «Муромца» состоялся 21 ноября 1920 года.
В 1922 году Дивизион воздушных кораблей расформировали. Его имущество, включая единственный годный к полётам бывший почтовый самолёт «Илья Муромец» (заводской № 285), передали авиационной школе воздушной стрельбы и бомбометания в Серпухове.
Общее количество изготовленных «Муромцев» оценивается в разных источниках в 85 и даже несколько более экземпляров.
Именно в ознаменование первого полета «Ильи Муромца» и создания первой эскадры тяжелых бомбардировщиков родился праздник - День дальней авиации Российской федерации.
Этот праздник сравнительно молодой. Он был учрежден в 1999 году по приказу главнокомандующего Военно-воздушные силами Российской Федерации Анатолия Корнукова.
После создания в 2015 году нового вида ВС России — Воздушно-космических сил, праздник отмечается как День дальней авиации Воздушно-космических сил Российской Федерации.
Искренне поздравляю всех дальников с этим знаменательным днем!
«Илья́ Му́ромец» — общее название целого семейства четырёхмоторных самолётов-бипланов конструкции Игоря Сикорского, серийно выпускавшихся с 1914 года в Санкт-Петербурге (Петрограде) авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода. Они являлись первыми в истории серийными многомоторными бомбардировщиками.
Предшественником «Ильи Муромца» был четырёхмоторный самолёт-биплан «Гранд». Его первый полёт состоялся весной 1913 года. В ходе целого ряда испытательных полётов доработанный самолёт, получивший в дальнейшем название «Русский витязь», установил несколько мировых рекордов по грузоподъёмности, продолжительности полёта и высоте подъёма.
«Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции самолёта «Русский витязь». При этом без значительных изменений оставлена лишь общая схема самолёта и коробка крыльев с установленными на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. Ещё до начала строительства он получил название в честь русского былинного богатыря.
Самолет задумывался как вполне мирная пассажирская машина, но война внесла свои коррективы.
Осенью 1914 года Игорь Сикорский разработал новую модификацию «Ильи Муромца», получившую обозначение «тип В» (или «облегчённый боевой»).
23 декабря 1914 года, ровно через год после первого полета «Ильи Муромца», император Николай II утвердил предложение о формировании Управления Эскадры воздушных кораблей (УЭВК) и его штат (за два дня до этого проект по созданию новой структуры, представленный Главным управлением Генерального штаба, одобрен Военным советом). Начальником УЭВК был назначен М. В. Шидловский, которого по такому случаю переименовали из действительных статских советников в генерал-майоры.
Эта эскадра положила основу тяжёлой бомбардировочной авиации не только в России, но и в мире.
Первый боевой вылет «Муромца» из состава Эскадры воздушных кораблей состоялся 27 февраля 1915 года.
Всего в 1914—1917 годах на фронт поступила 51 единица воздушных кораблей «Илья Муромец», из них в боевых действиях участвовало примерно 40 машин. Они совершили свыше 400 боевых вылетов.
После прихода большевиков к власти в Петрограде и дальнейших событий Эскадра воздушных кораблей распалась. Однако, в июле 1918 года было принято решение воссоздать Эскадру. В 1919 году авиагруппа самолётов «Илья Муромец» стала именоваться Дивизионом воздушных кораблей (ДВК), который до конца года получил в своё распоряжение 13 самолетов этого типа (поступили «Муромцы», достроенные в Петрограде).
В 1920 году самолёты «Илья Муромец» из состава Дивизиона воздушных кораблей совершили некоторое количество боевых вылетов во время советско-польской войны и военных действий Красной армии против войск генерала Врангеля. Последний боевой вылет «Муромца» состоялся 21 ноября 1920 года.
В 1922 году Дивизион воздушных кораблей расформировали. Его имущество, включая единственный годный к полётам бывший почтовый самолёт «Илья Муромец» (заводской № 285), передали авиационной школе воздушной стрельбы и бомбометания в Серпухове.
Общее количество изготовленных «Муромцев» оценивается в разных источниках в 85 и даже несколько более экземпляров.
Именно в ознаменование первого полета «Ильи Муромца» и создания первой эскадры тяжелых бомбардировщиков родился праздник - День дальней авиации Российской федерации.
Этот праздник сравнительно молодой. Он был учрежден в 1999 году по приказу главнокомандующего Военно-воздушные силами Российской Федерации Анатолия Корнукова.
После создания в 2015 году нового вида ВС России — Воздушно-космических сил, праздник отмечается как День дальней авиации Воздушно-космических сил Российской Федерации.
Искренне поздравляю всех дальников с этим знаменательным днем!
👍9🔥2👏2❤🔥1
23 декабря 1942 года — дата первого полёта прототипа Messerschmitt Me 264 V1 Amerika («Америкабомбер») — экспериментального дальнего бомбардировщика Третьего Рейха.
Разработка стратегического бомбардировщика в инициативном порядке началась в Германии на фирме Мессершмитт ещё в конце 1930-х годов, но велась медленно, поскольку такие самолёты не вписывались в концепцию блицкрига. Однако через 4 дня после нападения Японии на Пёрл-Харбор Германия объявила войну США, и проекты получили новый импульс в развитии, так как появилась необходимость в бомбардировщике, способном с баз во Франции нанести удар по Нью-Йорку и другим американским городам на Восточном побережье.
Имперское министерство авиации (RLM) выдало фирме Мессершмитта официальный заказ на разработку четырёхмоторного сверхдальнего самолёта, который мог бы с грузом около 2 т и дальностью полёта около 15000 км совершать налёты на территорию США. RLM, тогда еще под руководством Эрнста Удета, заказало три опытных образца и 30 серийных самолётов.
Испытания Me 264 V1 показали многочисленные мелкие неисправности, и управление оказалось сложным. Немецкое авиастроение, во многом растерявшее опыт создания дальних тяжёлых самолётов, не справлялось с поставленной задачей. Не было нужных высотных моторов, возникали проблемы с электроникой и системами навигации, конструкции бомбардировщиков получались или непрочными, или слишком тяжёлыми.
Было построено три прототипа Me 264, но производство было прекращено, чтобы компания Messerschmitt могла сосредоточиться на выпуске истребителей, а вместо Ме 264 был выбран Junkers Ju 390.
Единственный летающий Me-264V-1, на котором установили двигатели BMW-801 G-2, подготовили к лету 1944 года, чтобы доставить Гитлера в Японию, но перелету помешал заговор генералов против него в июле.
Этот самолет был уничтожен при налете союзников на заводы Мессершмитта.
Разрабатывались также проекты Ме-264 с четырьмя и шестью турбовинтовыми двигателями разных типов, но и они не были завершены.
Разработка стратегического бомбардировщика в инициативном порядке началась в Германии на фирме Мессершмитт ещё в конце 1930-х годов, но велась медленно, поскольку такие самолёты не вписывались в концепцию блицкрига. Однако через 4 дня после нападения Японии на Пёрл-Харбор Германия объявила войну США, и проекты получили новый импульс в развитии, так как появилась необходимость в бомбардировщике, способном с баз во Франции нанести удар по Нью-Йорку и другим американским городам на Восточном побережье.
Имперское министерство авиации (RLM) выдало фирме Мессершмитта официальный заказ на разработку четырёхмоторного сверхдальнего самолёта, который мог бы с грузом около 2 т и дальностью полёта около 15000 км совершать налёты на территорию США. RLM, тогда еще под руководством Эрнста Удета, заказало три опытных образца и 30 серийных самолётов.
Испытания Me 264 V1 показали многочисленные мелкие неисправности, и управление оказалось сложным. Немецкое авиастроение, во многом растерявшее опыт создания дальних тяжёлых самолётов, не справлялось с поставленной задачей. Не было нужных высотных моторов, возникали проблемы с электроникой и системами навигации, конструкции бомбардировщиков получались или непрочными, или слишком тяжёлыми.
Было построено три прототипа Me 264, но производство было прекращено, чтобы компания Messerschmitt могла сосредоточиться на выпуске истребителей, а вместо Ме 264 был выбран Junkers Ju 390.
Единственный летающий Me-264V-1, на котором установили двигатели BMW-801 G-2, подготовили к лету 1944 года, чтобы доставить Гитлера в Японию, но перелету помешал заговор генералов против него в июле.
Этот самолет был уничтожен при налете союзников на заводы Мессершмитта.
Разрабатывались также проекты Ме-264 с четырьмя и шестью турбовинтовыми двигателями разных типов, но и они не были завершены.
👍11✍2🔥1👀1
23 декабря 1974 года в Палмдейле (штат Калифорния) поднялся в воздух первый опытный образец стратегического бомбардировщика Rockwell B-1 Lancer.
Rockwell B-1 Lancer (Улан) — американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности.
В декабре 1957 года ВВС США приняли предложение компании North American Aviation заменить парк стратегических бомбардировщиков Boeing B-52 Stratofortress на XB-70 Valkyrie, способного на полёт со скоростью 3 Маха на высоте 21 км.
Однако, к концу 1950-х зенитные ракеты (ЗУР) достигли такой степени развития, что могли сбивать высоколетящие цели, что и подтвердило сбитие U-2 Пауэрса в 1960 году над Уралом. Ещё до этого события стратегическое командование ВВС США сочло необходимым изменить тактику на прорыв на малой высоте.
Первоначальная версия самолёта компании Rockwell International - B-1A была разработана в 1970 году. Самолет получился очень дорогим. B-1A провел несколько тестовых полетов в конце 1970-х, но из-за изменений в оборонной стратегии и бюджетных ограничений проект остановили. Производство было прекращено после изготовления первых 4 прототипов.
Работы по созданию бомбардировщика были возобновлены после прихода к власти в 1981 году президента Рональда Рейгана и в 1980 году на базе B-1A был создан B-1B, уже как самолёт маловысотного прорыва ПВО. Он поступил на вооружение ВВС США в 1985 году.
В 1998 году самолёт получил боевое крещение во время операции «Лиса пустыни» и во время операции НАТО в Косово в следующем году. Также самолёт принял участие в военных операциях США и НАТО в Ираке и Афганистане.
В 2010-х B-1B олицетворял сверхзвуковую составляющую дальней авиации США, наряду с дозвуковыми B-52 и B-2 Spirit и являлся единственным находящимся на вооружении ВВС США самолётом с изменяемой стреловидностью крыла после прекращения использования EF-111 Raven (модификация F-111) в 1998 году и палубных F-14 Tomcat в 2006 году.
Количество выпущенных самолётов Rockwell B-1 Lancer составляет 100 единиц. По состоянию на 2025 год в ВВС США находится 45 самолетов B-1B Lancer.
После проведения модернизации ВВС США планирует сохранить данные самолёты на вооружении до 2038 года.
Rockwell B-1 Lancer (Улан) — американский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности.
В декабре 1957 года ВВС США приняли предложение компании North American Aviation заменить парк стратегических бомбардировщиков Boeing B-52 Stratofortress на XB-70 Valkyrie, способного на полёт со скоростью 3 Маха на высоте 21 км.
Однако, к концу 1950-х зенитные ракеты (ЗУР) достигли такой степени развития, что могли сбивать высоколетящие цели, что и подтвердило сбитие U-2 Пауэрса в 1960 году над Уралом. Ещё до этого события стратегическое командование ВВС США сочло необходимым изменить тактику на прорыв на малой высоте.
Первоначальная версия самолёта компании Rockwell International - B-1A была разработана в 1970 году. Самолет получился очень дорогим. B-1A провел несколько тестовых полетов в конце 1970-х, но из-за изменений в оборонной стратегии и бюджетных ограничений проект остановили. Производство было прекращено после изготовления первых 4 прототипов.
Работы по созданию бомбардировщика были возобновлены после прихода к власти в 1981 году президента Рональда Рейгана и в 1980 году на базе B-1A был создан B-1B, уже как самолёт маловысотного прорыва ПВО. Он поступил на вооружение ВВС США в 1985 году.
В 1998 году самолёт получил боевое крещение во время операции «Лиса пустыни» и во время операции НАТО в Косово в следующем году. Также самолёт принял участие в военных операциях США и НАТО в Ираке и Афганистане.
В 2010-х B-1B олицетворял сверхзвуковую составляющую дальней авиации США, наряду с дозвуковыми B-52 и B-2 Spirit и являлся единственным находящимся на вооружении ВВС США самолётом с изменяемой стреловидностью крыла после прекращения использования EF-111 Raven (модификация F-111) в 1998 году и палубных F-14 Tomcat в 2006 году.
Количество выпущенных самолётов Rockwell B-1 Lancer составляет 100 единиц. По состоянию на 2025 год в ВВС США находится 45 самолетов B-1B Lancer.
После проведения модернизации ВВС США планирует сохранить данные самолёты на вооружении до 2038 года.
👍11🔥3👏2❤1👌1👀1
23 декабря 1993 года состоялся первый полёт самолёта Як-54, лётчик-испытатель Шамиль Загидуллович Хамидулин.
Як-54 — учебно-тренировочный двухместный самолёт ОКБ им. Яковлева. Предназначен для подготовки лётчиков-спортсменов, обучения высшему пилотажу и участия в соревнованиях по самолётному спорту.
Разработка самолета началась в 1993 году для замены Як-52.
В конце 1970-х годов в моду вошла энергичная воздушная акробатика — скоростные угловые вращения, и наш Як-50 значительно уступал по техническим свойствам зарубежным спортивным самолётам. Реальность требовала модернизации имеющихся самолётов или создания новых. Основная проблема наших самолётов упиралась в двигатель. Зарубежные самолёты были укомплектованы лёгкими, мощными и компактными моторами. Наш двигатель М-14П, мощностью 360 л. с., с большим миделем был слишком тяжёлым для учебно-тренировочных и спортивных самолётов. Но другого мотора у нас не было, поэтому с таким двигателем и был построен Як-54.
Самолёт Як-54 был спроектирован на базе одноместного спортивно-акробатического самолёта Як-55М. Главному конструктору Д. К. Драчу удалось существенно снизить вес машины путем новой компоновки кабины, применением шасси с пустотелыми рессорами, уменьшением веса бортового оборудования.
Надо сказать, что Як-54 получился весьма удачной машиной, которая по своим пилотажным свойствам даже превосходит своего одноместного прародителя – Як-55. А вот в полной мере заменить Як-52 в подготовке летчиков-спортсменов ему не удалось.
Тем не менее, Як-54 поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, Словакию, и США.
Производство самолёта Як-54 первоначально было налажено на Саратовском авиационном заводе. С 2006 года производство и продажа самолётов Як-54 перенесены на ОАО «Арсеньевская авиационная компания „Прогресс“ им. Н. И. Сазыкина».
Ну, и еще: именно на базе Як-54 был создан учебно-тренировочный самолет Як-152.
Як-54 — учебно-тренировочный двухместный самолёт ОКБ им. Яковлева. Предназначен для подготовки лётчиков-спортсменов, обучения высшему пилотажу и участия в соревнованиях по самолётному спорту.
Разработка самолета началась в 1993 году для замены Як-52.
В конце 1970-х годов в моду вошла энергичная воздушная акробатика — скоростные угловые вращения, и наш Як-50 значительно уступал по техническим свойствам зарубежным спортивным самолётам. Реальность требовала модернизации имеющихся самолётов или создания новых. Основная проблема наших самолётов упиралась в двигатель. Зарубежные самолёты были укомплектованы лёгкими, мощными и компактными моторами. Наш двигатель М-14П, мощностью 360 л. с., с большим миделем был слишком тяжёлым для учебно-тренировочных и спортивных самолётов. Но другого мотора у нас не было, поэтому с таким двигателем и был построен Як-54.
Самолёт Як-54 был спроектирован на базе одноместного спортивно-акробатического самолёта Як-55М. Главному конструктору Д. К. Драчу удалось существенно снизить вес машины путем новой компоновки кабины, применением шасси с пустотелыми рессорами, уменьшением веса бортового оборудования.
Надо сказать, что Як-54 получился весьма удачной машиной, которая по своим пилотажным свойствам даже превосходит своего одноместного прародителя – Як-55. А вот в полной мере заменить Як-52 в подготовке летчиков-спортсменов ему не удалось.
Тем не менее, Як-54 поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, Словакию, и США.
Производство самолёта Як-54 первоначально было налажено на Саратовском авиационном заводе. С 2006 года производство и продажа самолётов Як-54 перенесены на ОАО «Арсеньевская авиационная компания „Прогресс“ им. Н. И. Сазыкина».
Ну, и еще: именно на базе Як-54 был создан учебно-тренировочный самолет Як-152.
👍18✍2👏2❤🔥1❤1