Сегодня день рождения нашего проекта ROLLINGSTOCK. Несмотря на турбулентные внешние условия, считаю, что «первый год - полет нормальный»

На конференции РЖД-партнера «Рынок транспортных услуг» Денис Илатовский, замгендиректора МХК «ЕвроХим» по логистике, выделил значимые потребности транспортной отрасли. Ниже изложу его тезисы в своей интерпретации.

1. Требуются качественные проектировщики. Чтобы по вине разработчика (или его неопытности) проекты, необходимые для развития, не тормозились при приемке госэкспертизой.

2. Гос.органы и чиновники должны снимать бюрократические барьеры и максимально поддерживать бизнес, быть направленными на решение проблем частной инициативы. Бизнес готов инвестировать в проекты на территории России. (комм. Интересно, насколько реально изменить ментальность чиновничьего аппарата? Ведь для этого им придется много и на совесть работать).

3. Нужны эксперты, которые не только будут анализировать статистику, но и смогут определить/спрогнозировать реальные зоны роста. Таким образом, бизнес сможет вкладывать средства в необходимую транспортную инфраструктуру на потенциальных полигонах роста и создавать производственные мощности именно под востребованные товары. По данному вопросу Илатовский признает, что сейчас слишком высокая степень неопределенности (все входные условия могут поменяться) и строить планы и прогнозы проблематично.

Во Vgudok коллективно обсудили жизнь без «Промгрузов». Мои развернутые комментарии уже были тут и тут, а в статье небольшое дополнение:

«В настоящее время нет полноценного российского аналога сервиса Промгрузов, при этом существует запрос рынка на оперативные данные о состоянии рынков оперирования, вагоностроения и вагоноремонта. Спрос рождает предложение. Различные российские компании уже предлагают новые информационные продукты с аналогичным Промгрузам набором данных. Естественно, в первое время качество и набор данных у них будет хуже, какие-то новые системы не пройдут проверку временем. Однако за 1-2 года новые системы адаптируются под условия рынка»

PS. Еще у «Промгрузов» были полезные карты на конференциях. В этом направлении мы уже их немного заместили :)

Индийский рынок манит производителей подвижного состава: какие перспективы?

Вышла моя колонка по индийскому рынку. Полный текст по ссылке https://rollingstockworld.ru/ekonomika/indijskij-rynok-manit-proizvoditelej-podvizhnogo-sostava-kakie-perspektivy/, ниже основные тезисы.

Индии уже не первый год пророчат повторение китайского пути. Такие прогнозы кажутся реалистичными на фоне численности населения страны, гигантского внутреннего спроса и целенаправленного развития собственной промышленности (например, программа Make in India). Естественно, планируется активное обновление железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава.

Основные привлекательные аспекты:

✅ Высокая потребность в подвижном составе.

✅ Лояльные требования к уровню локализации на фоне общемировых. Обычно требуется уровень локализации в 50%.

✅ Растущий спрос на железнодорожные перевозки.

✅Наличие совместного производства открывает доступ к кооперационным цепочкам для участия в экспортных индийских проектах. Индийские производители рельсовой техники уже осуществляют первые экспортные поставки, в частности в Мозамбик.

Однако есть и сложности:

📍Наличие сильных индийских производителей, которые были созданы совместно с крупнейшими мировыми лидерами.

📍Низкие закупочные цены.При сравнении стоимости подвижного состава по условиям индийских контрактов/тендеров с ценами в других странах создается впечатление поставок с минимальной или нулевой маржинальностью для производителя.

📍Необходимость передачи интеллектуальной собственности индийским партнерам, созданной в рамках совместных проектов.

Российские производители пробуют зацепиться на индийском рынке и идут в конкурсы с низкой маржинальностью. Перспективы работы в Индии непредсказуемы и требуют агрессивной работы на фоне высочайшей конкуренции, но при этом крайне высокая потенциальная выгода от большого лояльного рынка сбыта. Кроме того, всегда есть возможность заработать на сервисе и поставках комплектующих для своих поездов.

Достаточно ли усилий отдельных игроков для выхода на индийский рынок? Скорее всего, нет. Учитывая значимость индийского рынка, российским регуляторам следовало бы разработать дополнительную подпрограмму поддержки экспортеров «Made in Russia for India», в которую должны входить профильная консультационная и административная поддержка (железнодорожная продукция прекрасно может «продаваться» в комплекте с военной техникой), финансирование неподсанкционных банков, страхование и т.п.

Неудачная неделя для РЖД с точки зрения санкционного давления. Вначале 13 декабря было ратифицировано мартовское решение об отстранении компании от участия в МСЖД. Сегодня в санкционный список США попали Олег Белозеров и члены совета директоров РЖД.

Так просто совпало или наблюдаем усиление давления на российские международные железнодорожные проекты? Начали опасаться развития коридора Север-Юг?

«Братские» американский и российский рынки грузовых вагонов. Проблемы и тренды на этих рынках почти симметричны.

Вышла интересная статья про американский рынок вагонов в Railway Age. Прогнозы их неё подсветили тут. При прочтении статьи постоянно отмечал схожие особенности и тренды.

Основные тезисы:

🔸Спрос на новые вагоны осложнен неравномерностью поставок в прошлые годы (от 10-20 до 70 тыс. ед. в год). Были пиковые поставки отдельных родов

🔸Рынок вагоностроения очень чувствителен к внешним факторам (прим. ниже приложу график)

🔸Равномерный спрос на вагоны должен составлять около 42 тыс. ед. в год, с учетом потенциального роста перевозок может достичь 50-52 тыс.

🔸Вагоны старше 40 лет становятся технологически неэффективны: чаще заходят в ремонт, да и в целом морально устаревают. Однако их могут дальше эксплуатировать, ведь они полностью амортизированы и только генерируют доп. доход. Такие вагоны списывают в двух случаях: высокий износ, как следствие, высокие затраты на ремонт, и невыгодная рыночная конъюнктура (прим. аналогично нашим «старым» вагонам)

🔸Укрупнение производителей (прим. у нас тоже сократилось количество вагоностроителей, преимущественно за счет небольших игроков. Это было обусловлено оптимизацией рынка после активного развития середины нулевых, вызванного появлением операторов и высокого спроса на новые вагоны)

🔸Цены на металлы оказывают существенное влияние на стоимость новых вагонов (прим. закономерность для отрасли)

🔸После февральских событий возникли проблемы с импортом компонентов. В частности, невозможно поставлять колеса, боковые рамы и надрессорные балки из России (прим. доля российской продукции на рынке США вряд ли существенная). Также есть ограничения при импорте из других стран. Текущая ситуация показывает риски использования импортных компонентов

🔸С 2000 года многие американские компании перенесли мощности в Мексику. Более 80% производства вагонов сейчас там (прим. у нас обратная динамика. Развитие производственных мощностей в России и постепенное замещение украинских вагоностроителей. Правда, сейчас есть примеры локализации российских вагонов в Казахстане, но это вряд ли станет системой)

⬇️Иллюстрации

@polikarpov_rollingstock

На этой неделе РЖД реинкарнировали идею 8-осных полувагонов для увеличения вывоза угля на восток. Поверим заявлениям о положительном экономическом эффекте и опустим неудобные вопросы, связанные с техническим обслуживанием, тарификацией и выгрузкой (например, вряд ли удастся применять вагоноопрокиды). Поговорим о тяге.

В последние годы одной из самых больных тем был дефицит тяги. Проблему более-менее купировали. Однако вряд ли 3ТЭ25К2М и перспективный 3ТЭ28 вытянут поезд 8,8 тыс. тонн по профилю Восточного полигона. Тяговые расчеты не делал, это экспертная оценка. Значит, остается применение распределенной тяги или использование толкачей на сложных подъемах. Таким образом, снова теряем технологическую эффективность. И все равно сохраняется вопрос: какими машинами вывозить уголь в 8-осных полувагонах? Машиностроители с радостью будут готовы сделать соответствующие машины из 4-х и 6-ти секций (по примеру китайского Shen-24). Экономическая целесообразность таких решений сомнительная, да и сроки явно неоперативные.

Если говорим про электротягу, появляется еще один вопрос: а вытянут ли подстанции?

Французские реалии. В 2023 году SNCF Réseau планирует повысить стоимость электроэнергии для ж/д перевозчиков до €473,51 за МВт*ч, в октябре 2022 года было около €200 за МВт*ч. По данным RailTech.com, с 2021 года рост составит 8,5 раз (с €56 за МВт*ч).

Похоже, полным ходом идет информационная кампания за государственную поддержку. Ведь, как отмечается, Минтранс Франции пока не обозначил меры поддержки грузовых и пассажирских перевозчиков.

В грузовых перевозках существуют риски роста стоимости услуг для клиентов, снижения объема перевозок по ж/д, перегрузка автодорог и, как следствие, нарушение цепочек поставок.

Пассажиров государство оберегает. Тарифы с января в среднем поднимут на 5%, дополнительно защитят некоторые категории пассажиров. Основной рост финансовой нагрузки возьмет на себя SNCF (в том числе в лице SNCF Voyageurs).

Если убрать жалобы, стоны перевозчиков и отраслевых объединений, то можно заключить, что ситуация на железных дорогах Франции негативная, но не критичная. Есть тенденция к ухудшению, особенно учитывая высокий процент электрификации сети. Улучшение ситуации возможно только благодаря государственным дотациям. Перевозчики пока справляются с ростом расходов, но уже есть риски банкротств и резкого роста цен для клиентов, у которых тоже ухудшается финансовая ситуация. Сколько еще продержаться французские железнодорожники - покажет 2023 год.

Проморолик CRRC о своих работниках. Летом прошлого года китайский производитель сообщал, что его производственные мощности позволяют выпускать ежегодно:

🔸1530 локомотивов

🔸2300 пассажирских вагонов

🔸11,8 тыс. вагонов городского транспорта

🔸51,5 тыс. грузовых вагонов

@polikarpov_rollingstock

«Русатом Оверсиз» сообщил РБК об «уточнении» сроков запуска пассажирских перевозок водородными поездами на Сахалине: он запланирован на 4-й квартал 2025 года. По плану мероприятий развития водородной энергетики в России, в 2024 году планировалось «создание опытного образца железнодорожного транспорта». В 2021 году стоимость поставки 7 гибридных (водород + аккумулятор) поездов «Трансмашхолдинга» для Сахалина оценивалась в районе 3 млрд руб.

Водородные технологии пока являются одним из основных векторов инновационного развития железных дорог. В прошлом году немецкая SCI Verkehr отмечала, что существенный спрос на водородные и аккумуляторные поезда до 2026 года ожидается только в 7 странах, включая Германию, Японию и Великобританию. Водородная гонка пока идет полным ходом, но ее могут замедлить энергетический и экономический кризисы, а также коммерческая неэффективность таких проектов.

Сегодня в статье РБК о запуске водородных поездов вышел мой комментарий: «Из-за международных санкций, разрыва привычных логистических цепочек и необходимости замены поставщиков компонентов стоимость создания рельсового водородного подвижного состава для Сахалина вырастет на 20–25% к оценкам 2021 года. При этом семь водородных поездов — слишком низкий объем для окупаемости новой разработки, поэтому господдержка нужна на всех этапах жизненного цикла нового подвижного состава, от НИОКР до эксплуатации»

Выпустил первый в 2023 году аналитический отчет «Операторы грузовых вагонов: итоги 2022 года и прогнозы на 2023 год».

ТОП-10 операторов полувагонов по парку в оперировании из отчета на иллюстрации к посту.

В планах на первое полугодие еще 2 работы по различным сегментам рынка грузовых вагонов.