Можно ли инфраструктурно приспособить город для обслуживания маршрутками? Речь о "классических" микроавтобусах с отправкой по наполнению в объемах провозной способности, примерно соответствующей количеству желающих воспользоваться этим транспортом.

Оказывается, можно. Есть опыт Трабзона 🇹🇷, где под упорядоченную стоянку долмушей (здесь так называются маршрутки) на конечных отведены огромные территории центра. Эта на фото - крупнейшая; правее за кадром - ещё одна чуть меньше, и есть ряд мелких на 20...40 машин.

Сколько тут маршрутов - непонятно, куда они везут - надо долго разбираться. Есть и 100+ линий автобуса, с очень приличными машинами (парк - на заднем плане снимка), но ездят они редко, с невнятной регулярностью, и возят, похоже, в основном льготников - благодаря ценовой политике. Процент дотации выяснить не удалось, но подозреваю, что с таким подходом он превышает 50.

Правда, в конце 2025 тут утвердили проект ЛРТ, реализация которого не сможет не изменить, в том числе, и подхода к землепользованию

Очередной почти стимпанк-артефакт, и опять от Кирилла Янкова. Это город Нью-Лондон в штате Коннектикут и одноимённая с ним New London Union Station.

"Изюминка" этой небольшой транзитной станции - железнодорожный переезд по State Street, разделяющий пассажирские платформы станции на две части: с высокой платформой (на переднем плане) и низкой (на заднем, с историческим зданием вокзала слева).

Станция "зажата" между городом и акваторией, и в таком расположении переезда явно не видели ничего криминального, особенно в эпоху низких платформ.

Здесь останавливаются местные поезда Northeast Regional и Shore Line East, а поезда Acela единственного в США скоростного маршрута Вашингтон-Бостон, для которых и построили высокую платформу, теперь все проходят без остановки, только сильно снижая скорость на этом участке. При этом на станции нет даже разноуровневого пешеходного перехода (переходить предлагается по линии автодорожного переезда).

Подробнее ознакомиться с историей и путевым развитием станции можно здесь.

Не все йогурты одинаково полезны дорожное покрытие должно быть одинаковым. Особенно это касается остановок общественного транспорта, на особые условия эксплуатации которых далеко не всегда обращают должное внимание.

Покрытие в зоне остановки испытывает повышенные нагрузки: автобусы постоянно тормозят, разгоняются и подолгу стоят на одном месте. А ещё, неизбежная здесь концентрация капель технических жидкостей и отложения от выхлопа под воздействием солнца ускоряют разрушение асфальта.

Достаточно эстетична, хотя и трудоёмка для остановочных площадок брусчатка, но гораздо лучше выдерживает такие условия бетон. Как здесь - пример из окрестностей Интерлакена (Швейцария).

Ещё одна интересная деталь именно этого фото — специальные бордюры, впервые разработанные в немецком Касселе, и получившие название по имени этого города. Их закруглённая форма позволяет автобусам подъезжать вплотную к остановке, снижая риск повреждения шин и повышая удобство посадки пассажиров.

По материалам поста Pedro Homem de Gouveia

В Восточной Пруссии существовала обширная сеть узкоколеек, на большей части которых было организовано пассажирское сообщение. На фото ~1939 - поезд одной из таких линий, автомотриса с прицепным вагоном, снятые на нынешней улице Ю. Гагарина в Калининграде.

Автомотрису построила в 1914 кёнигсбергская фирма Steinfurt с силовой бензоэлектрической установкой от AEG и NAG. Архитектуру её салона и внешний вид создали в 1912-13 берлинские архитекторы-модернисты Вальтер Гропиус и Адольф Мейер. Изначально серия работала на Инстербургских узкоколейках, но вагоны №51 и 53 практически сразу передали в Кёнигсберг.

Маршрут, на котором работал поезд, начинался у Королевских ворот и шёл через современные Васильково, Ломоносово и Заречье до Храброво; часть рейсов уходила к берегу Куршского залива.

Дома на фото сохранились. Справа — №№141–145 по ул. Ю. Гагарина, а слева — №№119–129. А вот узкоколейку демонтировали после войны; сегодня на её месте — проезжая часть и тротуар

По материалам поста группы Königsberg - Калининград

Станция World Games на Красной линии системы MRT в тайваньском Гаосюне — отличный пример того, как инфраструктура может быть не только эффективной, но и красивой.

И эстакада линии, и сама станция вписаны в парковый ландшафт; её огромная стеклянная крыша наполняет платформы естественным светом, а художественная композиция «Висячий тропический лес» напоминает о природе острова. Такой дизайн был создан американскими архитекторами Роном Вудом и Кристианом Карлом Янссеном.

Построенная к Всемирным играм 2009 года, станция остается ключевым узлом с пассажирооборотом около 1 млн в год при полном пассажиропотоке 65-км системы внутригородских рельсовых перевозок (включая ЛРТ) с 76 станциями - 65,4 млн.

Современный общественный транспорт — это не только перевозки, но ещё и среда, которая формирует впечатление о городе и делает его узнаваемым.

По материалам поста Artur Wolnica; фото bb211019 (Yu-Mi (玉米)), Тайвань - из соцсетей

25.05.1952 на площади Валкенбосплейн в Гааге произошло одно из самых известных трамвайных ДТП в Нидерландах. Столкнулись 2 парных поезда маршрутов 3 и 15; последний "разорвало".

Его причиной стала ошибка регулировщика, которые в те времена часто работали на сложных перекрёстках. При самостоятельном разъезде, по действовавшим правилам приоритет был бы у трамвая с меньшим номером маршрута (т.е. № 3), но сигнал регулировщика был обязателен для всех участников движения, включая трамваи.

В данном случае он последовательно разрешил два несовместимых манёвра, в результате чего оба вагона въехали на пересечение одновременно. Следствие также подтвердило, что водители трамваев невиновны, т.к. действовали в соответствии с полученными указаниями.

Авария стала одним из аргументов в пользу перехода к специализированной системе трамвайной сигнализации. Хотя ответ на вопрос, насколько человеческая психика готова в моменте сопротивляться заведомо абсурдным приказам, так и остался открытым.

Фото c сайта «Den Haag vroegah»

Ещё одну полосочку, и всё поедет? Это сооружение на пересечении Лоример-стрит, Монтегю-стрит и автомагистрали Уэст-Гейт находится в самом центре Мельбурна, и изначально представляет из себя перекрёсток со светофорным регулированием, только с гипертрофированной инженерией для повышения его пропускной способности.

Здесь потоки транспорта разделены по направлениям, а большие радиусы поворотов направлены на сохранение высокой скорости для сокращения времени пребывания машин в конфликтной зоне. Связь с магистралью Уэст-Гейт требует также значительной длины полос накопления, чтобы смещать потенциальные очереди с фривея внутрь узла: на съездах добавляются по 2-3 полосы для обеспечения одновременного пропуска большего числа машин за одну фазу.

За один понедельник 1.06.2026 тут во все стороны проехали 77162 автомобиля. Цена решения — огромная площадь дорожной инфраструктуры и низкая эффективность использования городской территории.

По материалам публикации Ильи Петушкова

В июне 2026 года Китай завершил монтаж 94 несущих тавровых балок на примерно 6-км эстакадном участке новой железной дороги Ганьцимодао — Гашуун-Сухайт, соединяющей сети Китая и Монголии. Балки массой до 150 т устанавливались с применением высокоточной геодезии, контроля положения конструкций и систем мониторинга безопасности.

Пассажирского движения не планируется. По крайней мере, пока. Линия рассчитана на перевозку до 30 млн т грузов в год, прежде всего угля, меди и другого минерального сырья. Проект предусматривает участки протяжённого совмещения двух стандартов (китайской стандартной и монгольской "русской") колеи на общей инфраструктуре, что должно сократить время на пограничные операции.

Запуск линии в эксплуатацию запланирован на 2027 год. Инженерные решения, применённые в проекте, связаны с сильными ветрами, песчаными бурями, экстремальными температурами и экологической уязвимостью пустыни Гоби.

Источник, ещё фото и подробности

На снимке — эстакадная трамвайная конечная Kurdwanów P+R в Кракове 🇵🇱, совмещённая с перехватывающей парковкой на 167 авто. Такое решение позволило подвести линию на максимально близкое расстояние к жилым домам, обеспечить возможность эксплуатации односторонних вагонов и сократить площадь, занимаемую трамвайной инфраструктурой, в условиях перепада рельефа и плотной застройки.

Двухуровневую конструкцию сдали в эксплуатацию в 2000; сейчас здесь оборачиваются 3 маршрута, включая один из двух "скоростных" № 50. В 2018 году часть линии на подступах к конечной реконструировали в рамках работ по апгрейду шоссе Trasa Łagiewnicka, проходящей примерно в 500 м от места на фото. Как уточнили читатели канала, в процессе работ в геометрию петли был врезан треугольник, который позволил продлить трассу в сторону конечной Borek Fałęcki в полутора километрах к западу от этого места.

Из соцсетей, фото Jacek Krupnik

В Вене работают более 100 WienMobil Stations — компактных хабов, объединяющих общественный транспорт, велопрокат, каршеринг, грузовые велосипеды, электросамокаты, зарядные станции, велопарковки и другие сервисы.

Главный секрет успеха — не количество функций, а простота. Каждый хаб легко узнать по фирменному красному пилону с понятными пиктограммами, а большинство из них расположены рядом со станциями метро, остановками трамвая или автобуса. Это делает пересадку интуитивной и удобной.

Многие города пытаются строить «идеальные» хабы с большим количеством дополнительных элементов (а Москва ещё не так давно упорно пыталась превратить их в торговые центры и монетизировать).

Венский подход иной: минимум уличной инфраструктуры, единый дизайн, низкие эксплуатационные расходы и возможность быстрого масштабирования. В сочетании с развитым общественным транспортом и велосипедной инфраструктурой такая модель помогает отказаться от личного автомобиля без ущерба для возможности перемещаться.

По публикации Robin Tyne

История транспорта Баку и пригородов хорошо известна многим благодаря первенству этого региона в электрификации пригородного сообщения в бывшем СССР, 100-летие которого недавно отмечалось. Менее известно, что на Апшеронском полуострове сеть ж/д сообщения долгое время была представлена и протяжённой (почти 80 км) системой узкоколеек "АзНефти".

Её ввели в эксплуатацию в 1924. С учётом большого охвата (схема) с прохождением вдоль всего побережья, кроме основного (промышленного) значения, эта сеть на протяжении многих лет в летний сезон была основным видом транспорта, связывающим город, пляжи, дачные поселки и санатории.

Некоторые линии впоследствии разобрали (причём участок от Сабунчи до Забрата закрыли лишь в 1976 году), большинство же перешили на широкую колею и они легли в основу пригородного узла, в значительной степени заброшенного в 2000-х, с частичной реконструкцией и возобновлением движения лишь в 2015-2020.

Фото 1938, раскрашено, из соцсетей. Поезд идёт в сторону станции Şıx

Трамвайная остановка Pasajul Basarab (Басарабский путепровод) в Бухаресте (карта) расположена на мостовом участке в составе сооружения, открытого в 2011 и связавшего бульвар Николае Титулеску и дорогу Грозэвешти в обход центра.

Она построена под прозрачным арочным навесом, защищающим пассажиров и пути от непогоды. Здесь проходят маршруты 1, 10 и 44; рядом находится пересадка на метро и железную дорогу, что делает Pasajul Basarab одним из важнейших транспортных узлов города.

11.07.2026 тут состоялось символическое прощание с трамваями T4R, которые работали в Бухаресте 53 года. На станции одновременно встретились три музейных и три линейных вагона, после чего прошла короткая фотосессия. Это стало финальным аккордом эпохи чехословацких трамваев ČKD Tatra, десятилетиями остававшихся основой трамвайного парка Бухареста.

Фото: © Jiří Pecina, Český tramvajový server (из соцсетей)

На фото, сделанном в 1980х неизвестным автором (из соцсетей) - одна из самых необычных городских ж/д Европы. Это Industriebahn Oberschöneweide («Промышленная ж/д Обершёневайде»), которую берлинцы называли просто «Der Bulle» («Бык») или Bullenbahn («Бычья дорога»). Она работала в 1890-1996, обслуживая заводы восточного Берлина.

Поезда шли прямо по улицам рядом с трамвайными путями, перевозя кабели, трансформаторы, металл и другую продукцию предприятий KWO, TRO и Werk für Fernsehelektronik. В годы максимального развития сеть имела около 13 км главных путей и свыше 50 заводских ответвлений. Составы длиной до 24 вагонов двигались не быстрее 25 км/ч.

Из-за постоянных конфликтов с автомобильным и трамвайным движением в 1979 году часть линии на Edisonstraße перенесли на новую трассу в обход. После объединения Германии большинство предприятий закрылось, объёмы перевозок упали, и в 1996 году «Бык» совершил свой последний рейс. Сегодня от этой уникальной дороги сохранились только отдельные участки путей и бывшее депо

В отличие от уникального ушедшего троллейбуса с направляющим рельсом, направляемых автобусных систем несколько и они все работают.

Наиболее известны линии в Кембридже 🇬🇧, Аделаиде 🇦🇺 и Spurbus в Эссене 🇩🇪 на маршруте 146. Последний проходит по нескольким участкам специальной трассы, в том числе по разделительной полосе автомагистрали A40 между Essen-Kray и центром города.

Около года специальный подвижной состав (на фото) ходил в Эссене и на маршруте 145, где работали дуобусы Mercedes-Benz O405GTD. В тоннелях и на отдельных участках они шли под троллейбусной контактной сетью, вне её переходили на дизель. Система просуществовала недолго из-за сложности конструкции и проблем с надёжностью.

В рамках проекта O-Bahn (Spurbus) там же на Wittenbergstraße построили инфраструктуру, где направляемые автобусы могли двигаться по общей трассе с трамваями, и имели трамвайный пантограф. В такой конфигурации далее опытов тема не пошла.

Источник фото; желающие могут приобрести журнал с подробным рассказом об этом проекте

На снимке - ещё одни "похороны по первому разряду", по меткому определению одного из читателей канала. Это снимок последнего дня работы линии Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) — одного из классических швейцарских междугородных трамвайных маршрутов.

Фотография сделана во время прощальных рейсов 1 октября 1964. Хотя подпись на ней датирована1965, регулярное движение прекратили именно тогда.

16,4 км-линия между Шаффхаузеном и деревней Обервизен у Шлайтхайма на границе с Германией открылась в 1905. Это была 1000-мм электрифицированная междугородная трамвайная трасса с грузовым движением — редкое сочетание даже для Швейцарии. На первых километрах её поезда использовали трамвайную сеть Шаффхаузена, а затем выходили на сельскую трассу.

Её особенностью была работа под напряжением контактной сети 600 В в городской сети и 900 В на пригородном участке.

Спустя всего два года исчез и городской трамвай Шаффхаузена, уступив место троллейбусу (проработал до 2025).

Фото Hansruedi Widmer, из соцсетей

Любляна 🇸🇮 до 2007 с транспортно-планировочной точки зрения отличалась сильно "пробочным" центром и самым старым среди столиц Центральной Европы парком автобусов. Здесь массово работали TAM, MAN и MB из 1980-х, многие из которых эксплуатировались более 20 лет.

С 2007 в её центре вдоль берегов р. Любляница последовательно сформировали одну из крупнейших в Европе пешеходных зон общей площадью около 100 га. Её реализации способствовала география города, с учётом которой удалось удачно решить задачу транспортного сообщения с центром. Одновременно начали обновление парка, заменив около 60% машин перевозчика LPP.

Сейчас внутри центра перевозки выполняют только небольшие бесплатные электрические шаттлы Kavalir, а автобусы проходят по улицам, окружающим центр, и автобусно-пешеходной Словенской. С 2026 с получением партии из 38 MAN Lion's City и MB eCitaro начата электрификация парка с замещением газовых и дизельных автобусов, в первую очередь, в центре города.

Фото Aljaž Hrvatin, из соцсетей

В Эрфурте 🇩🇪 на Bahnhofstraße этим летом работал один из самых коротких в мире трамвайных маршрутов: Anger - Hauptbahnhof, длиной около 400 метров, с 2 тупиковыми оборотами и одной промежуточной остановкой.

Причина - большая реконструкция путей у главного вокзала: с 6 июля по 16 августа движение большинства обычных маршрутов через узел было закрыто. Но короткий изолированный участок до главной городской площади Anger решили не бросать и запустили по нему челнок.

На единственном вагоне работали сразу два вагоновожатых, по одному в каждой кабине. На конечных они менялись ролями, иначе каждые несколько минут пришлось бы проходить через весь вагон и запускать управление с другого конца.

Какими (социально)-экономическими причинами руководствовались власти города, не пишут, но на каждом рейсе набиралось по 20–30 пассажиров.

Источник, фото (не с того самого места, но рядом). Видео есть в соцсетях, гуглите: Zwischen dem Erfurter Hauptbahnhof und dem Anger pendelt aktuell eine Straßenbahn hin und her

Станция Ørestad в Копенгагене - интересный пример пересадочного узла с магистрального на подвозящий транспорт в весьма стеснённых условиях.

Сверху — полностью автоматическое метро (обратите внимание на резерв длины платформы под ещё один вагон), снизу, буквально под платформой, — остановки городских и пригородных автобусов. На фото встретились беспилотный поезд AnsaldoBreda и Yutong E12 2023 года оператора Keolis Danmark.

Никаких огромных терминалов и длинных переходов: разные уровни позволяют развести транспорт физически, но оставить пересадку максимально короткой. Автобус принимает локальные и распределённые потоки, метро обеспечивает быструю магистральную связь.

Напомню, что качество пересадочного узла определяется не его размером и архитектурной эффектностью, а прежде всего расстоянием и временем между двумя транспортными системами. Ну и про расписание и информирование не забываем.

Фото: Georg Onoper, из соцсетей

На фото — трамвай маршрута T1 в Марселе, выезжающий из тоннеля Noailles, которому уже больше 130 лет.

630-метровый тоннель открыла в 1893 году для паровых трамваев Compagnie du Chemin de Fer de l'Est de Marseille: он позволял им напрямую пройти под крутыми улицами района Saint-Michel к подземному вокзалу Gare de l'Est (ныне Noailles).

В середине XX века, когда Франция почти полностью уничтожила свои старые трамвайные сети, пришедший на смену паровому марсельский маршрут №68 оказался редким исключением, во многом именно благодаря этому тоннелю, где его оказалось нельзя просто заменить обычным автобусом.

Сегодня старый тоннель встроен уже в современную систему, активное развитие которой началось в 2007 году. Причём первоначально он был двухпутным, но современные Bombardier Flexity Outlook оказались шире старых вагонов, и движение здесь организовали по одному пути.

Фото Peter Ehrlich

За исключением Китая, Турции, бывшего СССР, Монголии, Японии и Корейского полуострова, троллейбусы в Азии успели недолго поработать лишь в 8 городах: в Сингапуре, 2 в Индии, по 1 в Афганистане, Вьетнаме, Иране, Малайзии и Непале.

На фото - открытие троллейбусного движения в Кабуле, Демократическая Республика Афганистан, 1979 год. Фото Jan Zrzavý (отреставрировано), который руководил строительством кабульской троллейбусной системы от компании Elektrizace železnic Praha.

Троллейбусная система была создана в 1976-79 при техническом содействии Чехословакии и на средства, выделенные ей. Чехословацкие специалисты спроектировали и построили инфраструктуру, поставили оборудование и 86 троллейбусов Škoda 9Tr и обучили афганский персонал.

Эксплуатация кабульского троллейбуса продолжалась до 1992 года и прекратилась вследствие гражданской войны. Контактная сеть и подстанции впоследствии постепенно были разрушены или демонтированы, а попытки восстановить систему в начале 2000-х годов провалились