17 декабря 1903 состоялась первая попытка взлёта самолёта «Флайер» (Wright Flyer, пилот - Орвилл Райт).

Для своего первого самолёта братья Райт изготовили деревянные пропеллеры, бензиновый двигатель (совместно с Чарли Тэйлором) и каркас из ели. Стоимость постройки «Флайера-1» составила менее тысячи долларов.
Промозглым пасмурным утром на песчаной косе Китти-Хок, у атлантического побережья США, близ местечка Килл-Девил-Хилл, штат Северная Каролина, (США), один из братьев Райт, 32-летний Орвилл, поднял в воздух самолёт «Флайер». Машина с 12-сильным мотором пролетела 36,5 метра (это чуть больше плоскости авиалайнера «Боинг 747-400»). Высота полёта 2,5—3,5 метра над землей, а скорость — 48 километров в час. Пилот находился в воздухе 12 секунд.

«Вообразите локомотив, который вдруг оторвался от рельсов и поднялся вверх и все выше, в воздух… и без колёс, а вместо них — белые крылья… и вы тогда поймете, что я увидел». Так изложил свои впечатления А.П.Рут, бизнесмен из штата Огайо, наблюдавший первый полёт одного из сыновей евангелистского епископа, занимавшихся производством велосипедов.

Всего братья Райт 17 декабря выполнили четыре успешных полёта на самолете «Флайер». Первый длился 12 секунд. А вот четвёртый, самый длинный, 59 сек и 260 м.
Тем не менее, на этом самолёте был совершён первый в мировой истории полёт, при котором летательный аппарат с человеком поднялся в воздух на тяге двигателя, пролетел вперёд, и совершил посадку на месте с высотой, равной высоте места взлёта.
Так началась мировая история авиации…

В данный момент самолёт выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института.

17 декабря 1917 года родился Юрий Александрович Гарнаев — советский лётчик. Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза.

Сегодня его имя не слишком известно. А в 60-х годах прошлого века Гарнаев по своей популярности мало уступал Валерию Чкалову и Юрию Гагарину. Гарнаев – выдающийся летчик своего времени, обладал редким летным чутьем и был фанатично предан небу. Его высоко ценили авиаконструкторы, О.К. Антонов называл одним из самых крупных испытателей в мире.

Родился Юрий в городе Балашов (ныне — Саратовской области). Начал летать в Мытищинском аэроклубе, 17 июня 1937 года совершил первый самостоятельный полет. В следующем году он окончил аэроклуб и был призван в армию. В 1939 году окончил Энгельсское военное авиационное училище лётчиков. С 1940 служил в истребительной авиации ВВС в Забайкалье, в Улан-Удэ был инструктором в Забайкальской военной школе пилотов. Участвовал в советско-японской войне.
В декабре 1945 года был осуждён военным трибуналом 9-й воздушной армии за нарушение режима секретности и уволен из армии. Досрочно освобождён в октябре 1948 года.

С января 1949 года технолог Лётно-исследовательского института (ЛИИ), г. Жуковский. В 1953 году окончил курсы при Школе лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР, где позднее работал инструктором.
За тридцать лет летной службы он освоил около 120 типов летательных аппаратов и провёл ряд сложнейших испытательных работ на самолётах и вертолётах самых разных классов и назначений.
21 августа 1964 года ему присвоены звания «Герой Советского Союза» и «Заслуженный лётчик-испытатель СССР».

Юрий Гарнаев погиб 6 августа 1967 года при тушении лесного пожара близ городка Ля Ров, что недалеко от Марселя на юге Франции.
Летом 1967 года Юрий Александрович показывал уникальные возможности нового пожарного вертолета МИ-6ПЖ, который мог сразу сбросить на очаг возгорания до 10 тонн воды. Французы обратились к советской стороне с просьбой помочь в борьбе с огромными лесными пожарами, бушевавшими на юге страны. Гарнаев вылетел в Марсель. Во время одного из полетов на тушение пожара вертолет потерял устойчивость и врезался в гору. Погибли 9 человек, находившиеся на борту.
Было несколько версий о причинах катастрофы, включая диверсию, однако до конца причину так выяснить и не удалось.

17 декабря 1935 года первый полёт совершил самолёт Douglas DST (DST - «Douglas Sleeper Transport») или DC-3.

Douglas DC-3 также известный под наименованиями C-47, C-53, R4D и «Dakota» — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company.
Ему суждено было стать одним из самых известных самолетов в мировой авиационной истории.

В 1934 году авиакомпания American Airlines предложила фирме «Douglas Aircraft» создать самолёт на 14 спальных мест, способный без посадки, преодолевать маршрут Нью-Йорк — Чикаго. Самолёт должен был сочетать «скорость, надежность и прибыльность DC-2 с комфортом биплана Curtiss T-32 Condor со спальными местами». Первоначально конструкторы планировали оборудовать спальными местами DC-2, но узкий салон не позволял провести такую доработку. Было принято решение создать полностью новый самолёт, максимально используя наработки по DC-2. Этот проект получил название DST (Douglas Sleeper Transport).

С появлением DC-3 трансконтинентальные авиаперелёты в США стали пользоваться большей популярностью. В последующие пять лет пассажиропоток в США вырос почти в 6 раз в основном благодаря DC-3, чья безопасность стала почти легендарной. К 1938 году ДС-3 выполняли 95 % всех гражданских перевозок в США.

Звёздным часом для самолёта стала Вторая мировая война, когда встала острая необходимость в транспортном самолёте большой дальности действия для централизованных перевозок, транспортировки личного состава и связи. Военный вариант самолёта получил название C-47 Skytrain. Эти самолёты принимали участие в боевых операциях в Сицилии, Бирме и Нормандии, поставлялись по ленд-лизу в Великобританию, где были названы «Дакота» и в СССР.
В СССР DC-3 также выпускался по лицензии, получив название ПС-84, а затем Ли-2, представлявший собой вариант самолета, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы.
В Японии лицензионный DC-3 получил название Showa L2D.
В США было выпущено 10692 таких самолёта; а 5207 - были построены по лицензии в СССР.

DC-3 нашёл широчайшее применение в качестве транспортного и пассажирского самолёта в различных странах мира. Вплоть до 1970-х годов самолёт играл значительную роль в своей нише авиационных перевозок. Несмотря на прогресс авиации и появление новых машин, этот исторический самолёт и в настоящее время ограниченно эксплуатируется некоторыми частными авиаперевозчиками — в основном для местных грузовых перевозок. Причем, DC-3 эксплуатируются как с оригинальными двигателями, так и ремоторизованые версии.

Только Fokker F27 в незначительной мере стал заменой DC-3. Но, как говорят пилоты: «Лучшая замена для DC-3 — другой DC-3».

17 декабря 2004 года состоялся первый полёт пассажирского самолёта Ан-148, лётчик-испытатель Александр Васильевич Галуненко.

Ан-148 — украинский региональный среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт.
Самолёт разработан на АНТК им. О. К. Антонова. Рассчитан на перевозку до 83 пассажиров на расстояние до 4400 километров.
Производился на российском заводе «ВАСО» и украинском заводе «Антонов»

Еще в начале 1990-х годов стала очевидной необходимость создания самолёта, способного перевозить на протяжённых маршрутах сравнительно небольшое число пассажиров. Исследования рынка подтвердили предположение, что нужен самолёт с вместимостью, которую обеспечивал Ту-134, но с увеличенной дальностью полёта.
В качестве базы для нового самолёта рассматривался Ан-140 и Ан-74ТК-300. Однако тщательные технико-экономические расчёты заставили принять иное решение.
С 18 июля 2001 года началось проектирование самолёта, получившего обозначение Ан-148, под руководством Петра Балабуева. По сравнению с Ан-74, у нового самолёта — более длинный фюзеляж с большим диаметром, крыло другой конструктивной схемы, новые двигатели Д-436-148.

Вначале производство Ан-148 было развёрнуто на мощностях киевского авиазавода «Авиант» на Украине.
Строительство серийных Ан-148 в Воронеже началось по украинской лицензии. Первый самолёт воронежской постройки совершил свой первый полёт 19 июля 2009 года.
Самолеты поступили в российские авиакомпании в том числе в АК «Россия» и в СЛО «Россия», а также подразделения МЧС и Министерства обороны РФ.
Из-за политических разногласий между Россией и Украиной программа производства Ан-148 была сорвана. Успели построить 41 экземпляр Ан-148.
20 марта 2018 года Ространснадзор предписал приостановить полёты на самолётах Ан-148 и их использование всем российским авиакомпаниям, которые их эксплуатировали. Предписание было выдано на основе результатов проверки деятельности авиакомпании "Саратовские авиалинии", чей Ан-148 потерпел крушение 11 февраля 2018 года в Раменском районе Московской области.
Сегодня в России эксплуатируются 27 самолетов Ан-148. Помимо 6 бортов у СЛО «Россия», Ан-148 есть у Министерства обороны (14 бортов), МЧС России (2 борта) и у авиакомпании «Ангара» (5 бортов).

На базе Ан-148 создана удлиненная модификация Ан-158 (первый полет в 2010 году) и транспортная версия Ан-178 (первый полет 2015 год). Также Ан-148 использовался как президентский самолет главой Украины Петром Порошенко.

Ан-148 – это самолет, которому не повезло, он был рассчитан на мечты о производственной международной кооперации, России и Украины в первую очередь. Мечты уступили место реальности.
Среди пилотов к этому самолету приклеилось прозвище – «грустный ослик». Наверное, он грустит об этих несбывшихся мечтах.

18 декабря 1916 года родился Ростислав Евгеньевич Алексеев — советский кораблестроитель, создатель судов на подводных крыльях и экранопланов, лауреат Сталинской премии второй степени, Ленинской премии и Государственной премия СССР, Заслуженный изобретатель РСФСР.

Родился Ростислав в городе Новозыбков. В 1933 году семья переехала в Горький. В 1941 году он окончил Горьковский индустриальный институт, где специализировался в кораблестроении. 1 октября того же года защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях» (СПК).
В первые месяцы войны Алексеев направлен на завод «Красное Сормово».
В начале 1943 года, под его руководством при заводе организуется «Гидролаборатория» и начинается создание первого двухместного катера на подводных крыльях А-4.
В конце мая 1947 года Алексеев проходит на СПК А-5 по Оке в Москву, где демонстрирует его наркомату судостроительной промышленности, в результате КБ Алексеева получает задание поставить на крылья серийный торпедный катер проекта 123.
Задача была успешно решена, на испытаниях летом 1948 года катер достиг на крыльях скорости 110 км/ч.

С 1949 года, в ходе работ над торпедными катерами, КБ Алексеева в инициативном порядке разрабатывает А-9 — пассажирское судно на подводных крыльях вместимостью 60 пассажиров и скоростью 60 км/ч. Утром 26 июля 1957 года «Ракета» вышла из заводского затона и достигла Москвы за 14 ходовых часов, где открыла парад судов в честь старта VI Московского фестиваля молодёжи и студентов. На борту побывали участники форума, журналисты, руководители партии и правительства.
А уже в октябре 1959 года вышел на испытания новый теплоход на подводных крыльях «Метеор», имеющий вдвое большую вместимость. Ещё через 2 года появилась «Комета», судно для прибрежного морского плавания.
Алексеевское ЦКБ по СПК работало очень продуктивно, новые модели СПК выпускались ежегодно: катер «Волга», «Спутник», «Буревестник», «Восход» и др.

Исследуя гидродинамику подводных крыльев, Алексеев быстро понял, что максимальный, экономически целесообразный скоростной предел СПК не будет выше 100—120 км/ч. Поэтому параллельно с работами над подводными крыльями, начались работы по экранопланам.
В 1964 году начались работы над проектом экраноплана «Т-1» для воздушно-десантных войск, на базе которого в начале 1970-х годов ЦКБ по СПК получило заказ на постройку транспортно-десантного экранолёта А-90 «Орлёнок». 3 ноября 1979 года первый в мире десантный корабль-экранолёт был принят как боевая единица в состав ВМФ.
В 1964—1965 годах осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого в мире летательного аппарата — экраноплана КМ, получившего у зарубежных спецслужб название «Каспийский монстр». На самом деле название расшифровывается как «Корабль-Макет». До появления самолёта Ан-225 «Мрия» это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире.
КМ послужил основой для разработки и создания экраноплана-ракетоносца «Лунь» (1987 год).

До сих пор точно неизвестно, что именно послужило причиной опалы, но в 1965 году Алексеева сняли с должности Главного конструктора. Его разжаловали в рядовые конструкторы и даже запретили присутствовать на испытаниях своих же машин.
В 1976—1977 гг. была проведена ревизия «модельного наследства» Алексеева, хранившегося на чкаловской испытательной базе в ангаре. Это были модели экранопланов различных схем, на которых отрабатывались новые идеи и конструкции. Решением комиссии почти все они (около 250 штук) были сожжены на льду реки Троца, ни технического описания, ни фотографий моделей не делалось. Что это было: трагическая ошибка или сознательная диверсия, не вполне понятно.

14 января 1980 года на испытательной базе в Чкаловске при спуске на воду нового пассажирского экраноплана «Волга-2», который должен был быть завершён к Московской Олимпиаде-80, Алексеев получил травму. 17 января 1980 он был госпитализирован и 9 февраля 1980 года, после двух операций, скончался. Похоронен на Бугровском кладбище Нижнего Новгорода.

Все работы по экранопланам Ростислава Алексеева были прекращены…