Риски и перспективы развития грузового вагоностроения

Как и писал ранее, текущие экономические условия привели к буму создания новых вагоностроительных производств. Однако, как и обычно, есть свои «за» и «против» относительно их перспектив.

Так, базовые тренды показывают различные долгосрочные риски и угрозы:

⛔️ парк грузовых вагонов России является довольно молодым и потенциальное списание может быть закрыто и текущими производителями без развития мощностей

⛔️ пики списания вагонов начала и середины 2030-х годов будут, как обычно, распределены по предыдущим годам. Загрузка мощностей будет равномерная, а дополнительные мощности окажутся востребованными в краткосрочные периоды

⛔️ при нормализации работы сети и, как следствие, сокращении времени оборота снизится потребность в вагонном парке. Этому также будут способствовать новые технические и технологические решения

⛔️изменения конъюнктуры на мировых товарных рынках (особенно угля) и поведение дружественных стран может сократить объемы экспортных железнодорожных перевозок. Это также приведет к снижению потребности в вагонах

⛔️ развитие скоростных автодорог и ВСМ может снизить нагрузку на текущую железнодорожную инфраструктуру по пропуску пассажирских поездов, что положительно скажется на работе сети и скорости доставки грузов.

С другой стороны, есть ряд трендов и факторов, которые могут позитивно сказаться на долгосрочном спросе на новые вагоны:

❇️ еще примерно 15 лет будет сохранятся тенденция превышения спроса на железнодорожные перевозки в Восточном направлении над провозными способностями железнодорожной инфраструктуры, если не произойдет глобальных изменений геополитики и товаропотока. Таким образом, сохраняется угроза медленной скорости работы сети, что стимулирует рост парка вагонов

❇️ есть высокая вероятность роста внутреннего промышленного производства в результате реализации инвестиционных проектов последних лет. Как следствие, будут увеличиваться внутренние железнодорожные перевозки

❇️ высокий агропромышленный потенциал новых регионов. После завершения СВО в этих регионах в приоритетном порядке будут восстанавливать промышленность и сельское хозяйство. Для обеспечения их устойчивой деятельности потребуется стабильная работа железных дорог и дополнительный вагонный парк. Восстановленные «Азовмаш» и Стахановский ВСЗ в первую очередь могут работать на эти регионы

❇️ санкции не вечны, поэтому рано или поздно откроется рынок ЕС. Сначала для транзитных перевозок через территорию Россию, а потом для прямого экспорта российских товаров. Но это вряд ли произойдет в ближайшие 5 лет

@polikarpov_rollingstock

О выходе Alstom из состава акционеров ТМХ

Вчера в Vgudok вышел материал по этой теме с моим комментарием. За уходом Alstom из России в RSA следят с 2022 года, за процессом выхода из ТМХ - с ноября 2023-го. Ниже полный текст моей позиции по вопросу:

Выход Alstom из состава акционеров в ТМХ был неизбежен после попадания российского производителя в SDN-лист. Следует отметить, что до этого Alstom не выходил из капитала компании, несмотря на санкционное давление и геополитическую обстановку. Выход французского партнера из состава акционеров ТМХ не окажет существенного влияния на деятельность производителя на российском рынке.

Разработку новой продукции последние годы осуществляли инжиниринговые подразделения ТМХ, поэтому с точки зрения инженерно-конструкторских компетенций и проектов уход французского партнера не повлияет на деятельность компании.

В ряде моделей подвижного состава, поставляемого на сеть до 2022 года, в том числе разработанного совместно с французскими инженерами, была значительная доля импортных компонентов. В настоящее время перед ТМХ стоит задача обеспечить стабильную работу этого парка, но ее решают без привлечения Alstom путем импортозамещения и привлечения новых поставщиков из России и дружественных стран.

Партнерство с Alstom улучшало конкурентные позиции ТМХ на мировом рынке, так как компания могла поставлять технику с компонентой базой проверенного французского производителя и пользоваться его связями для работы с другими поставщиками комплектующих. Для многих иностранных покупателей эта опция была значимой. Также был заказ на компоненты, выпускаемые российскими площадками ТМХ, и для проектов Alstom в других странах.

Стоимость и условия сделки по продаже 20% акций ТМХ не разглашает. В отчете Alstom за 3 квартал 2023-2024 финансового года была указано закрытие сделки о выходе из TMH Limited за 75 млн евро. Некорректно оценивать стоимость без оценки прочих условий сделки. Например, на снижение стоимости продажи могло повлиять условие о возможном выкупе акций в перспективе при изменении внешних обстоятельств.

@polikarpov_rollingstock

Об актуальности включения железных дорог и транспортного машиностроения в нацпроекты техсуверенитета

В марте «Ведомости» со ссылкой на свои источники анонсировали перечень из 12 нацпроектов технологического суверенитета, сформированных Правительством. В нем представлены важные проекты для развития страны, но железнодорожного транспорта среди них нет. Насколько это корректно?

В кризис 2022-2023 годов железные дороги в очередной раз подтвердили свою роль устойчивой основы транспортной системы России и экономики в целом. Производители рельсового подвижного состава сохранили и по ряду направлений нарастили выпуск продукции, в отличие от других зачастую более обласканных ранее госфинансированием отраслей. Более того, машиностроители оперативно ускорили проекты по импортозамещению ключевых комплектующих и созданию новых российских производств, а также в целом сохраняют вектор конструктивного инновационного развития с упором на свои разработки (у RSA выходил подробный отчет по этому вопросу).

Какие требования к нацпроектам?

Как отметил Владимир Путин в февральском послании Федеральному собранию нацпроекты должны быть направлены:

🔶 на достижение независимости в здравоохранении и продовольственной безопасности,

🔶 на достижение технологического суверенитета в сквозных сферах, которые обеспечивают устойчивость всей экономики страны (вкл. транспорт),

🔶создание глобально конкурентных продуктов, опирающихся на уникальные отечественные разработки,

🔶налаживание внутренних кооперационных цепочек и международных технологических платформ, серийный выпуск собственного оборудования и комплектующих.

Отвечает ли им железнодорожная отрасль?

Деятельность железнодорожного транспорта и профильных машиностроителей полностью соответствует большинству направлений национальных проектов технологического суверенитета. К тому же российский подвижной состав уже конкурентен на мировом рынке, в последние годы наращивание российского экспорта железнодорожного машиностроения сдерживают только санкционные и прочие нерыночные барьеры.

Сейчас перед железнодорожным транспортом и производителями стоят глобальные задачи и вызовы (многие отражены в принятой ранее стратегии обрабатывающей промышленности), в частности:

✔️создание магистрали и поезда ВСМ со скоростью 360 км/ч,

✔️запуск беспилотного движения,

✔️развитие предиктивной аналитики,

✔️увеличение провозной способности инфраструктуры Восточного полигона при сохранении объемов вывоза грузов во время проведения работ по модернизации и ремонту,

✔️разработка и запуск новых локомотивов, электропоездов, вагонов для новых перспективных условий работы,

✔️обеспечение стабильной работы транспортной системы под санкционным давлением.

Все эти задачи далеко не тривиальные и соответствуют актуальным направлениям развития в наиболее развитых жд системах мира. После их решения российские перевозчики и производители получат практический опыт, создадут и разовьют новые российские производства и продукты, в результате они смогут экспортировать уникальные технические и технологические решения.

Тем самым включение железнодорожного транспорта и профильного машиностроения в нацпроекты техсуверенитета, на мой взгляд, является обоснованным и необходимым.

@polikarpov_rollingstock

Финансирование фундаментальной науки vs прибыль Сбера

Российский научный фонд (РНФ поддерживает научные и научно-технические программы и проекты в сфере фундаментальных исследований) за 10 лет свой работы профинансировал проекты на 220 млрд руб. Сумма кажется большой, но она в 6,8 раз меньше чистой прибыли одного (!) Сбербанка по РСБУ за 2023 год, которая составила 1,493 трлн руб.

В конце 2023-го стало известно о сокращении финансирования РНФ на 2024 год на 3,5 млрд руб., что привело бы к выделению на 1 тыс. грантов меньше. Однако в феврале вышло поручение Президента России в адрес правительства, предусматривающее выделение дополнительных средств до уровня 2023 года.

В 2023 году РНФ профинансировал 10,8 тыс. проектов на сумму 40,4 млрд руб. На 2024 год мне удалось найти только следующие утвержденные объемы: общий объем финансирования продолженных проектов в 2024 году составит 22,1 млрд руб., на проекты отдельных научных групп и междисциплинарные проекты в 2024-2027 годах – 12,5 млрд руб.

Без развития собственной научной базы невозможно перейти от вечного «импортозамещения и локализации» к созданию собственных прорывных решений, а также подготовить новые кадры для инжиниринговых и конструкторских подразделений.

@polikarpov_rollingstock

Вчера в Коммерсантъ вышла статья об изменении критериев надежности для локомотивов старше 20 лет. Ниже полный текст моего комментария для этой статьи:

«По оценкам RSA, c момента основания в 2003 году и по текущий момент ОАО «РЖД» закупило более 9,5 тыс. локомотивов, то есть сейчас только около половины инвентарного парка перевозчика моложе 20 лет. Это нормально, учитывая сроки службы такой техники – у современных моделей он составляет около 40 лет.

Критерии надежности уже привязаны к сериям локомотивов и местам эксплуатации, что должно отражать особенности сервисного обслуживания, техническое оснащения ремонтных предприятий и условий работы техники. Износ и сложность последующего обслуживания локомотива больше зависит не от возраста, а от множества других факторов – условия и корректность эксплуатации, качество предыдущего сервиса и ремонта, наличие запчастей, фондовооруженность депо, качество управления на местах и др.

Поэтому пересмотр критериев надёжности для локомотивов старше 20 лет требует комплексной оценки. Многофакторный анализ покажет, даст ли смягчение КТГ или нормативных сроков ремонтов для локомотивов старше 20 лет положительный эффект для железнодорожного транспорта. В настоящее же время важно наладить стабильную работу локомотивного парка, тем самым снизив количество брошенных поездов и обеспечив вывоз грузов.»

@polikarpov_rollingstock

Куда идет рынок вагоноремонта?

В «Коммерсанте» вышла статья по перспективам рынка вагоноремонта, посвященная прогнозам RSA. Мы ожидаем, что на рынке будут разнонаправленные тренды. Более подробно взгляд на этот сегмент представлен в нашем недавно вышедшем отчете «Рынок ремонта грузовых вагонов России: результаты 2023 года и прогнозы на 2024-2029 годы».

Ниже полный текст моего комментария для «Коммерсанта»:

Рынок ремонта грузовых вагонов напрямую зависит от текущего состояния и потенциала развития грузовых железнодорожных перевозок. В связи с этим замедление работы сети, снижение объемов перевозок и еще ряд связанных с ними факторов в 2023 году оказали негативное влияние на объемы плановых ремонтов. Под влиянием негативных факторов количество плановых ремонтов грузовых вагонов сократилось на 7,3% к 2022 году и составило 414,4 тыс. ед., что в то же время выше «ковидного» 2020-го на 9,5%.

При этом объем деповского ремонта, который больше зависит от работы сети, сократился к 2022 году на 12,3% до 315,1 тыс. ед. Плановое выбытие вагонов в капитальный ремонт в середине срока службы поддержало рынок, на дав ему перейти в критически низкое состояние. Так, объем капитального ремонта в 2023 году был на уровне 99,3 тыс. ед., что на 13,1% превысило уровень 2022 года и в 2 раза – уровень 2020-го.

Несмотря на общее сокращение рынка в 2023 году было налажен ремонт грузовых вагонов на двух новых предприятиях: на Балтийском ВРЗ «Новотранса» – оно может стать лидером отрасли, проектная мощность 30 тыс. ремонтов в год, и на «РМ Рейл Абаканвагонмаш», крупнейшем российском производителе контейнеров. При этом с лета 2023 года перестал осуществляться плановый ремонт на Бийской площадке «Новотранса»: на ней планируется наладить выпуск грузовых вагонов.

По оценкам RSA в 2024 году количество плановых ремонтов будет примерно на уровне 2023 года и, в зависимости от сценариев составит от 409,6 до 421,2 тыс. ед. При это пик капитальных ремонтов уже прошел в 2023 году: это связано с динамикой поставок вагонов в 2010-е, а не с изменениями на рынке перевозок. По нашим оценкам, в 2024 году их будет выполнено 69,1 тыс. ед., а количество деповских ремонтов наоборот вырастет на 8,1-11,8%.

В последующие годы эта тенденция сохранится: будут расти объемы деповских ремонтов на фоне сокращения капитальных. Рост деповских ремонтов будет происходить за счет увеличения грузовой базы, несмотря на рост в парке доли вагонов с нагрузкой 25 тс, у которых более высокие межремонтные нормативы.

@polikarpov_rollingstock

О необходимости поставок запчастей из России и Беларуси для поездов латвийского перевозчика

Пассажирский перевозчик Pasažieru Vilciens просит сейм Латвии сделать для него исключение в законопроекте о запрете на закупки товаров российского и белорусского производства из-за невозможности их заменить.

Вчера эту тему обсудил с РИА Новости, ниже мое мнение по ситуации:

Более 70% парка Pasažieru vilciens составляют различные модификации электро- и дизельпоездов ЭР2 и ДР1, которые в советское время собирались на Рижском вагоностроительном заводе. В рамках кооперации производственных процессов финальная сборка производилась в Латвии, но компоненты выпускались в различных городах СССР. С 1990-х годов в России наладили производство электропоездов и компонентой базы к ним, в то время как латвийские профильные производства приходили в упадок. Поэтому российские поставщики по ряду комплектующих для советской техники и подвижного состава на его базе являются сегодня безальтернативными.

Парк поездов латвийского перевозчика довольно сильно изношен, более половины парка старше 50 лет, при этом большинство поездов проходили модернизацию на российских или латвийских заводах. Без поставок запасных частей перевозчик будет вынужден отставлять поезда от эксплуатации и, скорее всего, приступит к «каннибализации» составов.

На фоне устаревания парка еще в 2019 году Pasažieru vilciens заказали 32 поезда у чешской Skoda Group, срок их поставки неоднократно сдвигался, но до лета 2024 они все должны быть уже поставлены. Однако первый опыт эксплуатации поездов Skoda показал значительное количество дефектов, то есть перевозчик должен сохранять подменный парк старых поездов. Значительный объем пассажирской работы продолжает выполняться в старых поездах.

В среднесрочной перспективе латвийский перевозчик продолжит массово эксплуатировать старые поезда и вопрос поставок запчастей напрямую влияет на его работоспособность. Обновление парка новыми поездами в свою очередь увязано с доступностью финансирования из ЕС, которое Латвия и так уже чуть не потеряла его на фоне нарушения поставок Skoda Group. И этот путь долгий, на 5-10 лет.

Для российских заводов объемы поставок в Латвию не являются большими и они технически смогут их обеспечить, несмотря на загрузку производственных мощностей для внутреннего рынка. Однако принятие решения о поставках компонентов в страны ЕС находится в политической плоскости, а не в производственной.

@polikarpov_rollingstock

Поговорил об импортозамещении в железнодорожном машиностроении с Денисом Штирбу, экспертом в сфере государственно-частного партнерства (ГЧП) с практическим опытом заключенных сделок.

Рассказал об этапах локализации/импортозамещения железнодорожного подвижного состава России с 2010-х годов по настоящее время. Углубились в текущие задачи отрасли, отметили высокий технологический суверенитет железнодорожного машиностроения на фоне других отраслей машиностроения (подробно эта тема раскрыта в нашем обзоре).

Обсудили высокий экспортный потенциал железнодорожного транспорта. Несмотря на текущую высокую загрузку мощностей внутреннем заказом, о масштабировании на внешние рынки надо думать уже сейчас. Конкуренция на всех рынках, интересующих наших производителей, только растет.

❗️Важно: для успешного и долгосрочного экспорта подвижного состава остро требуется формирование пакетного предложения в виде комплектного транспортного продукта с политической и финансовой поддержкой государств. Он должен включать и подвижной состав, и строительство инфраструктуры, и системы СЦБ, и последующую эксплуатацию. Курировать такой продукт должен единый проектный офис с высоким уровнем полномочий.

Интервью можно также посмотреть на страницах Дениса Штирбу в Vk и YouTube. К тому же у него есть Tg-канал «Стартапам Pro ГЧП»

@polikarpov_rollingstock

Железнодорожные задачи для Минтранса и Минпромторга

Сегодня, в период перестройки экономики, актуализации нацпроектов и смены руководства в профильных министерствах, особенно значимо сохранить комплексное развитие рельсового транспорта и машиностроения. Недавно дал по этой теме развернутый комментарий для Vgudok.

За последние четыре года экономика России и ее транспортная система пережили несколько острых кризисов, которые существенно изменили географию перевозок и определили новые вызовы. В настоящее время перед транспортным комплексом страны стоят различные стратегические задачи. В частности, это обеспечение вывоза всех грузов по востребованным направлениям с дефицитной инфраструктурой, создание ВСМ, обеспечение стабильной работы подвижного состава с замещением компонентной базы, запуск нового поколения рельсовой техники.

Смена руководства в курирующих министерствах не повлияет на необходимость решения этих задач. На мой взгляд, практика назначения губернаторов на позиции отраслевых министров должна дать позитивный эффект. Опыт управления регионам позволит им шире смотреть на задачи и возникающие проблемы. При их решении они смогут оценивать последствия для смежных отраслей промышленности и экономики в целом на базе своего практического опыта в масштабе региона.

При этом с позиции вице-премьеров, курирующих машиностроение и транспорт, Денис Мантуров и Виталий Савельев смогут обеспечить преемственность текущий государственной политики на первом этапе вступления новых руководителей ведомств в должность и ознакомления с делами.

Отмечу, что в настоящее время нет единого ответственного центра за совместное развитие транспортного комплекса и профильного машиностроения. Это может привести к деформации в развитии, и машиностроители не смогут самостоятельно без иностранной помощи обеспечивать потребности транспортного комплекса.

Как показал опыт 2022 года, железнодорожное машиностроение было одним из самых устойчивых к санкционному давлению и наиболее независимым от импортных поставщиков. Этому способствовало наличие централизованного отраслевого заказчика в лице РЖД. Железнодорожный перевозчик фактически формирует общий вектор развития отрасли, консолидирует работу производителей через свои технические требования и тем самым поддерживает развитие железнодорожного машиностроения. Можно сказать, что РЖД выступает связующим мостом между Минтрансом и Минпромторгом, если говорить о внутреннем рынке. В авиастроении и автомобилестроении аналогичный игрок рынка отсутствует, поэтому профильные машиностроители сейчас не в состоянии полностью обеспечить потребности отрасли по гражданскому направлению.

В то же время внутренний рынок исчерпаем и для всех глобальных игроков железнодорожного машиностроения важным направлением является экспорт. В средне- и долгосрочной перспективе российские компании вернутся на мировой рынок: даже сейчас наши транспортные продукты и подвижной состав интересны клиентам из дружественных стран. При этом для многих из них нужен комплексный продукт под ключ, включающий и строительство инфраструктуры, и поставку подвижного состава, и эксплуатацию.

Текущий пул заявленных нацпроектов (по технологическому лидерству в транспортной мобильности, по эффективной транспортной системе и по экспорту) закрывает развитие по отдельным аспектам, но не комплексно. Таким образом новым министрам при подготовке обновленных нацпроектов важно учесть эту особенность и определить «окно» поддержки по экспорту комплексного транспортного продукта.

@polikarpov_rollingstock