22 декабря 1930 года состоялся первый полёт четырёхдвигательного бомбардировщика ТБ-З (АНТ-6) конструкции ОКБ Андрея Николаевича Туполева, лётчик-испытатель Михаил Михайлович Громов.
Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку.
К 28 сентября 1930 года первый АНТ-6 был готов. Во время первого полёта секторы газа американских двигателей Packard разболтались и Громов с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года начал испытываться улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л.с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.
Новые советские тяжелые бомбардировщики произвели громадное впечатление, как только их представили широкой публике. Произошло это во время первомайского парада 1932 года. В тот день над Красной площадью пролетела девятка ТБ-3.
Это был первый в мире 4-моторный свободнонесущий моноплан-бомбардировщик. Серийное производство самолёта осуществлялось в 1932—1937 гг.
В 1934 году появились модернизированные самолеты с двигателями АМ-34. Пять таких ТБ-3 специально построили для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.
Хотя ТБ-3 морально устарел ещё к середине 1930-х, он активно использовался во время локальных вооружённых конфликтов второй половины 1930-х годов. Эти самолеты применялись в ходе боевых действий у озера Хасан и во время боёв на Халхин-Голе летом 1939 года.
Самолёт был официально снят со службы в 1939 году, но эпизодически применялся и во время советско-финской войны 1939—1940 гг..
К началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагали 516 боеготовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР.
Уже 23 июня ТБ-3 начали ночные бомбардировки территории противника. Вынужденные попытки использовать ТБ-3 днём полностью провалились: несмотря на очень высокую живучесть, низкая скорость делала самолёт уязвимым для зениток, а круговое, но откровенно слабое, оборонительное вооружение оставляло его фактически беззащитным перед современными истребителями.
Трагический эпизод с уничтожением группы ТБ-3, вылетевшей днём и без прикрытия, был описан Константином Симоновым в первой части романа-трилогии «Живые и мёртвые», а также воплощён в экранизации романа.
В итоге ТБ-3 быстро перестали использовать в качестве бомбардировщика, но как транспортный самолёт он провоевал значительную часть Великой Отечественной войны.
18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы, подчеркивая их важную роль в войне, но, как известно, воздушная часть парада была отменена из-за сильного дождя и низкой облачности.
Всего было построено 818 самолётов ТБ-3. Сегодня не сохранилось ни одного такого самолета.
Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку.
К 28 сентября 1930 года первый АНТ-6 был готов. Во время первого полёта секторы газа американских двигателей Packard разболтались и Громов с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года начал испытываться улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л.с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.
Новые советские тяжелые бомбардировщики произвели громадное впечатление, как только их представили широкой публике. Произошло это во время первомайского парада 1932 года. В тот день над Красной площадью пролетела девятка ТБ-3.
Это был первый в мире 4-моторный свободнонесущий моноплан-бомбардировщик. Серийное производство самолёта осуществлялось в 1932—1937 гг.
В 1934 году появились модернизированные самолеты с двигателями АМ-34. Пять таких ТБ-3 специально построили для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.
Хотя ТБ-3 морально устарел ещё к середине 1930-х, он активно использовался во время локальных вооружённых конфликтов второй половины 1930-х годов. Эти самолеты применялись в ходе боевых действий у озера Хасан и во время боёв на Халхин-Голе летом 1939 года.
Самолёт был официально снят со службы в 1939 году, но эпизодически применялся и во время советско-финской войны 1939—1940 гг..
К началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагали 516 боеготовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР.
Уже 23 июня ТБ-3 начали ночные бомбардировки территории противника. Вынужденные попытки использовать ТБ-3 днём полностью провалились: несмотря на очень высокую живучесть, низкая скорость делала самолёт уязвимым для зениток, а круговое, но откровенно слабое, оборонительное вооружение оставляло его фактически беззащитным перед современными истребителями.
Трагический эпизод с уничтожением группы ТБ-3, вылетевшей днём и без прикрытия, был описан Константином Симоновым в первой части романа-трилогии «Живые и мёртвые», а также воплощён в экранизации романа.
В итоге ТБ-3 быстро перестали использовать в качестве бомбардировщика, но как транспортный самолёт он провоевал значительную часть Великой Отечественной войны.
18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы, подчеркивая их важную роль в войне, но, как известно, воздушная часть парада была отменена из-за сильного дождя и низкой облачности.
Всего было построено 818 самолётов ТБ-3. Сегодня не сохранилось ни одного такого самолета.
👍8❤4👏2❤🔥1🔥1
22 декабря 1939 года состоялся первый полёт самолёта «100» прототипа серийного пикирующего бомбардировщика Пе-2, лётчик-испытатель Пётр Михайлович Стефановский.
Пе-2 — советский пикирующий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Основной фронтовой бомбардировщик ВВС РККА в годы войны. Самый массовый бомбардировщик советского производства. В строевых частях полностью заменил бомбардировщики СБ.
В середине 1938 г. силами осуждённых конструкторов и инженеров во главе с В. М. Петляковым и С. П. Королёвым в специальном КБ НКВД, СКБ-29 начата разработка высотного истребителя с большой дальностью полёта под обозначением «100». В мае 1940 г. Владимиру Михайловичу Петлякову было поручено срочное задание: «…за полтора месяца переделать ВИ-100 в трёхместный пикирующий бомбардировщик». Такое решение было принято после испытаний в НИИ ВВС купленного в Германии Ju-88.
Поздней осенью 1940 г. первые серийные Пе-2 выполнили заводские испытательные полёты, по результатам которых, с учётом положительных отзывов заводских лётчиков-испытателей — было принято решение о максимальном ускорении темпов серийного выпуска Пе-2 на Казанском авиазаводе №22, куда перевели ОКБ Петлякова, освободив самого конструктора из заключения.
По стечению обстоятельств, самолёт Пе-2 оказался убийцей своего создателя. 12 января 1942 года Петляков сел в качестве пассажира (в кабину стрелка) в самолёт Пе-2 зав. № 14-11, перегоняемый в составе пары с Казанского завода в Москву. Через 35 минут после взлёта самолёт рухнул в окрестностях ж/д станции Камкино Казанской железной дороги. Все находившиеся на борту погибли.
Отношение к самолёту среди личного (лётного и технического) состава полков было весьма двоякое. С одной стороны, это была современная машина для того времени, с отличными лётными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой. С другой стороны — самолёт был сложен в пилотировании, особенно при взлёте и посадке.
Тем не менее, Пе-2 активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до её конца, а также в боях с Японией.
Интересный факт. В СССР в 1944 году был сформирован из французских добровольцев бомбардировочный полк «Лангедок» (бывшая авиагруппа «Бретань»), вооружённый Пе-2. Из-за сложности самолёта половина экипажей не смогли его освоить, до окончания войны полк так и не был боеготов и не ввелся в боевой состав действующей армии. В отличие от своих именитых коллег полка «Нормандия», которые вернулись домой с почётом и помпой, неудавшиеся пикировщики покинули СССР тихо.
Можно сказать, что история Пе-2 — это история блестящего инженерного проекта, сломанного требованиями времени. Массовое производство — 11 247 машин — стало стратегической ошибкой: оно заморозило развитие фронтовой бомбардировочной авиации на годы. Вместо меньшего числа по-настоящему боеспособных машин — сначала Ар-2, затем Ту-2 — ВВС РККА получили тысячи сложных, аварийных и малоэффективных «пешек».
Но, безусловно, эти самолеты сыграли большую роль в ходе Великой отечественной войны.
Пе-2 — советский пикирующий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Основной фронтовой бомбардировщик ВВС РККА в годы войны. Самый массовый бомбардировщик советского производства. В строевых частях полностью заменил бомбардировщики СБ.
В середине 1938 г. силами осуждённых конструкторов и инженеров во главе с В. М. Петляковым и С. П. Королёвым в специальном КБ НКВД, СКБ-29 начата разработка высотного истребителя с большой дальностью полёта под обозначением «100». В мае 1940 г. Владимиру Михайловичу Петлякову было поручено срочное задание: «…за полтора месяца переделать ВИ-100 в трёхместный пикирующий бомбардировщик». Такое решение было принято после испытаний в НИИ ВВС купленного в Германии Ju-88.
Поздней осенью 1940 г. первые серийные Пе-2 выполнили заводские испытательные полёты, по результатам которых, с учётом положительных отзывов заводских лётчиков-испытателей — было принято решение о максимальном ускорении темпов серийного выпуска Пе-2 на Казанском авиазаводе №22, куда перевели ОКБ Петлякова, освободив самого конструктора из заключения.
По стечению обстоятельств, самолёт Пе-2 оказался убийцей своего создателя. 12 января 1942 года Петляков сел в качестве пассажира (в кабину стрелка) в самолёт Пе-2 зав. № 14-11, перегоняемый в составе пары с Казанского завода в Москву. Через 35 минут после взлёта самолёт рухнул в окрестностях ж/д станции Камкино Казанской железной дороги. Все находившиеся на борту погибли.
Отношение к самолёту среди личного (лётного и технического) состава полков было весьма двоякое. С одной стороны, это была современная машина для того времени, с отличными лётными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой. С другой стороны — самолёт был сложен в пилотировании, особенно при взлёте и посадке.
Тем не менее, Пе-2 активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до её конца, а также в боях с Японией.
Интересный факт. В СССР в 1944 году был сформирован из французских добровольцев бомбардировочный полк «Лангедок» (бывшая авиагруппа «Бретань»), вооружённый Пе-2. Из-за сложности самолёта половина экипажей не смогли его освоить, до окончания войны полк так и не был боеготов и не ввелся в боевой состав действующей армии. В отличие от своих именитых коллег полка «Нормандия», которые вернулись домой с почётом и помпой, неудавшиеся пикировщики покинули СССР тихо.
Можно сказать, что история Пе-2 — это история блестящего инженерного проекта, сломанного требованиями времени. Массовое производство — 11 247 машин — стало стратегической ошибкой: оно заморозило развитие фронтовой бомбардировочной авиации на годы. Вместо меньшего числа по-настоящему боеспособных машин — сначала Ар-2, затем Ту-2 — ВВС РККА получили тысячи сложных, аварийных и малоэффективных «пешек».
Но, безусловно, эти самолеты сыграли большую роль в ходе Великой отечественной войны.
👍11🔥1👏1🤔1😢1
22 декабря 1945 года состоялся первый полёт американского лёгкого многоцелевого самолёта фирмы Beech Aircraft Corporation - Beechcraft Model 35 Bonanza имевший V-образное хвостовое оперение.
В конце Второй мировой войны появились два цельнометаллических самолёта: Beechcraft 35 Bonanza и Cessna 195, которые представляли собой совершенно разные подходы к премиальному сегменту послевоенного рынка гражданской авиации. Высокоплан Cessna 195 была практически копией довоенных моделей. А вот Bonanza больше походила на истребители, разработанные во время войны, и отличалась шестицилиндровым двигателем с горизонтальным расположением цилиндров, обтекаемой аэродинамичной формой, убирающимся шасси и низкорасположенным крылом.
Модель 35 также имела характерное V-образное хвостовое оперение (оснащённое комбинированным рулём высоты и направления, называемое руль-стабилизатором), что делало её одновременно эффективной и самой необычной частной летательной машиной в небе.
Серийное производство Bonanza началось в 1947 году. С тех пор самолёт претерпел множество изменений и модернизаций (всего выпускалось более 45 модификаций).
В 1982 году производство V-tail Bonanza было прекращено, но выпуск модели 33 с обычным хвостовым оперением продолжался до 1995 года. До сих пор выпускается модель 36 Bonanza — вариант оригинальной конструкции с удлинённым фюзеляжем и прямым хвостовым оперением, представленный в 1968 году.
Таким образом, Beechcraft Bonanza находится в непрерывном производстве дольше, чем любой другой самолет в истории.
На начало 2025 года количество выпущенных Beechcraft Bonanza составляет 18 560 экземпляров.
В конце Второй мировой войны появились два цельнометаллических самолёта: Beechcraft 35 Bonanza и Cessna 195, которые представляли собой совершенно разные подходы к премиальному сегменту послевоенного рынка гражданской авиации. Высокоплан Cessna 195 была практически копией довоенных моделей. А вот Bonanza больше походила на истребители, разработанные во время войны, и отличалась шестицилиндровым двигателем с горизонтальным расположением цилиндров, обтекаемой аэродинамичной формой, убирающимся шасси и низкорасположенным крылом.
Модель 35 также имела характерное V-образное хвостовое оперение (оснащённое комбинированным рулём высоты и направления, называемое руль-стабилизатором), что делало её одновременно эффективной и самой необычной частной летательной машиной в небе.
Серийное производство Bonanza началось в 1947 году. С тех пор самолёт претерпел множество изменений и модернизаций (всего выпускалось более 45 модификаций).
В 1982 году производство V-tail Bonanza было прекращено, но выпуск модели 33 с обычным хвостовым оперением продолжался до 1995 года. До сих пор выпускается модель 36 Bonanza — вариант оригинальной конструкции с удлинённым фюзеляжем и прямым хвостовым оперением, представленный в 1968 году.
Таким образом, Beechcraft Bonanza находится в непрерывном производстве дольше, чем любой другой самолет в истории.
На начало 2025 года количество выпущенных Beechcraft Bonanza составляет 18 560 экземпляров.
👍7👏2❤1🔥1