Вчера в «Коммерсантъ» вышла статья о возможной продаже Алтайвагона.

Редакция RSA в своей публикации представила много дополнительной фактуры, а ниже полный текст моего комментария «Коммерсанту»:

«За 11 месяцев 2023 года «Алтайвагон» (включая его филиал «Кемеровохиммаш») выпустил около 9 тыс. вагонов. Завод выпускает крытые вагоны (3,6 тыс., данные за 11 мес.), полувагоны (3,2 тыс.), платформы (1,7 тыс.). С 2023 года на мощностях «Кемеровохиммаш» началось массовое производство нефтебензиновых цистерн, в рамках контракта с RAILGO. «Алтайвагон» производит небольшое количество хопперов, однако он и освоил их выпуск только в последние годы. По предварительным данным на всех площадках производителям по итогам 2023 года будет произведено около 10 тыс. вагонов.

В 2024 году в вагоностроении ожидается сохранение рынка продавца. «Алтайвагон» и БВРЗ уже законтрактованы до конца года. Потенциал синергии у вагоностроительных предприятий Алтая довольно высокий. БВРЗ преимущественно выпускает хопперы. Таким образом предприятия вместе уже обладают компетенциями по выпуску всех родов вагонов. Более того «Алтайвагон» имеет сертификат на выпуск тележки с осевой нагрузкой 25 тс. В 2023 году также на предприятии были сертифицированы различные модели вагонов. Кроме того, БВРЗ получит приоритетный доступ к литейным мощностям «Алтайвагона», что особенно актуально в настоящее время для завода так как в 2024 году на рынке ожидается дефицит литья и уже существенно растет его стоимость.

Дополнительно следует учитывать, что «Алтайвагон» был продан на высоком вагонном рынке и производитель весь 2023 год вел маркетинговую предпродажную подготовку. В 2024-2025 годах новые собственники будут оптимизировать бизнес-процессы, однако им придётся учитывать высокую социальную значимость предприятий для региона».

@polikarpov_rollingstock

2023 год был рекордным по объему сделок M&A на рынке операторов грузовых вагонов.

Многие компании, включая 5 из топ-10 рэнкинга RSA, полностью сменили собственников или произошли существенные изменения в составе акционеров. В 2023 году 24,2% парка вагонов в оперировании получил новых владельцев.

Топ-5 событий рынка:

💯 Осенью была продана ПГК – один из крупнейших российских операторов, лидер по парку крытых вагонов. Новые владельцы официально не указаны, их связывают с акционерами «Вектор-Рейл»

💯 В декабре ФАС одобрила сделку по приобретению «НефтеТрансСервиса» (НТС) независимыми инвесторами. На конец 2023 года НТС оперировала 4-м по размеру парком грузовых вагонов и 2-м парком цистерн. На сайте компании указано о передаче парка полувагонов в НТК (входит в периметр акционеров СУЭК и ЕвроХим)

📊Летом ВТБ продал свою долю (~45%) в «Деметра-Холдинге», в который также входят: «Русагротранс» – лидер рынка в сегменте хопперов, «Грузовая компания» из 10-ки крупнейших операторов полувагонов, «ТрансЛес» – лидер рынка в сегменте платформ для лесных грузов.

📊В сентябре «Росатом» досрочно реализовал опцион на приобретение 19% в ГК «Дело», его доля достигла 49%. В результате произошли изменения в руководстве компании. В ГК «Дело» входит крупнейший оператор фитинговых платформ в России – «Трансконтейнер».

📊Казахстанская инвесткомпания Aqniet Capital LLP выкупила доли трех акционеров Globaltrans Investment PLC и теперь косвенно владеет 26,19% акций. Aqniet Capital планирует в течение 2024 года нарастить свою долю в транспортном холдинге. В Globaltrans входят: «Новая перевозочная компания» – 4-й оператор по размеру парка полувагонов, «БалтТрансСервис» - 7-й по парку цистерн всех подродов.

❗️Еще один важный тренд: Также в связи с риском санкционных ограничений, особенно при попадании материнских компаний в SDN-листы, кэптивные операторы продолжают размывать свою холдинговую принадлежность.

PS. Подробный анализ рынка операторов по итогам 2023 года и прогноз его развития в 2024-м будут представлены в нашем новом аналитическом отчете, он выйдет на следующей неделе.

@polikarpov_rollingstock

Прогноз RSA по поставкам грузовых вагонов в 2024 году - 57-64 тыс. ед.

Такие оценки вошли в наш недавно опубликованный аналитический отчет, а также были представлены в «РЖД-Партнере» в заметке о потенциале сделок M&A на фоне продажи «Алтайвагона».

Ниже полный текст комментария для «РЖД-Партнера»:

По базовому прогнозу RSA, поставки грузовых вагонов в 2024 году составят около 60 тыс. ед., однако в зависимости от различных факторов они могут колебаться в диапазоне 57-64 тыс. ед.

На потребность рынка в новых вагонах всегда влияет целая комбинация факторов, включая списание парка, оборот вагонов, скорости доставки груза, прогноз состояния товарных рынков сбыта продукции, ставку ЦБ, темпы развития различных сегментов рынка операторов вагонов. Переориентация грузопотоков 2022-2023 годов, масштабные работы по развитию сети, дефицит тяги в конечном счете влияют на оборот вагона и скорость движения груза.

В настоящее время в связи с замедлением работы сети наблюдается высокая потребность во всех родах вагонов. При этом на фоне больших объемов списания в 2024 году наиболее востребованы будут нефтебензиновые цистерны. Также традиционно будет большой объем поставок полувагонов. Пик спроса на зерновозы уже прошел и будет наблюдаться снижение их поставок.

В 2023 году был рынок продавца в сегментах как вагоностроения, так и оперирования грузовыми вагонами. Высока вероятность того, что рынок продавца сохранится еще несколько лет. Эти периоды наиболее удачны для продажи таких крупных активов как «Алтайвагон», так как и продавец продает свой актив на пике, и покупатель несколько лет сможет возвращать свои инвестиции ускоренными темпами.

PS. Ранее по теме продажи «Алтайвагона» также уже давал комментарий «Коммерсантъ»

@polikarpov_rollingstock

RSA ожидает консервативный рост погрузки на ж/д транспорте в 2024 году - от +0,4% до +2,9%

Эти оценки из нашего аналитического отчета по рынку операторов, также их представили в материале РБК. Для издания дал комментарий по состоянию и трендам рынка железнодорожных перевозок:

Восток является основным направлением экспортных поставок. В 2023 году отправки в этом направлении увеличились на 1,9%, существенный рост был через пограничные переходы. Так, через железнодорожные погранпереходы Дальнего Востока с Китаем и Монголией за 2023 год перевезли 43,9 млн тонн грузов, что на 26% выше 2022 года.

Также в 2023 году наблюдалось перераспределение грузопотока в порты Северо-Запада с портов Юга, преимущественно увеличение отправок было по зерну и удобрениям. Их росту способствует активное развитие перевалочных мощностей и новых перевозочных технологий. В 2023 году погрузка зерна в направлении портов Северо-Запада выросла в 9 раз, удобрений – на 14,7%. При этом перевозки грузов в направлении портов Юга также остаются востребованными у клиентов.

С расширением санкций в 2022 году и ввода ограничения доступа к портам Прибалтики начали особенно активно развиваться в России портовые мощности по перевалке удобрений. В 2023 году существенно увеличивались портовые мощности по перевалке удобрений в Балтийском бассейне. Росту перевалки способствовала работа нового специализированного балкерного терминала «Ультрамар» в Усть-Луге, а также «Европейского серного терминала» и ряда мощностей в «Большом порту Санкт-Петербург». В Арктическом бассейне Мурманский балкерный терминал увеличил объем перевалки удобрений относительно 2022 года на 10,5% до 2,2 млн тонн.

В результате в 2023 году российские грузоотправители удобрений уже компенсировали потерю перевалочных мощностей в Прибалтике. Несмотря на это, на фоне высокого спроса в ближайшие годы ожидается запуск новых портовых мощностей по перевалке удобрений на территории России.

Дефицит парка вагонов является довольно условным понятием, его наличие зависит от методики оценки, входных параметров и обстановки на местах. В один момент времени в одном регионе может быть дефицит, а в другом профицит. В 2022-2023 годах наблюдался дефицит провозных мощностей по наиболее востребованным направлениям. В связи с этим и рядом дополнительных факторов вырос оборот грузового вагона. В результате замедлилась работа сети, поэтому для выполнения такого же объема грузовой работы требуется больше вагонов. В текущих условиях работы дефицит наблюдается по всем родам вагонов: он может превышать 100 тыс. вагонов. Однако при иных технологических условиях работы у нас мог фиксироваться профицит парка.

Рост вагонного парка снова замедлит сеть, что в свою очередь снова потребует его увеличения – в результате мы попали в замкнутый круг. Выход из ситуации может быть только при сдержанном обновлении вагонного парка и после завершения реализации инфраструктурных проектов по развитию провозных мощностей.

@polikarpov_rollingstock

Традиционный рынок сбыта российского подвижной состава в Центральной Азии под угрозой из-за санкций

В частности, китайская CRRC постепенно выходит на рынок производства локомотивов ЕАЭС. В конце февраля она заключила соглашение о сотрудничестве с казахстанским государственным фондом национального благосостояния «Самрук-Казына». Это соглашение пока носит только стратегический характер без конкретики. Однако в рамках встречи было отмечено, что Казахстан заинтересован в глубокой локализации производства локомотивов и в создании сервисных центров обслуживания техники.

В краткосрочной перспективе можно ожидать появления завода CRRC по выпуску локомотивов в Казахстане на фоне анонсированного крупного заказа. Уровень локализации скорее всего будет низкий, так как иностранные производители не стремятся к высокому уровню локализации на территории Казахстана, а местные власти идут на это. Например, Alstom за 10 лет работы в стране достиг уровня локализации электровозов в 31% и планирует довольно скромное его увеличение в перспективе.

На казахстанской площадке китайский производитель может наладить выпуск локомотивов с сертификатами ЕАЭС, то есть ему также откроется и российский рынок. Более того, CRRC на этих мощностях может наладить и выпуск иных родов подвижного состава – электропоездов, поездов метро, пассажирских вагонов локомотивной тяги. Наличие сертификатов ЕАЭС позволит ему поставлять эту продукцию во все страны единого пространства. В связи с этим риском возможно стоит притормозить принятие единого технического регламента по трамваям…

В целом Казахстан активно заменяет российских партнеров на иностранных. Очень показателен кейс продажи активов «Тулпар Тальго», история развивалась с 2019 года: российский производитель предлагал более выгодные условия по сравнению со Stadler, но казахстанская сторона очень хотела иметь в партнерах швейцарскую компанию. В результате на фоне текущей геополитической обстановки в 2022 году было принято решение о передаче завода «Тулпар» Stadler вместе с большим заказом на пассажирские вагоны локомотивной тяги.

Как уже выше отметил, Alstom планирует расширять свое присутствие на рынке Казахстана и Центральной Азии, одна из магистральных целей развития Stadler – расширение позиций на рынке Центральной Азии. Также наращивает свое присутствие на этом рынке и Wabtec. На фоне усиления присутствия многих игроков на этом рынке российские производители ограничены политическим и санкционным давлением. В целом активизация иностранных игроков и вызвана искусственными внешними ограничениями работы российских производителей на своем традиционном рынке центральной Азии.

Если российские компании не смогут перевернуть ситуацию в течение 1-2 лет и им не окажет существенную поддержку Правительство РФ (ведь главный продажник подвижного состава на экспорт - это государство), то они потеряют рынок Центральной Азии. А с наличием сертификатов ЕАЭС иностранные производители в среднесрочной перспективе выйдут и на российский рынок.

Новые производства вагонов: надолго ли есть спрос?

В последние два года звучат различные заявления о планах по развитию/созданию вагоностроительных мощностей. Этот тренд включили в топ-10 итогов RSA 2023 года.

Пока производства запускаются преимущественно на старых площадках. В частности:

✔️ЗСК «Кубань» в 2022 году запустил производство крытых вагонов на мощностях бывшего Армавирского филиала Новозыбковского машиностроительного завода (НМЗ)

✔️На самом НМЗ начал работать «НовоТехРейл», который с 2024 года планирует начать серийный выпуск вагонов: цистерн, полувагонов, крытых и, возможно, рефвагонов. Ранее на площадке был налажен выпуск осей.

✔️Стахановский ВСЗ в 2023 году снова начал производить грузовые вагоны, пока платформы и хопперы. У предприятия большие планы развития.

✔️Бийский ВСЗ Новотранса в конце 2023 года отправил первые полувагоны на сертификационные испытания.

✔️Было заявлено о планах восстановить производство на «Азовмаше»

✔️На фоне высокого спроса на «Алтайвагоне» в 2023 году начался серийный выпуск нефтебензиновых цистерн, а Рославльский ВРЗ получил займ ФРП на развитие мощностей для производства цистерн и полувагонов

Причина развития производств очевидна: в настоящее время сохраняется высокий спрос на новые вагоны. Это вызвано целым комплексом факторов. В первую очередь, это высокий оборот вагона на фоне дефицита провозных мощностей на наиболее востребованных направлениях, что усиливается поворотом транспортных потоков на восток в 2022 году. Снижение скорости работы сети требует дополнительного вагонного парка для вывоза такого же объема грузов. При этом рост количества вагонов на сети может снова привести к замедлению ее работы и мы попадаем в спираль…

В 2022 году наблюдался дефицит кассетных подшипников, что вызвало снижение выпуска вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Неудовлетворенная потребность 2022 года была перенесена на следующие годы. Кроме того, часть профильных производств загружена выпуском продукцией ОПК. Как результат, доступные вагоностроительные мощности полностью загружены, а предприятия обеспечены заказами на несколько лет.

На таком фоне запуск новых вагоностроительных мощностей кажется довольно логичным. Однако в средне- и долгосрочной перспективе эти мощности могут оказаться незагруженными. Об этом – в следующем посте.

@polikarpov_rollingstock

Сегодня мы представили интегральный рейтинг вагоностроителей по итогам 2023 года.

С докладом по перспективам вагоностроения выступил руководитель аналитических проектов RSA Александр Слободяник на конференции «Железнодорожный грузовой транспорт: производство, эксплуатация, лизинг, ремонт».

Риски и перспективы развития грузового вагоностроения

Как и писал ранее, текущие экономические условия привели к буму создания новых вагоностроительных производств. Однако, как и обычно, есть свои «за» и «против» относительно их перспектив.

Так, базовые тренды показывают различные долгосрочные риски и угрозы:

⛔️ парк грузовых вагонов России является довольно молодым и потенциальное списание может быть закрыто и текущими производителями без развития мощностей

⛔️ пики списания вагонов начала и середины 2030-х годов будут, как обычно, распределены по предыдущим годам. Загрузка мощностей будет равномерная, а дополнительные мощности окажутся востребованными в краткосрочные периоды

⛔️ при нормализации работы сети и, как следствие, сокращении времени оборота снизится потребность в вагонном парке. Этому также будут способствовать новые технические и технологические решения

⛔️изменения конъюнктуры на мировых товарных рынках (особенно угля) и поведение дружественных стран может сократить объемы экспортных железнодорожных перевозок. Это также приведет к снижению потребности в вагонах

⛔️ развитие скоростных автодорог и ВСМ может снизить нагрузку на текущую железнодорожную инфраструктуру по пропуску пассажирских поездов, что положительно скажется на работе сети и скорости доставки грузов.

С другой стороны, есть ряд трендов и факторов, которые могут позитивно сказаться на долгосрочном спросе на новые вагоны:

❇️ еще примерно 15 лет будет сохранятся тенденция превышения спроса на железнодорожные перевозки в Восточном направлении над провозными способностями железнодорожной инфраструктуры, если не произойдет глобальных изменений геополитики и товаропотока. Таким образом, сохраняется угроза медленной скорости работы сети, что стимулирует рост парка вагонов

❇️ есть высокая вероятность роста внутреннего промышленного производства в результате реализации инвестиционных проектов последних лет. Как следствие, будут увеличиваться внутренние железнодорожные перевозки

❇️ высокий агропромышленный потенциал новых регионов. После завершения СВО в этих регионах в приоритетном порядке будут восстанавливать промышленность и сельское хозяйство. Для обеспечения их устойчивой деятельности потребуется стабильная работа железных дорог и дополнительный вагонный парк. Восстановленные «Азовмаш» и Стахановский ВСЗ в первую очередь могут работать на эти регионы

❇️ санкции не вечны, поэтому рано или поздно откроется рынок ЕС. Сначала для транзитных перевозок через территорию Россию, а потом для прямого экспорта российских товаров. Но это вряд ли произойдет в ближайшие 5 лет

@polikarpov_rollingstock

О выходе Alstom из состава акционеров ТМХ

Вчера в Vgudok вышел материал по этой теме с моим комментарием. За уходом Alstom из России в RSA следят с 2022 года, за процессом выхода из ТМХ - с ноября 2023-го. Ниже полный текст моей позиции по вопросу:

Выход Alstom из состава акционеров в ТМХ был неизбежен после попадания российского производителя в SDN-лист. Следует отметить, что до этого Alstom не выходил из капитала компании, несмотря на санкционное давление и геополитическую обстановку. Выход французского партнера из состава акционеров ТМХ не окажет существенного влияния на деятельность производителя на российском рынке.

Разработку новой продукции последние годы осуществляли инжиниринговые подразделения ТМХ, поэтому с точки зрения инженерно-конструкторских компетенций и проектов уход французского партнера не повлияет на деятельность компании.

В ряде моделей подвижного состава, поставляемого на сеть до 2022 года, в том числе разработанного совместно с французскими инженерами, была значительная доля импортных компонентов. В настоящее время перед ТМХ стоит задача обеспечить стабильную работу этого парка, но ее решают без привлечения Alstom путем импортозамещения и привлечения новых поставщиков из России и дружественных стран.

Партнерство с Alstom улучшало конкурентные позиции ТМХ на мировом рынке, так как компания могла поставлять технику с компонентой базой проверенного французского производителя и пользоваться его связями для работы с другими поставщиками комплектующих. Для многих иностранных покупателей эта опция была значимой. Также был заказ на компоненты, выпускаемые российскими площадками ТМХ, и для проектов Alstom в других странах.

Стоимость и условия сделки по продаже 20% акций ТМХ не разглашает. В отчете Alstom за 3 квартал 2023-2024 финансового года была указано закрытие сделки о выходе из TMH Limited за 75 млн евро. Некорректно оценивать стоимость без оценки прочих условий сделки. Например, на снижение стоимости продажи могло повлиять условие о возможном выкупе акций в перспективе при изменении внешних обстоятельств.

@polikarpov_rollingstock