Ранее в RSA отметили почти полное прекращение импортных поставок кассетных подшипников. Сегодня вышел мой комментарий по теме в материале Гудка. Ниже его полный текст:

В 2020-х годах были подписаны СПИКи с SKF (российские активы перешли к «ТЕК-КОМ») и «ЕПК-Бренко» на освоение производства конических буксовых подшипников для грузовых вагонов со 100% локализацией, однако сроки завершения этих проектов составляют 3-5 лет. На начало прошлого года выпуск кассетных подшипников ещё осуществлялся с применением импортных компонентов.

В 2022 году традиционные поставщики из западных стран отказались поставлять компоненты для выпуска кассетных подшипников на территории России, что привело к снижению производства и их дефициту на рынке. Как следствие, снизился выпуск новых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс и был ограничен их ремонт. Замена импортной компонентой базы на аналоги из дружественных стран и развитие собственного их производства потребовали определенного времени. С целью удовлетворения существующей потребности участники рынка обеспечили поставку их ограниченных партий из Китая и Узбекистана. Благодаря этому был нивелирован дефицит подшипников в конце 2022 года и в начале 2023 года.

В 2023 году производство кассетных подшипников на российских предприятиях восстановилось, а производители обещают в скором времени начать выпускать полностью отечественные подшипники. Мощностей российских производителей достаточно для удовлетворения потребностей отрасли, кроме того антидемпинговая пошлина ЕАЭС и низкий курс рубля ограничивают доступ на наш рынок импортной продукции. Низкие объемы импортных поставок сохранятся до конца 2023 года.

В настоящее время поставки кассетных подшипников осуществляют «ЕПК-Бренко» и «ТЕК-КОМ производство». Также в прошлом году «Челябинский кузнечно-прессовый завод» заявлял о планах в 2023 году локализовать выпуск кассетных подшипников, но пока нет публичной информации о запуске их производства.

Меры поддержки железнодорожного машиностроения России 2022-2023

Собрали принятые регуляторные решения в наглядную инфографику.

Отрасль в целом успешно прошла кризисный период. Это обусловлено как проводимой ранее многолетней работой по развитию производства, так и активной государственной поддержкой.

Комплекс мер от государства в том числе включал:

♦️льготные займы ФРП на развитие производств (один из ключевых инструментов поддержки отрасли)

♦️гранты АТР на компенсацию 100% затрат на разработку КД

♦️гранты ЦПИИ технологическим компаниям на доработку продукции под требования корпораций-заказчиков

♦️льготные кредиты системообразующим предприятиям на пополнение оборотных средств

♦️льготные кредиты на импорт для закупки сырья и комплектующих

♦️внедрение промышленной ипотеки и ее расширение на модернизацию существующих объектов

♦️ускорение процедуры сертификации подвижного состава и комплектующих

♦️докапитализацию федерального и региональных ФРП

♦️докапитализацию РЖД для приобретения подвижного состава и развития инфраструктуры

Инфографика в высоком разрешении - на сайте RSA по ссылке

@polikarpov_rollingstock

2023 год удачно складывается для вагоностроения России

За 9 месяцев уже выпустили 45 тыс. вагонов и, похоже, по итогам годам вагоностроители произведут более 60 тыс. ед. И это несмотря на снижение выпуска вагонов на «Уралвагонзаводе» в связи с оборонзаказом.

Остальные заводы нарастили производство и идут на собственные рекордные показатели:

📶 «РМ Рейл» планирует выпустить более 11 тыс. вагонов, то есть ожидается рекорд для завода

📶 ОВК уже превысила годовой выпуск прошлого года и за 9 месяцев произвела 11,9 тыс. вагонов

📶 «Алтайвагон» может сделать более 10 тыс. вагонов. За 9 мес. выпустили 7,5 тыс. ед., из которых более 350 цистерн

📶 БВРЗ за 9 месяцев 2023 года выпустил более 2,3 тыс и скорее всего побьет рекорд 2019 года

📶 РВРЗ уже выпустил 3,1 тыс. ед., идет на максимальные объемы выпуска

P.S. В целом за 9 месяцев объем выпуска на 26,3% выше уровня 2022 года. А американские вагоностроители выпустили 33,8 тыс. ед. (+18,5%)

@polikarpov_rollingstock

Железнодорожный транспорт: результаты импортозамещения 2022-2023

К прошедшему 15 декабря IV Железнодорожному съезду команда ROLLINGSTOCK выпустила системный информационно-аналитический отчет о текущем статусе проектов по импортозамещению на железнодорожном транспорте.

Издание включает:

🔸ретроспективный обзор импортозамещения в 2010-2021 годах

🔸динамику перевозок и выпуска ж/д продукции в 2022-2023 годах

🔸обзор государственной поддержки и ключевых мер последних лет

🔸текущие результаты по импортозамещению и достижению технологического суверенитета

🔸информационные профили по новом моделям подвижного состава - локомотивов, электропоездов, путевой техники

🔸мнения игроков рынка – РЖД, ТМХ, Группы Синара, Группы ПТК, ГК КСК и ОВС

🔸оценку перспектив отрасли в новых геополитических условиях

PDF-версия отчета по ссылке: https://rollingstockworld.ru/ekonomika/zheleznodorozhnyj-transport-rezultaty-importozameshheniya-2022-2023/

@polikarpov_rollingstock

Реклама Erid: 2SDnjdcpqhi

На «Азовмаше» прорабатывают перезапуск производства грузовых вагонов

До 2014 года «Азовмаш» был одним из крупнейших вагоностроительных заводов на пространстве 1520, он выпускал более 10 тысяч вагонов в год. Но с 2014 года предприятие, лишившись доступа на российский рынок, находилось в затяжном кризисе. Сегодня «Коммерсант» написал о планах минпромторга ДНР, который рассматривает возобновление производства вагонов (полувагонов, крытых вагонов и цистерн) как один из вариантов восстановления «Азовмаша». Конкретики пока нет.

Ниже полный текст моего комментария для «Коммерсанта» о перспективах спроса:

«Спрос на новые вагоны цикличен, при этом по каждому роду вагонов свои периоды роста и снижения спроса. В долгосрочной перспективе мощности российских производителей вагонов сбалансированы с потребностью рынка. Однако в пиковые периоды спроса наблюдается дефицит по отдельным родам. В настоящее время большинство заводов загружено, подобный уровень загрузки сохранится и в 2024 году.

Новые вагоностроительные мощности могут помочь в пиковом моменте, но возникает сомнение в возможности их долгосрочной и коммерчески эффективной загрузки».

@polikarpov_rollingstock

Вчера в «Коммерсантъ» вышла статья о возможной продаже Алтайвагона.

Редакция RSA в своей публикации представила много дополнительной фактуры, а ниже полный текст моего комментария «Коммерсанту»:

«За 11 месяцев 2023 года «Алтайвагон» (включая его филиал «Кемеровохиммаш») выпустил около 9 тыс. вагонов. Завод выпускает крытые вагоны (3,6 тыс., данные за 11 мес.), полувагоны (3,2 тыс.), платформы (1,7 тыс.). С 2023 года на мощностях «Кемеровохиммаш» началось массовое производство нефтебензиновых цистерн, в рамках контракта с RAILGO. «Алтайвагон» производит небольшое количество хопперов, однако он и освоил их выпуск только в последние годы. По предварительным данным на всех площадках производителям по итогам 2023 года будет произведено около 10 тыс. вагонов.

В 2024 году в вагоностроении ожидается сохранение рынка продавца. «Алтайвагон» и БВРЗ уже законтрактованы до конца года. Потенциал синергии у вагоностроительных предприятий Алтая довольно высокий. БВРЗ преимущественно выпускает хопперы. Таким образом предприятия вместе уже обладают компетенциями по выпуску всех родов вагонов. Более того «Алтайвагон» имеет сертификат на выпуск тележки с осевой нагрузкой 25 тс. В 2023 году также на предприятии были сертифицированы различные модели вагонов. Кроме того, БВРЗ получит приоритетный доступ к литейным мощностям «Алтайвагона», что особенно актуально в настоящее время для завода так как в 2024 году на рынке ожидается дефицит литья и уже существенно растет его стоимость.

Дополнительно следует учитывать, что «Алтайвагон» был продан на высоком вагонном рынке и производитель весь 2023 год вел маркетинговую предпродажную подготовку. В 2024-2025 годах новые собственники будут оптимизировать бизнес-процессы, однако им придётся учитывать высокую социальную значимость предприятий для региона».

@polikarpov_rollingstock

2023 год был рекордным по объему сделок M&A на рынке операторов грузовых вагонов.

Многие компании, включая 5 из топ-10 рэнкинга RSA, полностью сменили собственников или произошли существенные изменения в составе акционеров. В 2023 году 24,2% парка вагонов в оперировании получил новых владельцев.

Топ-5 событий рынка:

💯 Осенью была продана ПГК – один из крупнейших российских операторов, лидер по парку крытых вагонов. Новые владельцы официально не указаны, их связывают с акционерами «Вектор-Рейл»

💯 В декабре ФАС одобрила сделку по приобретению «НефтеТрансСервиса» (НТС) независимыми инвесторами. На конец 2023 года НТС оперировала 4-м по размеру парком грузовых вагонов и 2-м парком цистерн. На сайте компании указано о передаче парка полувагонов в НТК (входит в периметр акционеров СУЭК и ЕвроХим)

📊Летом ВТБ продал свою долю (~45%) в «Деметра-Холдинге», в который также входят: «Русагротранс» – лидер рынка в сегменте хопперов, «Грузовая компания» из 10-ки крупнейших операторов полувагонов, «ТрансЛес» – лидер рынка в сегменте платформ для лесных грузов.

📊В сентябре «Росатом» досрочно реализовал опцион на приобретение 19% в ГК «Дело», его доля достигла 49%. В результате произошли изменения в руководстве компании. В ГК «Дело» входит крупнейший оператор фитинговых платформ в России – «Трансконтейнер».

📊Казахстанская инвесткомпания Aqniet Capital LLP выкупила доли трех акционеров Globaltrans Investment PLC и теперь косвенно владеет 26,19% акций. Aqniet Capital планирует в течение 2024 года нарастить свою долю в транспортном холдинге. В Globaltrans входят: «Новая перевозочная компания» – 4-й оператор по размеру парка полувагонов, «БалтТрансСервис» - 7-й по парку цистерн всех подродов.

❗️Еще один важный тренд: Также в связи с риском санкционных ограничений, особенно при попадании материнских компаний в SDN-листы, кэптивные операторы продолжают размывать свою холдинговую принадлежность.

PS. Подробный анализ рынка операторов по итогам 2023 года и прогноз его развития в 2024-м будут представлены в нашем новом аналитическом отчете, он выйдет на следующей неделе.

@polikarpov_rollingstock

Прогноз RSA по поставкам грузовых вагонов в 2024 году - 57-64 тыс. ед.

Такие оценки вошли в наш недавно опубликованный аналитический отчет, а также были представлены в «РЖД-Партнере» в заметке о потенциале сделок M&A на фоне продажи «Алтайвагона».

Ниже полный текст комментария для «РЖД-Партнера»:

По базовому прогнозу RSA, поставки грузовых вагонов в 2024 году составят около 60 тыс. ед., однако в зависимости от различных факторов они могут колебаться в диапазоне 57-64 тыс. ед.

На потребность рынка в новых вагонах всегда влияет целая комбинация факторов, включая списание парка, оборот вагонов, скорости доставки груза, прогноз состояния товарных рынков сбыта продукции, ставку ЦБ, темпы развития различных сегментов рынка операторов вагонов. Переориентация грузопотоков 2022-2023 годов, масштабные работы по развитию сети, дефицит тяги в конечном счете влияют на оборот вагона и скорость движения груза.

В настоящее время в связи с замедлением работы сети наблюдается высокая потребность во всех родах вагонов. При этом на фоне больших объемов списания в 2024 году наиболее востребованы будут нефтебензиновые цистерны. Также традиционно будет большой объем поставок полувагонов. Пик спроса на зерновозы уже прошел и будет наблюдаться снижение их поставок.

В 2023 году был рынок продавца в сегментах как вагоностроения, так и оперирования грузовыми вагонами. Высока вероятность того, что рынок продавца сохранится еще несколько лет. Эти периоды наиболее удачны для продажи таких крупных активов как «Алтайвагон», так как и продавец продает свой актив на пике, и покупатель несколько лет сможет возвращать свои инвестиции ускоренными темпами.

PS. Ранее по теме продажи «Алтайвагона» также уже давал комментарий «Коммерсантъ»

@polikarpov_rollingstock

RSA ожидает консервативный рост погрузки на ж/д транспорте в 2024 году - от +0,4% до +2,9%

Эти оценки из нашего аналитического отчета по рынку операторов, также их представили в материале РБК. Для издания дал комментарий по состоянию и трендам рынка железнодорожных перевозок:

Восток является основным направлением экспортных поставок. В 2023 году отправки в этом направлении увеличились на 1,9%, существенный рост был через пограничные переходы. Так, через железнодорожные погранпереходы Дальнего Востока с Китаем и Монголией за 2023 год перевезли 43,9 млн тонн грузов, что на 26% выше 2022 года.

Также в 2023 году наблюдалось перераспределение грузопотока в порты Северо-Запада с портов Юга, преимущественно увеличение отправок было по зерну и удобрениям. Их росту способствует активное развитие перевалочных мощностей и новых перевозочных технологий. В 2023 году погрузка зерна в направлении портов Северо-Запада выросла в 9 раз, удобрений – на 14,7%. При этом перевозки грузов в направлении портов Юга также остаются востребованными у клиентов.

С расширением санкций в 2022 году и ввода ограничения доступа к портам Прибалтики начали особенно активно развиваться в России портовые мощности по перевалке удобрений. В 2023 году существенно увеличивались портовые мощности по перевалке удобрений в Балтийском бассейне. Росту перевалки способствовала работа нового специализированного балкерного терминала «Ультрамар» в Усть-Луге, а также «Европейского серного терминала» и ряда мощностей в «Большом порту Санкт-Петербург». В Арктическом бассейне Мурманский балкерный терминал увеличил объем перевалки удобрений относительно 2022 года на 10,5% до 2,2 млн тонн.

В результате в 2023 году российские грузоотправители удобрений уже компенсировали потерю перевалочных мощностей в Прибалтике. Несмотря на это, на фоне высокого спроса в ближайшие годы ожидается запуск новых портовых мощностей по перевалке удобрений на территории России.

Дефицит парка вагонов является довольно условным понятием, его наличие зависит от методики оценки, входных параметров и обстановки на местах. В один момент времени в одном регионе может быть дефицит, а в другом профицит. В 2022-2023 годах наблюдался дефицит провозных мощностей по наиболее востребованным направлениям. В связи с этим и рядом дополнительных факторов вырос оборот грузового вагона. В результате замедлилась работа сети, поэтому для выполнения такого же объема грузовой работы требуется больше вагонов. В текущих условиях работы дефицит наблюдается по всем родам вагонов: он может превышать 100 тыс. вагонов. Однако при иных технологических условиях работы у нас мог фиксироваться профицит парка.

Рост вагонного парка снова замедлит сеть, что в свою очередь снова потребует его увеличения – в результате мы попали в замкнутый круг. Выход из ситуации может быть только при сдержанном обновлении вагонного парка и после завершения реализации инфраструктурных проектов по развитию провозных мощностей.

@polikarpov_rollingstock