11 декабря 2009 года состоялся первый полёт европейского военно-транспортного самолета Airbus A400M Atlas (Grizzly).

Airbus A400M — четырёхмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолёт производства европейского концерна Airbus Military (подразделение Airbus Group). Транспортник рассчитан на перевозку 37 тонн грузов и сброс на парашюте 16 тонн грузов. Максимальная скорость полёта A400M составляет 790 километров в час, а дальность полёта - до 9,3 тысячи километров.

В 1990-е годы военно-воздушные силы европейских стран столкнулись с одной общей проблемой: парк транспортных самолётов устаревал, а будущее было за двумя американскими машинами - C-130 Hercules и C-17 Globemaster III. Однако зависимость от США в стратегически важном сегменте вызывала тревогу. Европа хотела свой самолёт, способный работать в условиях, на которые американцы не были рассчитаны: на коротких, размытых грунтовых ВПП, в Арктике, в пустынях, в условиях электронного подавления.
В первом полете A400M пилотировали старший лётчик-испытатель департамента военных самолётов британец Эдвард Стронгмэн и его коллега испанец Игнасио Ломбо. На борту самолёта также находились четыре техника, которые следили за функционированием всех систем самолёта, работой силовых установок. Полёт длился 3 часа 47 минут.
Центральный элемент A400M — двигатель TP400-D6, разработанный консорциумом Europrop International (в который входят французская Safran, немецкая MTU, испанская ITP и итальянская Avio Aero). Это самый мощный турбовинтовой двигатель в Западном полушарии — 11 000 лошадиных сил на каждый. Но путь к его сертификации был усеян катастрофами.

На вооружение A400M принят в 2010 году. Первая машина была поставлена заказчику — ВВС Франции — в 2013 году.
Самолёт, который задумывался как символ европейской авиационной независимости, стал одним из самых противоречивых проектов в истории военной авиации. Он опоздал на десять лет, превысил бюджет вдвое, потерпел крушение на глазах у своих создателей...
Несмотря на все провалы, A400M — это все-таки технологический прорыв.
На 2024 год A400M эксплуатируется в 10 странах, 116 самолётов уже поставлены, ещё около 60 — в очереди. Германия — крупнейший оператор: 43 самолёта из 53 заказанных.

В июле 2025 года компания Airbus Defence and Space объявила о модернизации A400M Atlas: максимальная грузоподъёмность увеличена с 37 до 40 тонн.
По оценкам зарубежных экспертов, ВВС западноевропейских стран (ФРГ, Франции, Великобритании, Италии, Бельгии и Португалии) необходимо более 250 новых машин. Кроме того, заказаны самолёты для ВВС Турции, Люксембурга, Казахстана и Малайзии.

11 декабря 2009 года в Тель-Авиве совершил первый полёт бизнес-джет Gulfstream G280.

В 2005 году Gulfstream Aerospace и IAI начали разработку нового самолёта, который должен был сменить модель Gulfstream G200.
Первоначально он имел порядковый номер 250, но был изменен по пожеланию азиатских заказчиков. Дело в том, что в китайском языке «250» имеет сленговое ругательное значение «тупица», а вот восьмерка означает «богатство».
Самолёт кардинально отличался от модели G200. На него установили новые двигатели, новую кабину пилотов и новый интерьер. Крыло и хвостовое оперение модели были полностью переделаны инженерами Gulfstream Aerospace.

G280 может похвастаться отличными ЛТХ и комфортом. В нем могут разместиться до 10 пассажиров, максимальная скорость составляет 905 км/ч, а дальность полёта – 6667 км.
Тем не менее, он самый маленький самолет в нынешнем семействе Gulfstream.

Полные сертификаты типа компания получила в течение 2012 года.
По данным на июнь 2025 года, построено 300 бизнес-джетов Gulfstream G280.

А 5 декабря 2025 года компания Gulfstream начала лётную программу испытаний нового бизнес-джета G300, который должен заменить популярный G280.

12 декабря 1957 года состоялся первый полёт спортивно-акробатического самолёта Як-18П. Пилотировал самолёт лётчик С.Н. Анохин.

Ещё в 1956 году на основе Як-18А конструкторы начали создавать одноместную модификацию с более мощным мотором, получившую обозначение сначала Як-20П, затем просто Як-18П. Самолёт предназначался для обучения спортсменов и выступлений на соревнованиях по высшему пилотажу.
Первый Як-18П был построен на авиазаводе № 116 в Арсеньеве Приморского края в конце ноября 1957 года.
После проведения большого цикла испытаний Як-18П запустили в серию. Всего построили 125 самолётов этой модификации.
Машина сразу же понравилась летчикам-спортсменам, до этого летавшим на самолетах чехословацкого производства Zlin Z-226 Trener. Як-18П выгодно отличался от Trener'а своей надежностью и мощностью двигателя.

Кстати, в культовом фильме «В бой идут одни старики» снимались именно самолёты Як-18П, у которых демонтировали носовую стойку шасси.
Когда Леонид Быков задумал свой знаменитый фильм, перед ним встала, казалось бы, непреодолимая проблема, способная «поставить крест» на ленте: для фильма о военных летчиках он не мог найти ни одного военного самолета.
Послуживший прототипом для сценария 5-й гвардейский истребительный авиаполк в боях за освобождение Украины в 1944 году воевал на истребителях Ла-5ФН. Но к 1973 году ни одно такого не сохранилось. Не оказалось и самолетов противника – немецких истребителей. Удалось найти только У-2 для женских персонажей картины, и то эту машину привезли из Польши.
Быков обратился за помощью к маршалу авиации Александру Ивановичу Покрышкину. C января 1972 года Покрышкин стал далек от военной авиации – его назначали председателем Центрального комитета ДОСААФ. Маршал дал распоряжение выделить Леониду Быкову пять учебно-тренировочных самолетов – четыре пилотажных Як-18П и чехословацкий пилотажный Zlín Z-326A Akrobat.
Яки «переделали» в Ла-5ФН: перекрасили в зеленый цвет, сняли передние стойки шасси и установили хвостовое колесо. В хвостовую часть фюзеляжа загрузили мешки с песком для смещения центра тяжести назад.
Причем, в фильме актеры несколько раз называют свои машины не Ла-5, а именно «Яками», но эту «ошибку» Быков не стал вырезать. Чешский Zlín перекрасили в цвета Luftwaffe времен войны, что сделало его слегка похожим на Messerschmitt Bf.109.

На съемках самолеты пилотировали летчики ДОСААФ, отряженные Покрышкиным. Кстати, в воздухе снимали самолеты другой модификации – Як-18ПМ (с носовой стойкой, поэтому на земле их не снимали).

Сегодня в мире сохранилось лишь несколько Як-18П.

12 декабря 1995 года произошла катастрофа трёх Су-27 под Камранью.

При заходе на посадку в условиях плохой видимости три истребителя Су-27 пилотажной группы «Русские Витязи» врезались в гору в 25 километрах от авиабазы Камрань (Вьетнам). Погибли четверо лётчиков: 32-летний гвардии подполковник Николай Алексеевич Гречанов, 38-летний гвардии полковник Борис Михайлович Григорьев, 34-летний гвардии подполковник Николай Викторович Кордюков и 35-летний гвардии подполковник Александр Викторович Сыровой.
Все произошло в ходе перелёта из Малайзии, где пилотажная группа "Русские витязи", принимала участие в международном авиасалоне "Лима-95". Обратно они возвращались группой в составе транспортного самолёта Ил-76 (его пилотировал экипаж начальника 1338-го Испытательного центра 929-го Государственного лётно-испытательного центра Министерства обороны Российской Федерации Владимира Гребенникова, ведущий группы) и пяти истребителей Су-27 (два из них — двухместные «спарки»).

Выход на аэродром группа произвела в облаках с курсом, близким к посадочному, и получила разрешение РП на снижение. Экипаж самолёта-лидера (Ил-76) выполнил заход с уклонением вправо на 700 м, в нарушение схемы захода. Снижение на высоту меньше минимально безопасной и срабатывание сигнализатора опасного сближения с землей от радиовысотомера экипаж Ил-76 заметил поздно и своевременных мер не принял. В процессе 4-го разворота в 6.23 по московскому времени произошло столкновение правой тройки Су-27 со склоном закрытой облачностью горы высотой 604 м. Самолёты в результате столкновения с горой полностью разрушились, члены экипажей погибли.
Ил-76 произвел посадку на аэродроме Камрань, остальные Су-27 - на аэродроме Фанранг, расположенный в 30 км от Камрани.

Изначально обвиняемым считался руководитель полётов авиабазы Камрань подполковник Александр Арбузов. В дальнейшем обвинения с него были сняты.
Надо также сказать, что в значительной степени и следствие, и судебное разбирательство затрудняли нечистоплотные методы, с помощью которых пытались скрыть различные нарушения. Так, например, был умышленно поврежден магнитофон на самолете Ил-76 и изменены задним числом условия метеоминимума на аэродроме Камрань… Об этом заявил в суде генерал Бакушев, начальник инспекции Службы безопасности полетов авиации ВС РФ.

Эксперты сделали вывод, что командир экипажа самолета Ил-76 лично создал сложную ситуацию, довел ее до аварийной и в самой критической обстановке бездействовал по уклонению от опасности.
Так или иначе, виновным в катастрофе был признан генерал-майор авиации Владимир Гребенников; он получил 6 лет лишения свободы и был освобождён по амнистии в зале суда.
Одновременно с приговором в адрес Министра обороны было вынесено частное определение, в котором прямо указывалось, что причинами и условиями, способствовавшими совершению преступления, явились многочисленные нарушения требований законодательства по подготовке, организации и осуществлению международного перелета, допущенные различными должностными лицами Министерства обороны Российской Федерации.

Погибшие лётчики были похоронены на Никольском кладбище рядом с авиагарнизоном Кубинка. На их могиле разместили мемориальную доску. На месте катастрофы воздвигнут памятник...

После этой катастрофы руководство ВВС, хоть и с опозданием, сделало соответствующие выводы. На самолетах было установлено оборудование, позволявшее «Русским Витязям» самостоятельно совершать перелеты по международным воздушным трассам: систему спутниковой навигации, аппаратуру инструментальной посадки, модернизированный самолетный ответчик и др…