Справочно: опубликован годовой отчет РЖД за 2021 год. Доступен по ссылке: https://company.rzd.ru/api/media/resources/1841503?action=download

@rollingstock

В последнее время много говорят о создании российской системы мониторинга ставок аренды операторов. На днях РЖД объявила о планах разработки подобной системы. Следует понимать, что активный игрок рынка не сможет управлять такой инструмент без манипулирования данными в свою пользу. Систему мониторинга ставок можно создать на базе гос. органа, например, на мощностях Росстата или ФАС. Однако, как показывает практика государственные системы мониторинга довольно инертны и не успевают обновляется в соответствии с требованиями рынка.

Рыночные вертикально-интегрированные компании, связанные с рынком перевозок грузов, могут создать собственные системы мониторинга ставок и реализации продукции вагоностроения. Такими игроками могут быть группа ТФМ (оператор Атлант и лизинговая компания «Трансфин-М»), или группа РМ Рейл, объединяющая диверсифицированные бизнесы от крупного грузовладельца с собственной генерацией и производство вагонов, или дижитал компания, связанная с транспортным рынком. Однако важно, чтобы системы мониторингов развивались в обособленном подразделении или компании, иначе основной бизнес начнет использовать инструмент в собственных целях.

Оптимальным вариантом для российской системы мониторинга рыночных показателей будет развитие его независимым аналитическим центром или общественным объединением. СОЖТ, ОПЖТ или ОВС уже могут создать такую систему на базе своих ресурсов. Независимому аналитическом центру скорее всего потребуется финансовая поддержка (через грант или акселерационные программы), ведь разработка такой системы, включая отработку алгоритмов верификации данных, потребует 1-2 лет.

В России интеграция автомобильного и железнодорожного транспорта путем развития контрейлерных перевозок продолжает набирать обороты. Технология еще проходит обкатку на сети железных дорог России, пока вагонами для перевозок автомобильных прицепов оперирует только несколько компаний. Парк специализированных контрейлерных платформ небольшой, при этом операторы планируют его расширять. Путь дальнейшего развития понятен – создание стабильных магистральных маршрутов между хабами-терминалами. При масштабировании технологии и интеграции её в логистические цепочки на фоне ужесточения контроля в автоперевозках будет повышаться экономическая целесообразность для клиентов. Главное снова на месте не топтаться.

PS. Рекомендую ознакомиться со статьей Гудка по теме.

Полный текст моего комментария для статьи РБК по покупке ППО цементовозов ПГК.

Как отмечено в отчете RSA «Операторы грузовых вагонов 2022», «Первый промышленный оператор» (ППО) в августе уже оперировал 7,5 тыс. хопперов-цементовозов, что составляет более 30% всего парка цементовозов. ППО является крупнейшим оператором хопперов-цементовозов. При этом по состоянию на начало августа он не владел собственным парком цементовозов, а управлял вагонами иных компаний, преимущественно ПГК.

Перевозки в крытых вагонах, полувагонах и в контейнерах на фитинговых платформах будут расти – это зоны роста железнодорожного рынка. ПГК уже давно работает на рынке предоставления крытых вагонов и является на на нем лидером. Рынки перевозок в контейнерах и в крытых вагонах взаимосвязаны – фактически общая клиентская база на внутреннем рынке и схожие требования к перевозке. С другой стороны, полувагоны являются самым массовым и востребованным видом подвижного состава на железных дорогах России, спрос на который сохраниться в долгосрочной перспективе. Поэтому стратегия ПГК по концентрации на перевозках в крытых вагонах, полувагонах и на контейнерных перевозках, на мой взгляд, вполне логична. Более того, отказ от управления прочими родами вагонов позволит повысить общую эффективность работы компании и ускорит внедрение новых цифровых сервисов.

Вышла традиционная подборка ROLLINGSTOCK за прошедшую неделю

Приятные новости от FESCO – компания запустила новый маршрут в рамках FERN.
Несмотря на все логистические и санкционные ограничения логисты создают новые железнодорожные маршруты. В современных условиях скорость доставки в 175 км/сут. от Москвы до итальянской Вероны вполне достойная (15 дней общий декларируемый срок доставки). Даже само наличие такого маршрута дарит позитивные эмоции. Надеюсь сервис FESCO European Railway Network (FERN) до конца года добавит еще несколько маршрутов.

На днях РЖД объявило о внедрении российского ПО для ПК сотрудников в рамках пилотного проекта.

К сожалению, теперь уже всем понятно, что суверенитет IT-инфраструктуры не блажь, а насущная необходимость. Российская операционная система Astra еще сыровата, однако массовое внедрение в крупных промышленных холдингах позволит ускорить процесс доработки операционки и вылечить её детские болезни. Совместная работа довольно прогрессивных крупных промышленных холдингов РЖД и Росатома может дать хороший синергетический эффект

Сегодня вышла статья в Ведомостях с моим комментарием. В материал вошла небольшая часть подготовленного материала. Ниже полный текст.

Поставки и производство кассетных подшипников будут налажены в первом полугодии следующего года и в оптимистичном сценарии к концу 2023 году дефицит поставок сменится профицитом мощностей. Решение проблемы поставок подшипников будет комплексным. Российские производства завершат программы импортозамещения, а также будет завершена сертификация импортных подшипников. Поставки из Китая и Узбекистана позволят обеспечить потребность в подшипниках для обслуживания подвижного состава на период восстановления российского производства.

Важно учитывать, что проблема конических кассетных подшипников касается только парка вагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс – таких на сети 17,8% парка. Наибольшие негативные эффекты испытывают крупнейшие владельцы такого парка – «Модум-Транс», НТК, а также ПГК, ФГК и Уголь-Транс. С одной стороны, сеть из-за нехватки кассетных подшипников не встанет, с другой – будет ограничение провозной способности, в первую очередь при перевозках угля: так, один поезд из 71 вагона 25 тс обеспечивает вывоз дополнительных 426 т относительно поезда с вагонами 23,5 тс.

На этой недели китайские подшипники производства LYC Bearing, Wafangdian Bearing и совместного российско-узбекистанского предприятия SPZ Bearings получили предварительное одобрение к применению при ремонте и техническом обслуживании колесных пар грузовых вагонов. В конце осени они уже могут быть допущены к применению. Импортные комплектующие позволят оперативно снять ограничения по обслуживанию ремонтов. Однако только наличие российского производства обеспечит необходимое для отрасли количества подшипников, независимое от геополитических рисков и курсовых разниц, также возможно снижение их стоимости.

Продолжается работа по корректировке нормативно-правовой базы после принятия нового ПТЭ, Коллеги из Промжелдортранса хотят выработать общую позицию по вопросу.

Интересная получается ситуация.

В этом году РЖД несколько раз проиндексировали тарифы, грузы едут на большие расстояния. Значит, несмотря на снижение погрузки, высокие шансы что доход компании в рублях не снизится или даже вырастет.
В первом полугодии явно ожидали более жесткой просадки по доходам и сильно порезали инвестпрограмму на 2022 год (с 1,028 трлн руб. до 808 млрд руб.). Судя по свежей информации её подняли до 847 млрд руб.

Может монополии стоит в этом году отказаться от практики пост-оплаты (через 45-60 дней после поставки товара/услуги). Может стоит проавансировать закупку локомотивов для Восточного полигона и инфраструктурные работы на 2023 год?

ФГК вынесла правильные уроки из антимонопольного дела 2016 года. Помню как готовил с коллегами отчеты для суда по этому делу.

С 2017 года в компании действовала собственная система антимонопольного комплаенса. И вот сейчас ФАС официально одобрило антимонопольную политику ФГК,

В продолжении темы доступа локомотивов на пути РЖД. Не могу согласиться с позицией эксперта Промжелдортранса. К сожалению, реалии жизни показывают что отказ от человека-приемщика ведет к формальному оформлению документов и риску снижению безопасности. Предприниматели и владельцы подвижного состава найдут способ оформить все необходимые бумаги без проведения ремонтных работ. Что подтверждает реальный опыт, например оформления диагностических карт на автомобили или выполнение работ в жилищном строительстве.

Конечно, современные технологии позволяют перейти на обслуживание подвижного состава по фактическому состоянию. Но для сохранения безопасности эксплуатации необходимо сделать локомотив "умным", то есть оборудовать его датчиками для предиктивной аналитики состояния ПС. А вот при наличии согласованной с РЖД или сертифицированной системы предиктивной аналитики и мониторинга состояния локомотива - можно отказываться от приемщика и в целом существенно упростить процедуру получения доступа на пути общего пользования.

РЖД на заметку - как надо рекламировать себя.

CR демонстрируют свои достижения, но не скрывают низкие платформы и обычные сидячие вагоны в сегменте эконом.

РусРеф - объявил об услуге железнодорожного каршеринга рефвагонов. Информации о новой услуге ещё нет. Из скудного описания очень похоже на предоставление вагона под перевозку. Посмотрим, может коллеги скоро нас удивят удобным сервисом для бронирования рефов по всей сети...

Но что-то сомневаюсь... Для нормальной работы подобного сервиса нужен большой парк рефвагонов, рефконтейнеры, автотранспорт, холодильники. Этого можно достичь значительными инвестициями или координацией игроков на единой площадке.

Координационный совет при правительстве. Переводим экономику на мобилизационный режим, наконец-то появится единый центр принятия решений. Однако теперь можем незаметно перейти и на военные рельсы.

Железная дорога первая в очереди на мобилизацию. Либерализации тяги теперь случится не скоро. Шансы что вагоны национализируют пока низкие.

Очередной подход к СШХ. Проект десятилетиями буксует, похоже снова идет пересмотр сроков, очередности работ и актуализация стоимости. Коммерческая и бюджетная эффективность у СШХ отсутствует. Но это стратегический проект, который докажет свою необходимость в долгосрочной перспективе.

P.S. В своя время Транссиб и БАМ тоже считались не окупаемыми и ненужными проектами, а сейчас их провозных мощностей не хватает для вывоза груза

Про перспективы выхода на индийский рынок

Мощности индийских производителей оцениваются ICRS в 35-40 тыс. грузовых вагонов в год. Следовательно, гигантский для Индии заказ на 90 тыс. вагонов до 2025 года (условно по 30 тыс. в год) может быть освоен местными компаниями.

Российским вагоностроителям для выхода на этот рынок нужно либо жестко демпинговать и поставлять продукцию в минус, либо покупать местные активы для локализации производства. Оба пути, вероятно, будут убыточны даже в долгосрочной перспективе.

Коммерческой эффективности выхода на рынок грузового вагоностроения Индии нет. Однако для государства это уже необходимость для сохранения возможности поставок вагонов на мировой рынок, поэтому целесообразно пересмотреть систему государственной поддержки экспорта. В первую очередь, в части поддержки создания совместных предприятий и налаживания системы сервиса.