12 декабря 1995 года произошла катастрофа трёх Су-27 под Камранью.

При заходе на посадку в условиях плохой видимости три истребителя Су-27 пилотажной группы «Русские Витязи» врезались в гору в 25 километрах от авиабазы Камрань (Вьетнам). Погибли четверо лётчиков: 32-летний гвардии подполковник Николай Алексеевич Гречанов, 38-летний гвардии полковник Борис Михайлович Григорьев, 34-летний гвардии подполковник Николай Викторович Кордюков и 35-летний гвардии подполковник Александр Викторович Сыровой.
Все произошло в ходе перелёта из Малайзии, где пилотажная группа "Русские витязи", принимала участие в международном авиасалоне "Лима-95". Обратно они возвращались группой в составе транспортного самолёта Ил-76 (его пилотировал экипаж начальника 1338-го Испытательного центра 929-го Государственного лётно-испытательного центра Министерства обороны Российской Федерации Владимира Гребенникова, ведущий группы) и пяти истребителей Су-27 (два из них — двухместные «спарки»).

Выход на аэродром группа произвела в облаках с курсом, близким к посадочному, и получила разрешение РП на снижение. Экипаж самолёта-лидера (Ил-76) выполнил заход с уклонением вправо на 700 м, в нарушение схемы захода. Снижение на высоту меньше минимально безопасной и срабатывание сигнализатора опасного сближения с землей от радиовысотомера экипаж Ил-76 заметил поздно и своевременных мер не принял. В процессе 4-го разворота в 6.23 по московскому времени произошло столкновение правой тройки Су-27 со склоном закрытой облачностью горы высотой 604 м. Самолёты в результате столкновения с горой полностью разрушились, члены экипажей погибли.
Ил-76 произвел посадку на аэродроме Камрань, остальные Су-27 - на аэродроме Фанранг, расположенный в 30 км от Камрани.

Изначально обвиняемым считался руководитель полётов авиабазы Камрань подполковник Александр Арбузов. В дальнейшем обвинения с него были сняты.
Надо также сказать, что в значительной степени и следствие, и судебное разбирательство затрудняли нечистоплотные методы, с помощью которых пытались скрыть различные нарушения. Так, например, был умышленно поврежден магнитофон на самолете Ил-76 и изменены задним числом условия метеоминимума на аэродроме Камрань… Об этом заявил в суде генерал Бакушев, начальник инспекции Службы безопасности полетов авиации ВС РФ.

Эксперты сделали вывод, что командир экипажа самолета Ил-76 лично создал сложную ситуацию, довел ее до аварийной и в самой критической обстановке бездействовал по уклонению от опасности.
Так или иначе, виновным в катастрофе был признан генерал-майор авиации Владимир Гребенников; он получил 6 лет лишения свободы и был освобождён по амнистии в зале суда.
Одновременно с приговором в адрес Министра обороны было вынесено частное определение, в котором прямо указывалось, что причинами и условиями, способствовавшими совершению преступления, явились многочисленные нарушения требований законодательства по подготовке, организации и осуществлению международного перелета, допущенные различными должностными лицами Министерства обороны Российской Федерации.

Погибшие лётчики были похоронены на Никольском кладбище рядом с авиагарнизоном Кубинка. На их могиле разместили мемориальную доску. На месте катастрофы воздвигнут памятник...

После этой катастрофы руководство ВВС, хоть и с опозданием, сделало соответствующие выводы. На самолетах было установлено оборудование, позволявшее «Русским Витязям» самостоятельно совершать перелеты по международным воздушным трассам: систему спутниковой навигации, аппаратуру инструментальной посадки, модернизированный самолетный ответчик и др…

Я, кстати, довольно много летал на самолетах Zlin, которых в СССР и России было не мало.

Zlin Aircraft a.s. (ранее Moravan Aviation s.r.o.) — чешская акционерная авиастроительная компания, расположенная на аэродроме Отроковице, возле города Отроковице.
Компания была основана в 1934 году и до нынешнего времени выпустила свыше 5600 самолётов (в большинстве своём учебно-тренировочных и акробатических). Почти все самолёты компании именовались Zlin, по одноименному району, где и расположен город.

Я летал на учебно-тренировочных Zlin Z-326 Trener Master, Zlin Z-42 и более современном Zlin Z-142, который начал выпускаться с 1979 года.

Кабан Василий - друг семьи.

14 декабря 1977 года лётчик-испытатель Гурген Рубенович Карапетян впервые поднял в воздух вертолёт - Ми-26 КБ Миля.

Ми-26 (по кодификации НАТО: Halo — «Нимб») — советский и российский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт. Это самый крупный и наиболее грузоподъёмный в мире из числа серийно выпускающихся вертолётов. Он создавался для выполнения транспортных, эвакуационных, противопожарных и других задач.
Предполагалось взять за основу тяжёлый вертолёт Ми-6, переработав его компоновку, оснастив новым оборудованием и современными системами. По внутреннему объёму грузовой кабины и грузоподъёмности фюзеляж нового вертолёта превзошёл аналогичный показатель Ми-6 почти в два раза, при этом масса фюзеляжа была в пределах массы таковой на Ми-6.
Для нового вертолёта в Запорожском моторостроительном КБ «Прогресс», возглавлявшемся Генеральным конструктором В. А. Лотаревым, на базе двухконтурного двигателя Д-36 была начата разработка турбовального двигателя Д-136 с проектной мощностью 11400 э. л. с. Этой мощности должно было хватать для продолжения полёта на одном двигателе при массе вертолёта до 40 тонн. Восьмилопастный несущий винт диаметром 28 м позволял получить значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолёта Ми-6.

По результатам испытаний было принято решение о запуске Ми-26 в серийное производство на Ростовском вертолётном производственном объединении.
Вертолёт использовался в Афганской войне; Ликвидации последствий аварии на ЧАЭС; Гражданской войне в Анголе; Первой карабахской войне; Первой чеченской войне; Второй чеченской войне.
Первое боевое применение Ми-26 прошли в 1984 году в Афганистане в составе 23-го отдельного авиационного полка Пограничных войск КГБ СССР дислоцированного в Душанбе.
Самая тяжёлая страница в истории Ми-26 — это, конечно, работа над Чернобыльской АЭС. К катастрофе вертолёт был ещё совсем свежей машиной, но именно его взяли как платформу, на которую можно навесить дозиметрию, защиту и систему сброса грузов.
Вертолет эксплуатировался не только в России, но и еще в полутора десятках стран. Сегодня Ми-26 эксплуатируются в странах СНГ, а также в Венесуэле, Индии, Кипре, Мексике, Малайзии, Перу, Северной Корее, Южной Корее и Греции. Кроме того, вертолёт активно используется на правах лизинга, а также по программам ООН и Красного Креста.

В 2011 году появился Ми-26Т2 — цифровая попытка освежить классику. В кабине вместо аналоговых приборов установлены дисплеи.

Всего, по данным реестра Ми-26, на конец 2019 года было построено 330 вертолётов различных модификаций, из которых около трети продолжают оставаться в строю.