21 декабря 1988 года в Советском Союзе состоялся первый полёт сверхтяжелого транспортного самолёта Ан-225 «Мрия» (Мечта), Заслуженный лётчик-испытатель СССР Александр Васильевич Галуненко.
Разработка самолёта, началась в 1985 г. Для создания самолёта потребовался рекордно короткий срок — 3,5 года. Это стало возможным благодаря широкой унификации узлов и агрегатов нового самолёта с узлами и агрегатами самолёта Ан-124.
Но история самого известного сегодня транспортника началась раньше, еще в 1970-е годы. Тогда в СССР в качестве ответа на американские программы «Аполлон» и «Спейс Шаттл» начали разрабатывать новую универсальную ракетно-космическую транспортную систему. Она должна была обеспечить пилотируемые полеты на Луну и Марс, запуск транспортных космических кораблей «Буран», вывод на орбиту военных грузов и орбитальных станций. Эти работы с 1976 года велись в рамках масштабного проекта «Рассвет», позднее переименованного в «Энергию».
Когда работы по созданию ракеты «Энергия» и корабля «Буран» перешли в завершающую стадию, работы по Ан-124 только начались. По этой причине участники проекта «Рассвет» решили создавать новый транспортник на базе уже имеющихся стратегических бомбардировщиков 3М. Так появился самолет ВМ-Т «Атлант» В.М.Мясищева.
Поводом для отказа от ВМ-Т стала советская программа разработки многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС), частью которой изначально был «Буран» (потом разработчики решили создать новый космический корабль). Грузоподъемности «Атланта» для целей новой программы, стартовавшей в 1981 году, катастрофически не хватало.
По расчетам специалистов, программе нужны были транспортники с грузоподъемностью не менее 250 тонн. Дело в том, что проект МАКС предполагал использование транспортника-носителя в качестве платформы воздушного старта для космического корабля.
На консоли крыла Ан-225 конструкторы установили по одному дополнительному подвесу для турбовентиляторных реактивных двигателей Д-18Т, способных развивать тягу до 229,9 килоньютона. Таким образом количество силовых установок по сравнению с базовым проектом Ан-124 увеличилось на две: с четырех до шести единиц. Размах крыла Ан-225 после удлинения составил 88,4 метра по сравнению с изначальными 73 метрами. А объем грузового отсека «Мрии» в результате всех переделок достиг 1,3 тысячи кубических метров: 6,4 метра в ширину, 4,4 метра в высоту и 43,4 метра в длину.
В программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.
После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Впрочем, к 2000-м годам в нём появилась потребность, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.
«Мрия» долгое время осуществляла перевозки крупногабаритных грузов в интересах различных государств и компаний.
Ну, конечно, надо сказать, что Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух.
Утром 24 февраля 2022 года самолёт находился на ремонтных и регламентных работах на площадке Antonov Company в Гостомеле. В результате начавшейся СВО единственный экземпляр уникального самолёта был разрушен в ходе боёв за аэропорт «Антонов».
30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю, вместе с документацией и чертежами. Однако позднее китайские власти потеряли интерес к самолёту.
После 2022 года Украина не раз говорила о планах достройки второго экземпляра «Мрии», но достоверных подтверждений этих работ нет.
Разработка самолёта, началась в 1985 г. Для создания самолёта потребовался рекордно короткий срок — 3,5 года. Это стало возможным благодаря широкой унификации узлов и агрегатов нового самолёта с узлами и агрегатами самолёта Ан-124.
Но история самого известного сегодня транспортника началась раньше, еще в 1970-е годы. Тогда в СССР в качестве ответа на американские программы «Аполлон» и «Спейс Шаттл» начали разрабатывать новую универсальную ракетно-космическую транспортную систему. Она должна была обеспечить пилотируемые полеты на Луну и Марс, запуск транспортных космических кораблей «Буран», вывод на орбиту военных грузов и орбитальных станций. Эти работы с 1976 года велись в рамках масштабного проекта «Рассвет», позднее переименованного в «Энергию».
Когда работы по созданию ракеты «Энергия» и корабля «Буран» перешли в завершающую стадию, работы по Ан-124 только начались. По этой причине участники проекта «Рассвет» решили создавать новый транспортник на базе уже имеющихся стратегических бомбардировщиков 3М. Так появился самолет ВМ-Т «Атлант» В.М.Мясищева.
Поводом для отказа от ВМ-Т стала советская программа разработки многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС), частью которой изначально был «Буран» (потом разработчики решили создать новый космический корабль). Грузоподъемности «Атланта» для целей новой программы, стартовавшей в 1981 году, катастрофически не хватало.
По расчетам специалистов, программе нужны были транспортники с грузоподъемностью не менее 250 тонн. Дело в том, что проект МАКС предполагал использование транспортника-носителя в качестве платформы воздушного старта для космического корабля.
На консоли крыла Ан-225 конструкторы установили по одному дополнительному подвесу для турбовентиляторных реактивных двигателей Д-18Т, способных развивать тягу до 229,9 килоньютона. Таким образом количество силовых установок по сравнению с базовым проектом Ан-124 увеличилось на две: с четырех до шести единиц. Размах крыла Ан-225 после удлинения составил 88,4 метра по сравнению с изначальными 73 метрами. А объем грузового отсека «Мрии» в результате всех переделок достиг 1,3 тысячи кубических метров: 6,4 метра в ширину, 4,4 метра в высоту и 43,4 метра в длину.
В программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.
После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Впрочем, к 2000-м годам в нём появилась потребность, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.
«Мрия» долгое время осуществляла перевозки крупногабаритных грузов в интересах различных государств и компаний.
Ну, конечно, надо сказать, что Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух.
Утром 24 февраля 2022 года самолёт находился на ремонтных и регламентных работах на площадке Antonov Company в Гостомеле. В результате начавшейся СВО единственный экземпляр уникального самолёта был разрушен в ходе боёв за аэропорт «Антонов».
30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю, вместе с документацией и чертежами. Однако позднее китайские власти потеряли интерес к самолёту.
После 2022 года Украина не раз говорила о планах достройки второго экземпляра «Мрии», но достоверных подтверждений этих работ нет.
❤9👍5❤🔥2😢2💔2✍1👏1😱1😭1
21 декабря 1993 года состоялся первый полёт бизнес-джета Cessna Citation X, за штурвалом были Doug Hazelwood и Ken Kimball.
Cessna 750 Citation X - двухмоторный дальнемагистральный средний административный самолёт, разработанный компанией Cessna Aircraft Company. Производится в Уичито, Канзас.
Проведя опрос среди покупателей, сотрудники компании Cessna выяснили, что клиенты в первую очередь заинтересованы в более быстрых, а также в более вместительных бизнес-джетах. Это дало импульс для новых разработок. При проектировании нового самолета особое внимание было уделено именно разработке идеальных аэродинамических качеств: каждый контур и каждый выступ корпуса был сконструирован таким образом, чтобы минимизировать его сопротивление воздушному потоку, увеличить скорость и эффективность самолета.
Заказчики получили первый Citation X в 1996 году.
Благодаря двигателям от компании Rolls-Royce и замечательной аэродинамике Cessna Citation X стал самым быстрый в мире пассажирским самолетом. Максимальная скорость - 993 км/ч (0,935 М).
В феврале 1997 группе разработчиков Citation X была присуждена награда Национальной Воздухоплавательной Ассоциации как первому коммерческому самолёту в истории США, достигнувшему крейсерской скорости 0,92 М.
В 2012 году появилась модернизированная Cessna Citation X+. На самолете установили новые, более мощные двигатели Rolls-Royce AE 3007C и новую авионику Honeywell Primus 2000. На сегодняшний день «Cessna Citation X+» является самым скоростным самолетом гражданской авиации в мире — его крейсерская скорость равна 991,9 км/ч, а максимальная – 1002,8 км/ч.
По данным на февраль 2025 года, произведено 330 единиц самолётов Cessna 750 Citation X.
Cessna 750 Citation X - двухмоторный дальнемагистральный средний административный самолёт, разработанный компанией Cessna Aircraft Company. Производится в Уичито, Канзас.
Проведя опрос среди покупателей, сотрудники компании Cessna выяснили, что клиенты в первую очередь заинтересованы в более быстрых, а также в более вместительных бизнес-джетах. Это дало импульс для новых разработок. При проектировании нового самолета особое внимание было уделено именно разработке идеальных аэродинамических качеств: каждый контур и каждый выступ корпуса был сконструирован таким образом, чтобы минимизировать его сопротивление воздушному потоку, увеличить скорость и эффективность самолета.
Заказчики получили первый Citation X в 1996 году.
Благодаря двигателям от компании Rolls-Royce и замечательной аэродинамике Cessna Citation X стал самым быстрый в мире пассажирским самолетом. Максимальная скорость - 993 км/ч (0,935 М).
В феврале 1997 группе разработчиков Citation X была присуждена награда Национальной Воздухоплавательной Ассоциации как первому коммерческому самолёту в истории США, достигнувшему крейсерской скорости 0,92 М.
В 2012 году появилась модернизированная Cessna Citation X+. На самолете установили новые, более мощные двигатели Rolls-Royce AE 3007C и новую авионику Honeywell Primus 2000. На сегодняшний день «Cessna Citation X+» является самым скоростным самолетом гражданской авиации в мире — его крейсерская скорость равна 991,9 км/ч, а максимальная – 1002,8 км/ч.
По данным на февраль 2025 года, произведено 330 единиц самолётов Cessna 750 Citation X.
👍13❤5👏2🔥1🤔1👌1
22 декабря 1930 года состоялся первый полёт четырёхдвигательного бомбардировщика ТБ-З (АНТ-6) конструкции ОКБ Андрея Николаевича Туполева, лётчик-испытатель Михаил Михайлович Громов.
Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку.
К 28 сентября 1930 года первый АНТ-6 был готов. Во время первого полёта секторы газа американских двигателей Packard разболтались и Громов с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года начал испытываться улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л.с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.
Новые советские тяжелые бомбардировщики произвели громадное впечатление, как только их представили широкой публике. Произошло это во время первомайского парада 1932 года. В тот день над Красной площадью пролетела девятка ТБ-3.
Это был первый в мире 4-моторный свободнонесущий моноплан-бомбардировщик. Серийное производство самолёта осуществлялось в 1932—1937 гг.
В 1934 году появились модернизированные самолеты с двигателями АМ-34. Пять таких ТБ-3 специально построили для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.
Хотя ТБ-3 морально устарел ещё к середине 1930-х, он активно использовался во время локальных вооружённых конфликтов второй половины 1930-х годов. Эти самолеты применялись в ходе боевых действий у озера Хасан и во время боёв на Халхин-Голе летом 1939 года.
Самолёт был официально снят со службы в 1939 году, но эпизодически применялся и во время советско-финской войны 1939—1940 гг..
К началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагали 516 боеготовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР.
Уже 23 июня ТБ-3 начали ночные бомбардировки территории противника. Вынужденные попытки использовать ТБ-3 днём полностью провалились: несмотря на очень высокую живучесть, низкая скорость делала самолёт уязвимым для зениток, а круговое, но откровенно слабое, оборонительное вооружение оставляло его фактически беззащитным перед современными истребителями.
Трагический эпизод с уничтожением группы ТБ-3, вылетевшей днём и без прикрытия, был описан Константином Симоновым в первой части романа-трилогии «Живые и мёртвые», а также воплощён в экранизации романа.
В итоге ТБ-3 быстро перестали использовать в качестве бомбардировщика, но как транспортный самолёт он провоевал значительную часть Великой Отечественной войны.
18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы, подчеркивая их важную роль в войне, но, как известно, воздушная часть парада была отменена из-за сильного дождя и низкой облачности.
Всего было построено 818 самолётов ТБ-3. Сегодня не сохранилось ни одного такого самолета.
Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1 − форму фюзеляжа, многолонжеронное крыло и гофрированную обшивку.
К 28 сентября 1930 года первый АНТ-6 был готов. Во время первого полёта секторы газа американских двигателей Packard разболтались и Громов с трудом посадил машину. Только 25 апреля 1931 года начал испытываться улучшенный самолёт c увеличенным оперением и немецкими моторами BMW-VIE 7,3 (730 л.с.). После госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в производство с обозначением ТБ-3. Серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и моторами М-17 советского производства.
Новые советские тяжелые бомбардировщики произвели громадное впечатление, как только их представили широкой публике. Произошло это во время первомайского парада 1932 года. В тот день над Красной площадью пролетела девятка ТБ-3.
Это был первый в мире 4-моторный свободнонесущий моноплан-бомбардировщик. Серийное производство самолёта осуществлялось в 1932—1937 гг.
В 1934 году появились модернизированные самолеты с двигателями АМ-34. Пять таких ТБ-3 специально построили для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.
Хотя ТБ-3 морально устарел ещё к середине 1930-х, он активно использовался во время локальных вооружённых конфликтов второй половины 1930-х годов. Эти самолеты применялись в ходе боевых действий у озера Хасан и во время боёв на Халхин-Голе летом 1939 года.
Самолёт был официально снят со службы в 1939 году, но эпизодически применялся и во время советско-финской войны 1939—1940 гг..
К началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года ВВС СССР располагали 516 боеготовыми самолётами, не считая 25, находившихся в подчинении ВМФ СССР.
Уже 23 июня ТБ-3 начали ночные бомбардировки территории противника. Вынужденные попытки использовать ТБ-3 днём полностью провалились: несмотря на очень высокую живучесть, низкая скорость делала самолёт уязвимым для зениток, а круговое, но откровенно слабое, оборонительное вооружение оставляло его фактически беззащитным перед современными истребителями.
Трагический эпизод с уничтожением группы ТБ-3, вылетевшей днём и без прикрытия, был описан Константином Симоновым в первой части романа-трилогии «Живые и мёртвые», а также воплощён в экранизации романа.
В итоге ТБ-3 быстро перестали использовать в качестве бомбардировщика, но как транспортный самолёт он провоевал значительную часть Великой Отечественной войны.
18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы, подчеркивая их важную роль в войне, но, как известно, воздушная часть парада была отменена из-за сильного дождя и низкой облачности.
Всего было построено 818 самолётов ТБ-3. Сегодня не сохранилось ни одного такого самолета.
👍8❤4👏2❤🔥1🔥1